39
Metodologija raziskave
3.3 Merjenje temperature leˇ zajev
3.3.1 Temperaturno zaznavalo
Temperaturo leˇzajev smo merili s temperaturnim zaznavalom znamke IFM z oznako TS2229, ki smo ga privijaˇcili na ohiˇsje leˇzaja. Gre za kontaktno zaznavalo z merilnim elementom Pt100. Zaznavalo je narejeno iz platine (Pt) in ima pri temperaturi 0
°C upornost 100 Ω. Po standardu je toˇcnost platine, uporabljene v temperaturnem zaznavalu, definirana s toˇcnostjo razreda A kot ±(0,15 K + 0,002|t|), pri ˇcemer je t temperatura zaznavala v Kelvinih. Zveza med elektriˇcno upornostjo in temperaturo je nelinearna in je za industrijska uporovna zaznavala iz platine podana s standardom SIST EN 60751 [14]:
– za merilno obmoˇcje od –200°C do 0 °C:
R =R0[1 +At+Bt2+C(t−100)t3], (3.26)
– za merilno obmoˇcje od 0 °C do 850 °C:
R =R0[1 +At+Bt2], (3.27)
kjer je R elektriˇcna ohmska upornost pri temperaturi t, t je temperatura zaznavala v °C, R0 imenska upornost posameznega zaznavala, ki je enaka njegovi upornosti pri temperaturi 0 °C. Za povpreˇcno kakovost platine, ki se uporablja za industrijske upo-rovne termometre, so vrednosti posameznih koeficientov enake: A= 3,9083·10−3 °C−1, B =−5,775·10−7 °C−2,C =−4,183·10−12 °C−4. Merilno obmoˇcje uporabljenega za-znavala znaˇsa od -40 do 90 °C. Temperaturno zaznavalo je prikazano na sliki 3.31.
Slika 3.31: Temperaturni senzor TS2229.
40
Metodologija raziskave
3.3.2 Merilna veriga za merjenje temperature leˇ zajev
Merjenje temperature smo izvedli preko komunikacijskega protokola IO-link z uporabo opreme podjetja IFM. Temperaturnemu zaznavalu se ob spremembi temperature spre-meni upornost R. Upornost se v merilnem pretvorniku spremeni v IO-link signal. V naˇsem primeru smo za merilni pretvornik uporabili TP3231, ki analogni signal iz za-znavala pretvori v IO-link protokol. Vsa temperaturna zaza-znavala z merilnimi pretvor-niki so bila vezana na IO-link master AL1330, ta pa preko ethernet komunikacijskega vmesnika na PLC krmilnik. Preko PLC krmilnika smo na enostaven naˇcin upravljali temperaturna zaznavala – ˇcasovni interval beleˇzenja meritve, natanˇcnost merjenja itd.
Na sliki 3.32 je prikazana merilna veriga za merjenje temperature leˇzajev. Na sliki 3.33 je prikazan naˇcin pritrditve temperaturnih zaznaval.
Slika 3.32: Merilna veriga za merjenje temperature leˇzaja.
Slika 3.33: a) Temperaturni senzor na ohiˇsju leˇzaja za preizkuˇsanje, b) Temperaturni senzor na ohiˇsju leˇzaja za vleˇzajenje gredi.
41
Metodologija raziskave
42
4 Rezultati in diskusija
V prvem delu so predstavljeni in komentirani rezultati vpliva obremenitve na stacio-narno obratovalno temperaturo leˇzaja pri izbrani vrtilni hitrosti leˇzaja. Prikazane in razloˇzene so tudi spremembe obremenitev leˇzaja tekom eksperimenta. V drugem delu so rezultati statistiˇcno obdelani in ovrednoteni.
4.1 Vpliv obremenitve leˇ zaja na stacionarno obra-tovalno temperaturo leˇ zaja
Pri obravnavi vpliva obremenitve leˇzaja na stacionarno obratovalno temperaturo leˇzaja smo najprej definirali obremenitve, pri kateri smo doloˇcali stacionarno obratovalno temperaturo. Obremenitve smo doloˇcili kot deleˇz dinamiˇcne radialne nosilnosti leˇzaja Cr. V preglednici 4.1 so prikazane obremenitve leˇzaja pri razliˇcnih deleˇzih dinamiˇcne radialne nosilnosti leˇzaja.
Preglednica 4.1: Obremenitve leˇzaja pri razliˇcnih deleˇzih dinamiˇcne radialne nosilnosti leˇzaja.
Deleˇz dinamiˇcne radialne
nosilnosti leˇzaja dCr [%] 0 2,5 5 7,5 10 15 25
Radialna sila na leˇzaj F [N] 0 1400 2800 4200 5600 8400 14000 Mehanska napetost v
navojni palici σ [MPa] 0 7,6 15,2 22,8 30,5 45,7 76,1 Vrtilna hitrost leˇzajev je bila tekom vseh eksperimentov konstantna in je znaˇsala 600 vrt/min. Ker med elektromotorjem in obravnavanim leˇzajem nismo imeli nobene re-dukcije ali multiplikacije, je bila vrtilna hitrost leˇzajev enaka vrtljajem elektromotorja.
Temperatura okolice med eksperimenti je bila uravnavana med 20 in 23 °C.
43
Rezultati in diskusija
4.1.1 Temperaturni profili pri razliˇ cnih obremenitvah leˇ zaja
Temperaturni profili pri razliˇcnih obremenitvah so za ˇstiri leˇzaje prikazani na sliki 4.1. Izkaˇze se, da se v vseh ˇstirih primerih stacionarna obratovalna temperatura leˇzaja zviˇsuje z viˇsanjem obremenitve leˇzaja. Poleg tega se hitrost dviganja obratovalne tem-perature leˇzaja dviguje z veˇcanjem obremenitve. To smo priˇcakovali, saj se z viˇsanjem obremenitve na leˇzaj poveˇcuje tudi trenje med kotalnimi elementi in obroˇcem leˇzaja, kotalno trenje pa predstavlja glavni vir toplote pri obratovanju leˇzaja. Poleg tega je pri viˇsjih obremenitvah zaradi viˇsje obratovalne temperature veˇc kotalnih elementov v kontaktu, kot smo opisali v poglavju 2.2.2.
Slika 4.1: Temperaturni profili pri razliˇcnih obremenitvah za ˇstiri leˇzaje.
V neobremenjenem stanju leˇzaji doseˇzejo obratovalno temperaturo okrog 50 do 53°C, stacionarna obratovalna temperatura je skoraj enaka stacionarni obratovalni tempe-raturi pri deleˇzu obremenitve 2,5 %. Glavni razlog za to je, da obremenitev leˇzaja tekom eksperimenta pada zaradi termiˇcnega raztezanja gredi in leˇzajev, zato se razda-lja med vpetjem navojne palice in leˇzajem krajˇsa, obremenitev pa manjˇsa (glej sliko 4.2). Tako se izkaˇze, da je obremenitev leˇzaja pri stacionarni obratovalni temperaturi za deleˇza obremenitve 0 in 2,5 % pribliˇzno enaka in nasprotno predznaˇcena. Pri deleˇzu obremenitve 0 % obremenitev v navojni palici pade iz 0 na -3,5 MPa, ko doseˇzemo stacionarno obratovalno temperaturo za primer 1. leˇzaja. Pri deleˇzu obremenitve 2,5 44
Rezultati in diskusija
% obremenitev v navojni palici pade iz 7,6 MPa na 3,8 MPa. Na sliki 4.3 je prikazan potek teh dveh obremenitev in temperatur za 1. leˇzaj.
Slika 4.2: Sprememba dolˇzine navojne palice zaradi termiˇcnih raztezkov gredi in leˇzajev.
Slika 4.3: Primerjava deleˇza obremenitve 0 in 2,5 % za 1. leˇzaj.
Pri deleˇzu obremenitve 25 % se temperatura izrazito dvigne in doseˇze stacionarno temperaturo med 64 in 68 °C. To predstavlja zgornjo dovoljeno mejo za obratovalno temperaturo leˇzaja pri danih obratovalnih pogojih (temperatura okolice in vrtilna hi-trost leˇzaja). Pri viˇsjih obremenitvah bi stacionarna obratovalna temperatura presegla 70 °C, kar bi povzroˇcilo proces odpovedovanja masti, debelina mazalnega filma bi se stanjˇsala, v kontaktu kotalnega elementa ne bi bilo zagotovljeno EHD mazanje, to pa bi povzroˇcilo povrˇsinsko utrujenost, kot je opisana v poglavju 2.3.1.2.
45
Rezultati in diskusija
To smo dokazali z obremenjevanjem dveh leˇzajev s 30 % deleˇzem dinamiˇcne radialne nosilnosti leˇzaja, kar je razvidno iz slike 4.4. Pri tem deleˇzu je obremenitev v navojni palici znaˇsala 91,4 MPa, kar rezultira v radialno silo na leˇzaj velikosti 16,8 kN. Iz slike lahko vidimo, da je stacionarna obratovalna temperatura dosegla 70 °C, v primeru enega leˇzaja pa je celo presegla to temperaturo. Pri tem je potrebno upoˇstevati, da je bila temperatura okolice tekom eksperimenta za ta primer uravnavana med 20 in 23
°C, zato bi lahko bila stacionarna obratovalna temperatura v praksi viˇsja, pri viˇsjih temperaturah okolice.
Slika 4.4: Potek temperature in obremenitve pri 30 % deleˇzu obremenitve za dva leˇzaja.
Ce privzamemo, da pri 25 % deleˇˇ zu obremenitve in pod izbranimi obratovalnimi pogoji doseˇzemo maksimalno dovoljeno stacionarno obratovalno temperaturo, lahko doloˇcimo dobo trajanja leˇzaja pri teh pogojih. Izhajamo iz enaˇcbe (2.1), poglavje 2.2:
L10=
Dobo trajanja v obratovalnih urah dobimo na podlagi naslednje enaˇcbe, pri ˇcemer smo privzeli, da je vrtilna hitrost leˇzaja n enaka 600 obr/min:
L10h = L10
60·n = 64000000
60·600 = 1777,78 h (4.2)
Vidimo, da leˇzaj pri danih pogojih ne bi obratoval niti eno leto pri 40-urnem delovnem tednu pred pojavom prvih poˇskodb. Zato je ta obremenitev pri danih obratovalnih pogojih prevelika iz staliˇsˇca dobe trajanja leˇzaja.
46
Rezultati in diskusija Do razliˇcnih stacionarnih obratovalnih temperatur med leˇzaji pri istem deleˇzu obreme-nitve prihaja zaradi veˇc razlogov. En razlog je toˇcnost izdelave med leˇzaji. Leˇzaji so izdelani znotraj predpisanih toleranc, zato lahko razlike v hrapavosti kotalne povrˇsine in razlike v zraˇcnosti leˇzaja doprinesejo k razliˇcnim stacionarnim obratovalnim tem-peraturam. Drugi razlog je naˇcin vgradnje obravnavanih leˇzajev. Leˇzaji so z gredjo povezani z ekscentriˇcnim obroˇcem, ki se ga fiksira z udarjanjem s kladivom v smeri vrtenja leˇzaja in dodatno zavaruje proti odvitju z varnostnim vijakom. S tem naˇcinom vgradnje neposredno vplivamo na obratovalno zraˇcnost leˇzaja, ki se pri montaˇzi vsa-kega leˇzaja razlikuje, saj ne moremo zagotoviti, da v vsakem primeru ekscentriˇcni obroˇc fiksiramo z enako silo. Na sliki 4.5 je prikazana povpreˇcna vrednost in standardni od-klon za deleˇze obremenitve 0, 5, 10 in 25 % pri meritvah za ˇstiri leˇzaje. Najveˇcji raztros imajo meritve pri deleˇzu obremenitve 5 %, in sicer ± 2 °C, ker so med seboj najveˇc odstopale. Ostali deleˇzi obremenitve imajo pribliˇzno enak raztros znotraj ±1 °C.
Slika 4.5: Povpreˇcna vrednost in standardni odklon za deleˇze obremenitve 0, 5, 10 in 25 % pri meritvah za ˇstiri leˇzaje.
Opazimo lahko, da temperatura leˇzaja med eksperimentom niha. Glavni razlog za to nihanje je nihanje temperature okolice. Na sliki 4.6 so prikazane temperature okolice za posamezen eksperiment skupaj z obratovalnimi temperaturami prvega leˇzaja. Tem-peratura okolice je nihala zato, ker je bil prostor, v katerem so se izvajali eksperimenti, hlajen s klimatsko napravo. Na klimatski napravi je bila temperatura hlajenja nasta-vljena na 22 °C in se je vklapljala glede na svoje temperaturno zaznavalo. Veˇcje kot je nihanje temperature okolice, veˇcje je nihanje obratovalne temperature leˇzaja. Poleg tega lahko opazimo, da je pri deleˇzu obremenitve 10 % trajalo veˇc ˇcasa, da je leˇzaj dosegel stacionarno obratovalno temperaturo, ker se je s ˇcasom temperatura okolice rahlo poveˇcevala. Pri deleˇzu obremenitve 7,5 % je nihanje temperature okolice zelo majhno in enakomerno, zato je tudi obratovalna temperatura leˇzaja imela manjˇse in enakomernejˇse prenihaje. Na sliki 4.7 smo za boljˇsi prikaz vpliva temperature okolice prikazali obratovalno temperaturo leˇzaja pri deleˇzu obremenitve 15 %.
47
Rezultati in diskusija
Slika 4.6: Prikaz temperature okolice in obratovalnih temperatur za prvi leˇzaj pri vseh deleˇzih obremenitve.
Slika 4.7: Potek temperature okolice in obratovalne temperature prvega leˇzaja pri deleˇzu obremenitve 15 %.
Drugi razlog za nihanje obratovalne temperature leˇzaja lahko pripiˇsemo pogojem obra-tovanja znotraj leˇzaja. Pri obratovanju kotalnega leˇzaja se veˇcina toplote, ki se ustvari zaradi trenja med kotalnimi elementi in obroˇcem leˇzaja, prenese na kotalne elemente.
Zaradi precej manjˇse mase posameznega kotalnega elementa v primerjavi z ostalimi deli leˇzaja, se kotalni elementi mnogo bolj segrejejo kot notranji ali zunanji obroˇc leˇzaja.
Posledica je zmanjˇsanje zraˇcnosti v kotalnem leˇzaju, zato se obratovalna temperatura poveˇcuje. S ˇcasom se toplota znotraj leˇzaja porazdeli na gred in ohiˇsje leˇzaja, kar poveˇca zraˇcnost med kotalnimi elementi in obroˇcem leˇzaja, zato obratovalna tempera-tura pade. Ta cikel se ponavlja v zaˇcetni fazi obratovanja leˇzaja, dokler se obratovalna temperatura leˇzaja ne pribliˇza stacionarni obratovalni temperaturi. Ko se obratovalna temperatura pribliˇza stacionarni temperaturi leˇzaja, ima najveˇcji vpliv na nihanje obra-tovalne temperature leˇzaja temperatura okolice.
48
Rezultati in diskusija
4.1.2 Potek obremenitve pri eksperimentih
Obremenitev leˇzajev med eksperimentom je od nastavljene obremenitve z viˇsanjem temperature padala in dosegla konstantno vrednost, ko je bila doseˇzena stacionarna obratovalna temperatura. Glavni razlog za to je termiˇcno raztezanje gredi in leˇzajev, kot je razloˇzeno v predhodnem poglavju (glej sliko 4.2). V obremenitvenih primerih od 0 do 10 % deleˇza dinamiˇcne nosilnosti leˇzaja se je razlika med nastavljeno obremenitvijo in obremenitvijo pri stacionarni obratovalni temperaturi rahlo poveˇcevala, pri viˇsjih obremenitvah pa je razlika bolj oˇcitna. Razlog za to je, da so stacionarne obratovalne temperature od 0 do 10 % deleˇza dinamiˇcne nosilnosti leˇzaja bolj skupaj. Na sliki 4.8 je prikazan potek obremenitve v navojni palici tekom eksperimenta za ˇstiri leˇzaje pri razliˇcnih deleˇzih obremenitve.
Slika 4.8: Potek obremenitev leˇzaja za ˇstiri leˇzaje.
Tekom eksperimenta je obremenitev leˇzaja nihala. Na sliki 4.9 je prikazan del meritve sile v ˇcasu ˇstirih sekund, kjer je razvidno, kako je sila nihala tekom eksperimenta.
Primer je vzet iz obremenjevanja 3. leˇzaja pri deleˇzu obremenitve 2,5 %. Na ostalih slikah v poglavju 4.1.1 in na sliki 4.8 smo izrisali grafe z drseˇcim povpreˇcjem zaradi boljˇse preglednosti.
49
Rezultati in diskusija
Slika 4.9: Nihanje obremenitve tekom eksperimenta za primer 3. leˇzaja pri deleˇzu obremenitve 2,5 %.
Do nihanja obremenitve prihaja zaradi veˇc razlogov. En je ta, da je pri vrtenju leˇzaja v doloˇcenem trenutku razliˇcno ˇstevilo kotalnih elementov v kontaktu. V trenutku, ko je v kontaktu veˇc kotalnih elementov, pride do drugaˇcne razporeditve napetosti, saj se obremenitev porazdeli na veˇcje ˇstevilo kotalnih elementov. Drugi razlog je ta, da imajo gred in kotalni obroˇci leˇzajev obliko nepravilne kroˇznice zaradi toleranc oblike.
Na sliki 4.10 je prikazana razlika med teoretiˇcno in dejansko obliko gredi. Kjer ima kroˇznica veˇcji premer, pride do razbremenitve, kjer ima manjˇsi premer pa do poveˇcanja obremenitve. Podobno velja za kotalne obroˇce leˇzajev.
Slika 4.10: Razlika med dejansko in teoretiˇcno obliko gredi.
50
Rezultati in diskusija
4.1.3 Vpliv obremenitev na mast v leˇ zaju
Pri izvajanju eksperimentov leˇzajev nismo mazali. Skozi celoten eksperiment so bili leˇzaji mazani samo z leˇzajno mastjo, ki je v leˇzaj vstavljena v procesu izdelave leˇzaja.
Vpliv obremenitev na mast v leˇzaju je prikazana na sliki 4.11, kjer je pod a) prikazan nov leˇzaj pred eksperimentom, pod b) leˇzaj po opravljenih eksperimentih z deleˇzem obremenitev do 10 % in pod c) leˇzaj po vseh opravljenih eksperimentih.
Slika 4.11: a) Nov leˇzaj pred priˇcetkom eksperimentov, b) Leˇzaj po opravljenih eksperimentih z deleˇzem obremenitve do 10 %, c) Leˇzaj po konˇcanih eksperimentih.
Po opravljenih eksperimentih z deleˇzem obremenitve do 10 % se je zgodilo, da je iz leˇzaja postopoma uhajala leˇzajna mast. Ta je svetlo rumene barve, zato lahko reˇcemo, da gre za ˇcisto mast brez neˇcistoˇc. V tem primeru je priˇslo do uhajanja masti, ker je bilo v procesu izdelave leˇzaja v leˇzaj vstavljene preveˇc masti. Poleg tega se z viˇsanjem deleˇza obremenitve debelina mazalnega filma tanjˇsa, kotalni elementi pa tlaˇcijo leˇzajno mast iz cone kontakta na stene leˇzajnih obroˇcev in poslediˇcno ven iz leˇzaja.
Na sliki 4.11 c) je prikazan leˇzaj po vseh opravljenih eksperimentih. V tem primeru je mast ˇcrne barve zaradi dveh razlogov:
1. Pri visokih obremenitvah leˇzaja (deleˇz obremenitve 15 in 25 %) ter visoki tem-peraturi v kontaktu med kotalnim elementom in obroˇcem leˇzaja, ki je zniˇzala viskoznost olja leˇzajne masti, ni bilo zagotovljenega popolnega EHD mazanja, zato je priˇslo do kontakta med vrˇsiˇcki povrˇsin. Vrˇsiˇcki, ki so se odkruˇsili, so se ujeli v masti v obliki neˇcistoˇc.
2. Visoke obremenitve so povzroˇcile visoke temperature v kontaktu med kotalnim elementom in obroˇcem leˇzaja, ki so bile mnogo viˇsje od stacionarnih obratovalnih temperatur. Pri tako visokih temperaturah je priˇslo do oksidacije masti, kar nakazuje ˇcrna barva. Oksidacija se zaˇcne pri okrog 160 °C, povzroˇci strjevanje in izsuˇsevanje masti ter ima najveˇcji vpliv na ˇzivljenjsko dobo masti (glej sliko 2.5).
51
Rezultati in diskusija
52
5 Zakljuˇ cki
Namen magistrske naloge je bil doloˇciti vpliv razliˇcnih obremenitev leˇzaja na stacio-narno obratovalno temperaturo in doloˇciti obremenitev, pri kateri doseˇzemo ˇse spreje-mljivo stacionarno obratovalno temperaturo za ciljno dobo trajanja. V ta namen smo izdelali enostavno preizkuˇsevaliˇsˇce, na katerem smo za izbran kotalni leˇzaj INA RME 60 doloˇcevali silo obremenjevanja z uporabo merilnih uporovnih listiˇcev in obratovalno temperaturo leˇzaja s temperaturnim uporovnim zaznavalom.
1. Pri izdelavi preizkuˇsevaliˇsˇca smo ugotovili, da mora biti gred uleˇzajena s pla-vajoˇcim naˇcinom. S tem smo omogoˇcili, da se je gred lahko pomikala v aksialni smeri zaradi termiˇcnih raztezkov, ki so nastajali med eksperimenti. Med gredjo in elektromotorjem smo uporabili kardan, ki je balansiral nesoosnost med elek-tromotorjem in gredjo.
2. Zasnovali smo merilno zaznavalo z merilnimi uporovnimi listiˇci vezanimi v Whe-atstonov mostiˇc s polnomostiˇcno vezavo, da smo izniˇcili vpliv upogibnega mo-menta in temperature. Upogibni moment se je pojavil, ker sila, s katero smo obremenjevali leˇzaje, ni delovala toˇcno pravokotno na leˇzaj. Vpliv temperature je bil prisoten, ker je bila navojna palica izpostavljena toploti, ki je nastala pri obremenjevanju leˇzajev.
3. Pokazali smo, da se z viˇsanjem obremenitve leˇzaja viˇsa stacionarna obratovalna temperatura, saj se z viˇsanjem obremenitve leˇzaja poveˇcuje trenje med kotalnimi elementi in obroˇcem leˇzaja, to pa predstavlja glavni vir toplote pri obratovanju leˇzaja.
4. Ugotovili smo, da sta stacionarni obratovalni temperaturi pri deleˇzu obremenitve 0 in 2,5 % skoraj enaki. Razlog za to je bil v tem, da pri viˇsanju obratovalne temperature leˇzaja, obremenitev leˇzaja pada, ker se razdalja med leˇzajem in vpe-tjem navojne palice krajˇsa zaradi termiˇcnega raztezanja gredi in leˇzaja. Izkazalo se je, da sta obremenitvi pri deleˇzu obremenitve 0 in 2,5 % pribliˇzno enako veliki in nasprotno predznaˇceni, ko leˇzaj doseˇze stacionarno obratovalno temperaturo.
5. Dobljeni rezultati pri deleˇzu obremenitve 25 % pomenijo, da tako visoka obreme-nitev ni primerna za obravnavan leˇzaj, ker se pribliˇzamo temperaturi 70°C, ki je kritiˇcna za leˇzajno mast. Ugotovili smo, da leˇzajna mast pri tako visoki tempe-raturi oksidira, kar povzroˇci strjevanje in izsuˇsevanje masti. To lahko vpliva na 53
Zakljuˇcki
obrabo in krajˇso dobo trajanja leˇzaja. Poleg tega smo s pomoˇcjo standarda DIN 281 pokazali, da pri deleˇzu obremenitve 25 % in izbranih obratovalnih pogojih ne bi dosegli 1800 obratovalnih ur pred teoretiˇcnim pojavom poˇskodbe v leˇzaju.
6. Dokazali smo, da obratovalna temperatura leˇzaja med eksperimentom niha za-radi nihanja temperature okolice. Veˇcja kot so bila nihanja temperature okolice, veˇcja so bila nihanja pri meritvah obratovalne temperature leˇzaja. Ugotovili smo tudi, da smo za dosego stacionarne obratovalne temperature pri doloˇcenih deleˇzih obremenitve potrebovali veˇc ˇcasa, ker je temperatura okolice tekom eksperimenta naraˇsˇcala.
7. Ugotovili smo, da je pas napak za primer ˇstirih preizkusov pri isti obremenitvi za deleˇz obremenitve 5 % velikosti±2°C, za ostale deleˇze pa znotraj±1°C. Takˇsni rezultati so posledica toleranc pri izdelavi leˇzajev, ki so v predpisanih mejah (hrapavost kotalne povrˇsine, zraˇcnost leˇzaja) in naˇcin vgradnje obravnavanega leˇzaja, ki je na gred fiksiran z ekscentriˇcnim obroˇcem.
V nalogi smo predstavili vpliv obremenitve leˇzaja na njegovo stacionarno obratovalno temperaturo s pomoˇcjo enostavnega preizkuˇsevaliˇsˇca. Ugotovili smo, da za obravnavan leˇzaj niso primerne obremenitve viˇsje od 15 % deleˇza dinamiˇcne nosilnosti leˇzaja. Pri teh obremenitvah stacionarna obratovalna temperatura doseˇze mejo, pri kateri pride do odpovedi masti, kar lahko vpliva na obrabo in ciljno dobo trajanja leˇzaja.
Predlogi za nadaljnje delo
V nadaljevanju raziskav bi bilo potrebno raziskati, kakˇsno dobo trajanja bi dosegli za obravnavan leˇzaj pri obremenitvah pod 15 % deleˇza dinamiˇcne nosilnosti leˇzaja.
Eksperimentalne vrednosti bi primerjali s teoretiˇcnimi, ki bi jih bilo potrebno doloˇciti po standardu DIN 281. S primerjavo rezultatov bi bilo potrebno ovrednotiti, kakˇsen vpliv ima obratovalna temperatura leˇzaja na dobo trajanja. S tem bi doloˇcili optimalno obratovalno temperaturo obravnavanega leˇzaja za doseganje ciljne dobe trajanja.
54
Literatura
[1] I. Prebil, S. Zupan: Tehniˇcna dokumentacija. STRI svetovanje, Ljubljana, 2011.
[2] J. Br¨andlein, P. Eschmann, L. Hasbargen, K. Weigand: Ball and Roller Bearings:
Theory, Design and Application. Wiley, 1999.
[3] E. Ioannides, T. A. Harris: A new fatigue life model for rolling bearings. (1985).
[4] ISO 281:2007 Rolling Bearings - Dynamic Load Ratings and Rating Life. Interna-tional Organization for Standardization, Geneva, 2007.
[5] P. Romanowicz, B. Szybinski: Fatigue Life Assessment of Rolling Bearings Made from AISI 52100 Bearing Steel. Materials12(2019) str. 371.
[6] R. Mitrovic, I. Atanasovska, N. Soldat, D. Momcilovic: Effects of operation
[6] R. Mitrovic, I. Atanasovska, N. Soldat, D. Momcilovic: Effects of operation