3.6.4 Pozicioniranje elektronike senzorja
Za določanje vpliva pozicije elektronike na kakovost meritve in pravilno montažo elektronike, smo izbrali triosno pozicionirno mizico z mikro vijaki, kot jo lahko vidimo na sliki 3.15.
Metodologija raziskave
35 Slika 3.15: Mizica za pravilno pozicioniranje elektronike senzorja
3.6.5 Izbira pogona
V našem primeru sta tako pogon, kot zavora sestavljena iz servomotorja in reduktorja, zaradi čim večje univerzalnosti in obremenjevanja v obe smeri vrtenja, smo se odločili, da bosta tako pogonski, kot zaviralni motor enako močna.
Začeli smo z izbiro reduktorja, z višanjem njegovega prestavnega razmerja, lahko močno zmanjšamo potrebno moč in posledično ceno servomotorja, zmanjša pa se tudi potrebna resolucija motorja, saj se moment pojavi kot posledica razlike v kotnem zasuku. Pri izbiri reduktorja smo bili pozorni na karakteristike običajnih servomotorjev, saj smo pri izbiri prestavnega razmerja omejeni tudi z najvišjimi možnimi vrtljaji motorja. Večina obravnavanih servomotorjev ima nazivno moč pri 3000 vrtljajih na minuto, z doseganjem do 6000 vrtljajev na minuto.
Odločili smo se za kotno gonilo s prestavnim razmerjem 24, glavna prednost kotnega gonila pred npr. polžnim je boljši izkoristek, poleg tega ni nagnjeno k samozapornosti in možni blokadi pogona, še vedno pa z njim lahko dosegamo velika prestavna razmerja. Pri danem prestavnem razmerju tako na gredi dobimo vrtilne hitrosti v rangu 200 vrtljajev na minuto, pri 5000 vrtljajih motorja, kar ustreza večini dobavljivim standardnim AC servomotorjem.
Pri izbiri servomotorja smo omejeni z zahtevano močjo, to lahko enostavno izračunamo iz produkta kotne hitrosti in momenta. V našem primeru je maksimalna moč odvisna od zahtevane maksimalne vrednosti vrtilnega momenta, torej 200 Nm in največje hitrosti vrtenja 200 vrtljajev na minuto.
Metodologija raziskave
36
𝑃 = 𝑇 ∙ 𝜔 = 𝑇 ∙𝑜 ∙ 2𝜋
60 = 200 ∙200 ∙ 2𝜋
60 = 4,2 kW (3.1)
Ob upoštevanju gonila s prestavnim razmerjem 24 dobimo vrtljaje in moment na motorju pri najzahtevnejših pogojih delovanja.
𝑜𝑚 = 𝑖 ∙ 𝑜 = 24 ∙ 200 = 4800 obr/min (3.2)
𝑇𝑚 =𝑇
𝑖 = 200
24 = 8,33 Nm (3.3)
Glede na zahteve za motor smo izbrali servomotor proizvajalca Nidec, z nazivnimi vrtljaji 3000 vrtljajev na minuto, dosega največ 5000 vrtljajev na minuto, trajnostnim momentom 6,3 Nm in maksimalnim momentom 18,9 Nm. Iz podanih parametrov je razvidno, da bo izbrani motor v primeru najzahtevnejših pogojev deloval izven optimalnega območja delovanja, v tem primeru lahko pričakujemo pregrevanje servomotorja, zato bo preskušanje pri maksimalnih vrtljajih in največji obremenitvi mogoče le v krajših časovnih enotah.
Izbrani motor s primernim krmilnikom sicer zadovoljivo pokriva večino hitrostnega in obremenitvenega spektra preizkuševališča.
3.6.5.1 Kontrola ločljivosti motorja
Izbrani servomotorji za zaznavanje pozicije uporabljajo enkoder s 4096 inkrementi, s točnostjo zaznavanja kota na 1'. Preveriti želimo, da je mogoče motor krmiliti dovolj natančno, da se nihanja kotnega zasuka motorja ne bi poznala na signalu, saj je naš senzor izredno občutljiv na najmanjše kotne zasuke. Maksimalen predviden kotni zasuk na merilnem območju našega senzorja je 0,6º torej se torzijska gred pri 200 Nm deformira za 0,6º. Zahtevana negotovost senzorja je 0,5 Nm, torej morajo biti deformacije zaradi natančnosti krmiljenja servomotorja manjše, da te ne bi vplivale na kakovost meritve.
Najprej izračunamo kotni zasuk na gredi, ki je posledica merilnega pogreška pri krmiljenju servomotorja, enkoder servomotorja ima 4096 inkrementov na vrtljaj. Po posvetu z zastopnikom proizvajalca smo ugotovili, da s PID povratno zanko motorje mogoče krmiliti znotraj dveh do treh pulzov natančno.
𝜃𝑚 = 360°
4096∙ 3 = 0,264° (3.4)
𝜃𝑝𝑜𝑔𝑟 = 𝜃𝑚
𝑖 =0,264°
24 = 0,011° (3.5)
Metodologija raziskave
37 Določimo še občutljivost našega senzorja, oziroma obratno občutljivost, ki nam poda kotni zasuk na Nm.
𝑠 =𝑇𝑚𝑎𝑥
𝜃𝑚𝑎𝑥 = 200
0,6 = 333,333 Nm/° (3.6)
𝑠−1= 0,003°/Nm (3.7)
Ker pa naše preizkuševališče ni absolutno togo, torej kotni zasuk na senzorju ni enak kotnemu zasuku motorjev, moramo ugotoviti za kolikšen delež se deformirajo še druge komponente in gredi. Iz podatkovnih listov lahko odčitamo torzijske togosti za izravnalno sklopko, varnostno sklopko in referenčni senzor.
𝑠𝑖𝑧𝑟 = 191000 Nm/rad = 3333,58 Nm/° (3.8)
𝑠𝑣𝑎𝑟 = 420000 Nm/rad = 7330,38 Nm/° (3.9)
𝑠𝑟𝑒𝑓= 36000 Nm/rad = 628,31 Nm/° (3.10)
Togost povezovalnih gredi lahko izračunamo s pomočjo simulacije v programskem okolju ANSYS, kjer smo gredi obremenili z 1 Nm in opazovali pomik v cilindričnem koordinatnem sistemu. Na delu gredi s premerom 64 mm smo opazili 0,001824 mm pomika. Robni pogoji in rezultat simulacije so razvidni iz slik 3.16 in 3.17.
Metodologija raziskave
38
Slika 3.16: Robni pogoji simulacije
Slika 3.17: simulacija torzijske togosti povezovalnih gredi
Iz pomika na površini lahko izračunamo kotni zasuk oziroma torzijsko podajnost, saj je vrednost momenta normirana.
𝜃𝑔𝑟𝑒𝑑 =𝐿
𝑟 =0,001823
32 = 0,000057 rad = 0,0032° = 0,196′ (3.11)
Metodologija raziskave
39
𝑠𝑔𝑟𝑒𝑑−1 = 0,0032°/Nm (3.12)
Torzijska togost gredi je torej:
𝑠𝑔𝑟𝑒𝑑 = 312,5 Nm/° (3.13)
Sedaj lahko izračunamo celotno podajnost sistema:
𝑠𝑐𝑒𝑙−1 =1
Podajnost torzijske gredi našega senzorja torej predstavlja 36,5 % celotne podajnosti sistema, lahko predpostavimo, da na senzorju zaznamo tudi tolikšen delež kotnega zasuka zaradi nenatančnosti servomotorjev. Izračunamo lahko kakšno vrednost momenta odčitamo na senzorju, zaradi pogreška pri krmiljenju servomotorja.
𝑇𝑝𝑜𝑔𝑟 = 𝑥 ∙ 𝜃𝑝𝑜𝑔𝑟∙ 𝑠 = 0,365 ∙ 0,011 ∙ 333,333 = 1,34 Nm (3.16) Opazimo, da ima že majhen pogrešek pri krmiljenju servomotorja velik vpliv na vrednost izmerjenega signala, težavo lahko odpravimo z zmanjšanjem togosti ostalih veznih elementov, ali dodajanja elementa z majhno torzijsko togostjo in tako zagotovimo bolj mehke prehode ob spreminjanju vrednosti momenta.
Izračunamo, koliko moramo zmanjšati togost sistema, da bo nihanje momenta zaradi kontrole servomotorjev v dopustnih vrednostih.
Podajnost senzorja mora tako predstavljati le 14 % celotne podajnosti sistema.
𝑠𝑐𝑒𝑙′ −1=𝑠−1
𝑥 =0,003
0,136= 0,022°/Nm (3.18)
Dodati moramo element z vzvojno podajnostjo:
𝑥 = 𝑇
𝜃𝑝𝑜𝑔𝑟∙ 𝑠= 0,5
0,011 ∙ 333,333= 0,136 (3.17)
Metodologija raziskave
40
𝑠𝑒𝑙−1= 𝑠𝑐𝑒𝑙′ −1− 𝑠𝑐𝑒𝑙−1 = 0,022 − 0,00823 = 0,014°/Nm (3.19) Za doseganje tako velike podajnosti, bi morali dodati na primer parkljasto sklopko z gumijastimi elementi za prenašanje obremenitve. Po posvetu s prodajalcem servomotorjev smo se odločili, da dodatnega podajnega elementa ne vključimo v zasnovo. Povsem mogoče je, da bo krmiljenje dovolj stabilno že pri trenutni zasnovi, manjše prenihaje sicer lahko pričakujemo pri hitrih spremembah vrtilnega momenta. Dodaten podajni element bi lahko povzročal težave ob zagonu, zmanjševal pa bi tudi odzivnost sistema, zato bo v preizkuševališče vključen, le če bo nujno potreben.
41
4 Rezultati
Končno zasnovo preizkuševališča smo nekoliko spremenili, razlogi so natančneje podani v poglavju Diskusija. Osnovni princip delovanja in večina komponent še vedno ostaja enakih, opustili smo le idejo montaže preizkuševališča na komoro. Na sliki 4.1 in 4.2 lahko vidimo zgradbo preizkuševališča.
Slika 4.1: končni model preizkuševališča
Tako za pogon, kot zavoro, je uporabljen sestav servomotorja moči 1,5 kW in kotnega gonila s prestavnim razmerjem 24. Za zagotavljanje zahtevanega momenta je ključno natančno in sinhrono krmiljenje obeh servomotorjev. Vrtenje obeh motorjev mora biti sinhronizirano,
Rezultati
42
tako se zagotovi konstantne vrtljaje gredi, moment se nastavlja z rahlim faznim zamikom enega motorja proti drugemu.
Ogrodje v tem primeru predstavlja debelejša plošča iz aluminija, vse komponente so nameščene neposredno na ploščo, kar znatno poveča togost in geometrijsko natančnost sestava. Ploščo se lahko naknadno pritrdi na ogrodje, da dobimo samostoječe preizkuševališče.
Za zmanjšanje neželenih vplivov pogona, imamo na obeh straneh izravnalni sklopki, desna sklopka je tudi varnostna in je prednastavljena za odklop pri vrednosti 200 Nm.
Referenčni senzor in preizkušanec sta povezana kar se da togo, zaradi načina montaže referenčnega senzorja pa se nismo mogli izogniti uporabi ležaja med njima. Zaradi trenja v ležaju lahko pride do manjših odstopanj pri izmerkih. Ker so obremenitve in vrtilne hitrosti relativno majhne, je predvidena uporaba odprtih ležajev brez tesnil in občasnim mazanjem z mastjo, na tak način kar se da zmanjšamo trenje ležajev. Dodatno se bo pri natančnejših preskusih pomerilo moment zaradi ležajev pri prostem teku in vrednost upoštevalo pri meritvi.
Pravilno pozicioniranje elektronike senzorja je izvedeno s pomočjo ročne pozicionirne mizice.
Slika 4.2: Prerez končnega modela
Zaradi zasnove preizkuševališča je menjava preizkušanca enostavna, izvedemo jo z aksialnim pomikom ene od gredi. Gred se fiksira s pomočjo puše s hidravličnim mehom, ki omogoča izredno enostavno montažo in demontažo.
Rezultati
43 Preizkušanci se lahko na gredi montirajo z različnimi utornimi grednimi vezmi in enosmernimi sklopkami, odvisno od naročnika, zato je po potrebi predvidena menjava nastavka na levem uležajenju (slika 4.3) in aksialno pomične gredi. Nastavek in gred se lahko izdela naknadno, glede na zahteve potencialnih naročnikov senzorja.
Slika 4.3: Menjava preizkušanca
4.1 Določanje karakteristike in preskušanje prototipa z obremenitvijo
Za osnovno oceno delovanja senzorja in določanje njegove karakteristike, smo izvedli preskuse na improviziranem preizkuševališču. Kot osnovo preizkuševališča smo izbrali stružnico, saj ta omogoča dobro kontrolo vrtenja, poleg tega pa tudi zelo natančno pozicioniranje elektronskega dela senzorja, saj smo tega namestili kar na držalo noža stružnice. Stružnica generira potreben vrtilni moment, ta se prenaša preko gredi in senzorja momenta na zavorni disk motornega kolesa. Moment smo regulirali ročno s prilagajanjem stiskanja zavornih čeljusti, merili pa smo ga z merjenjem reakcijske sile na podaljšani ročici.
Na sliki 4.4 je prikazano to začasno preizkuševališče, opazimo lahko, da je zavora montirana tik za glavo stružnice. Vrtilni moment se tako prenaša preko notranje gredi na desni konec senzorja, in nato preko senzorja nazaj na zavoro.
Rezultati
44
Slika 4.4: Postavitev improviziranega preizkuševališča
Na sliki 4.5 smo gredi ročno prednapeli ob blokirani zavori, na ta način smo dobili statični odziv senzorja, iz katerega lahko ob predpostavki linearnega odziva, izračunamo karakteristiko senzorja. Zeleni signal predstavlja meritev na referenčnem senzorju, za to smo uporabili senzor sile na znani ročici, signal na grafu je preko relacije med silo in ročico že preračunan v moment. Modri signal je napetostni signal našega senzorja.
Slika 4.5: Odziv senzorja pri statičnem obremenjevanju
Rezultati
45 Iz grafa lahko odčitamo vrednosti, ki jih kaže naš senzor pri različnih obremenitvah.
𝑇 = 0 Nm … 𝑈𝑖𝑧𝑚 = 0,57 V 𝑇 = 148 Nm … 𝑈𝑖𝑧𝑚 = 3,11 V
Z izračunom sistema linearnih enačb dobimo karakteristiko našega senzorja.
𝑇 = 58,27Nm
V ∙ 𝑈𝑖𝑧𝑚− 33,21 Nm (4.1)
Z upoštevanjem znane karakteristike smo lahko neposredno primerjali oba signala in tako lažje spremljali dinamični odziv preizkušanca. Na slikah 4.6 in 4.7 lahko opazujemo dinamični odziv senzorja v prostem teku in med obremenitvijo.
Slika 4.6: Dinamični odziv senzorja brez obremenitve
Rezultati
46
Slika 4.7: Dinamični odziv senzorja med naključno obremenitvijo
Med preskušanjem smo najprej opazovali odziv senzorja pri prostem teku, v idealnem primeru bi bil izhodni signal senzorja v tem primeru ravna črta. Opazimo lahko manjše nihanje, ki ga lahko pripisujemo nehomogenosti magnetnega polja. Ta efekt je nezaželen in se bo poizkušal z nadaljnjim razvojem senzorja odpraviti. Nekaj nihanja je mogoče opaziti tudi na signalu referenčnega senzorja, to lahko pripisujemo rahlemu podrsavanju zavornih čeljusti ob disk.
Sledil je preskus z naključnim obremenjevanjem senzorja, ko smo ročno aktivirali zavoro in spremljali odziv. Dinamičen odziv je precej dober, saj se signala lepo pokrivata. Je pa pri takšni zasnovi preizkuševališča mogoče opaziti kar nekaj težav. Natančnejše preskušanje senzorja onemogoča uporaba disk zavore, saj ta ne omogoča obremenjevanja z ustaljeno obremenitvijo zaradi neenakomernega prijemanja zavornih čeljusti med vrtenjem. To neenakomerno prijemanje je jasno razvidno na levi strani slike 4.7, kjer smo poizkusili vzpostaviti stacionarno stanje obremenitve, vendar je moment nihal med 65 in 80 Nm, viden je značilen žagast vzorec prijemanja zavore. Po drugi strani se je tak način vzpostavljanja momenta izkazal kot zelo dinamičen in omogoča obremenjevanje s hitrimi pulzi, ko le za trenutek stisnemo zavorne čeljusti.
Lahko zaključimo, da je tak način preskušanja primeren le za grobo oceno delovanja senzorja in ne omogoča natančnejše karakterizacije. Poleg nezmožnosti zagotavljanja konstantne vrednosti momenta, imamo težave tudi z zanesljivostjo merjenja referenčnega senzorja, saj se s podaljševanjem ročice, na kateri je nameščen silomer sicer zmanjšuje vpliv napake dolžine ročice, vendar se s tem zmanjšuje tudi sila na senzorju in posledično občutljivost meritve. Za natančnejšo karakterizacijo bi bila smiselna uporaba referenčnega senzorja vrtilnega momenta, umeščenega neposredno na gred. Uporaba stružnice kot vira moči je sicer smiselna, saj omogoča dobro regulacijo vrtljajev, zadosten moment in dobro centriranje, vendar je s tem v času preskušanja uporaba stružnice za druge namene onemogočena.
Rezultati
47
4.2 Preskušanje prototipa pri povišani temperaturi
Izvedli smo preskus za preverjanje občutljivosti senzorja na temperaturo. Ker preizkuševališče na stružnici ne omogoča natančne regulacije temperature, smo si pomagali s posebej izdelano napravo, sestavljeno iz dveh vpenjalnih glav; uporabili smo senzor, ki smo mu odstranili torzijsko gred. Spodnjo glavo lahko prosto vrtimo s pomočjo ročnega vrtalnika in tako simuliramo vrtenje senzorja na gredi. Na zgornji glavi reguliramo zamik med statorjem in rotorjem, tako da je stator preko za to izdelanega vpenjala pritrjen na ohišje zgornje glave, rotor pa je preko gredi in vpenjala povezan z zgornjo vpenjalno glavo. Z majhnim zamikom rotorja proti statorju simuliramo obremenitev senzorja. Prototip smo preskušali v temperaturni komori pri sobni temperaturi in pri 60 ºC, simulirali smo tudi tri stopnje obremenitve senzorja, torej nizko obremenitev, sredino merilnega območja in skoraj maksimalno obremenitev. Shematski prikaz in dejanska izvedba preizkuševališča za preskušanje občutljivosti senzorja na temperaturo sta prikazana na slikah 4.8 in 4.9. Rezultati meritev pa so prikazani v nadaljevanju na slikah 4.10, 4.11 in 4.12.
Slika 4.8: Shema naprave za preskušanje senzorja v temperaturni komori
Rezultati
48
Slika 4.9: Sestavljeno preizkuševališče z vpetim senzorjem in držalom za elektronski del (levo) in preizkuševališče v temperaturni komori (desno)
Rezultati
49 Slika 4.10: Simulirana nizka obremenitev, sobna in povišana temperatura [8]
Rezultati
50
Slika 4.11: Simulirana srednja obremenitev, sobna in povišana temperatura [8]
Rezultati
51 Slika 4.12: Simulirana visoka obremenitev, sobna in povišana temperatura [8]
Zgoraj so prikazani izmerjeni rezultati, pri vsakem pogoju se je naredilo približno dva polna obrata senzorja, izhodni signal pa je na grafih prikazan kot procentni delež merilnega območja. Iz dobljenih rezultatov lahko sklepamo, da je vpliv temperature na delovanje senzorja zanemarljiv, na grafu je sicer jasno vidno manjše nihanje signala, ki ga povzročajo magneti statorja. Odpravljanju tega nihanja se bomo posvetili v nadaljnjem razvoju. Iz grafov lahko tudi sklepamo, da obremenitev bistveno ne poslabša napake izhodnega signala.
Ob razvoju nadaljnjih prototipov bo sicer potrebno preskušanje celotnega sestava senzorja, skupaj s torzijsko gredjo, saj bi temperatura lahko vplivala na senzor, tudi zaradi različnih termičnih raztezkov komponent.
Rezultati
52
53
5 Diskusija
Med vrednotenjem se je kot najprimernejši izkazal koncept rešitve K2, njegov detajlni model je prikazan na sliki 5.1, vendar so se med izdelavo modela in izbiro komponent pojavili pomisleki o izvedljivosti koncepta. Glavna ideja je bila montaža preizkuševališča na že obstoječo temperaturno komoro, ki bi zagotavljala zelo natančno regulacijo temperature. Na sliki 5.2 je predstavljen prerez detajlnega modela preizkuševališča.
Slika 5.1: Model koncepta K2
Diskusija
54
Slika 5.2: Prerez modela koncepta K2
Glavni pomisleki pri izbranem konceptu so bili predvsem na račun togosti celotnega sistema, saj bi z vidika sestavljanja moralo biti uležajenje preizkušanca izdelano kot samostojna enota, vstavljeno v komoro in nato naknadno povezano s pogonom na zunanji strani. Pri tem je problematično tudi dno komore, ki ni dovolj togo in ne omogoča fiksiranja uležajenja. Ker bi se pogon nahajal na zunanji strani komore, bi za povezovanje potrebovali precej dolge gredi, kar bi lahko vneslo še dodatne vibracije, prav tako je vprašljiva togost zunanjega ogrodja, ki bi moralo prenašati relativno velike sile.
Odločili smo se za nekoliko drugačno zasnovo preizkuševališča, opisano v poglavju Rezultati. Glavni problem nove zasnove je zagotavljanje preskušanja pri različnih temperaturah. Predvidena je izgradnja manjše izolirane komore, kot prikazano na sliki 5.3.
Ker bo večina preskusov potekala pri sobni temperaturi, se bo manjšo komoro namestilo le v primeru preskušanja pri spremenjenih pogojih, komoro se bo takrat preko cevi in dodatnega ventilatorja povezalo na obstoječo temperaturno komoro v laboratoriju. Zaradi izgub toplote bo potrebno še dodatno spremljati in regulirati temperaturo v komori. Rešitev seveda ni idealna, vendar precej izboljša osnovno funkcijo preizkuševališča, torej preskušanje občutljivosti senzorja na vrtilni moment. Glede na že opravljene preskuse senzorja pri povišani temperaturi, ne pričakujemo občutljivosti senzorja na temperaturo in posledično velikih potreb za preskušanje senzorja pri spremenjenih temperaturnih pogojih.
Diskusija
55 Slika 5.3: Preizkuševališče z majhno izolirano komoro
Z nekoliko spremenjeno zasnovo sicer nekoliko slabše izpolnjujemo zahteve po preskušanju pri spremenjenih temperaturnih pogojih, vendar občutno povečamo togost celotnega preizkuševališča, kar omogoča natančnejšo montažo in boljše centriranje preizkušanca.
Izbrani servomotorji sicer ne omogočajo konstantnega delovanja pri najvišjih zahtevanih vrtljajih in vrtilnem momentu, vendar precej dobro pokrivajo območje, kjer se bo izvajalo večino preizkusov. Glede na interne podatke v podjetju, povprečen uporabnik električnega kolesa med poganjanjem generira vrtilni moment v rangu 20 Nm, ob večjih naporih pa lahko kratkotrajno dosega do 100 Nm, preskusi pri visokih obremenitvah se bodo tako uporabljali le v redkih primerih, predvsem na zahtevo naročnika senzorja. Podobno je z maksimalnimi vrtljaji, takšni preskusi bodo praviloma kratkotrajni in se jih bo izvedlo z vrtenjem servomotorjev izven optimalnega območja delovanja. Natančnost regulacije obremenitve bo odvisna predvsem od programskega krmiljenja servomotorjev. Opisani koncept dobro izpolnjuje ostale zahteve, kot so enostavna menjava preizkušancev, preizkušanje različnih preizkušancev, dobro pozicioniranje elektronike in kompaktnost preizkuševališča.
Med začetnimi meritvami nismo opazili občutljivosti prototipov na temperaturo, za veliko bolj problematične pa so se izkazale motnje na signalu, zaradi zaznavanja direktnega magnetnega polja magneta. Prav tako smo med montažo senzorja na začasnem preizkuševališču opazili potencialne probleme z občutljivostjo senzorja na mehansko in magnetno nekoncentričnost sestavnih delov ter vpliv pozicije elektronike senzorja na kakovost signala. Ker so se prototipi izkazali kot zelo dinamično odzivni, bo v nadaljnjem detajliranju in izdelavi preizkuševališča več poudarka predvsem na natančni izdelavi
Diskusija
56
elementov uležajenja in veliki ponovljivosti montaže vzorcev. Z natančnejšimi meritvami na novem preizkuševališču, bomo lažje zaznali in odpravili vzroke napak pri naslednjih prototipih senzorja.
Zaradi zamikov projekta v podjetju, preizkuševališča žal nismo uspeli izdelati in preskusiti pred zaključkom magistrske naloge. Tako je v sklopu naloge predstavljena le teoretična zasnova preizkuševališča, dodane pa so meritve izvedene na začasnih preizkuševališčih.
57
6 Zaključki
V magistrski nalogi smo predstavili delovanje brezkontaktnega senzorja vrtilnega momenta in zasnovali preizkuševališče za prototipe tega senzorja. Preizkuševališče bo namenjeno predvsem preskušanju vzorcev v fazi razvoja in potrjevanju primerne zmogljivosti in učinkovitosti senzorja, za vgradnjo v pogonski sklop električnih koles. S podrobnim preskušanjem vzorcev bomo tako lažje zaznali ključne dejavnike pri razvoju senzorja in lažje zasnovali kakovosten končni produkt. Delo lahko predstavimo v sledečih točkah:
1) Zasnovali smo preizkuševališče senzorjev vrtilnega momenta, ki bo omogočalo preizkušanje pri različnih hitrostnih, obremenitvenih in temperaturnih pogojih.
Omogočalo bo karakterizacijo senzorja in simuliranje realnih obratovalnih pogojev.
2) Izbrali smo primerne komponente za izgradnjo preizkuševališča, pri tem smo ob finančnih omejitvah kar se da dobro izpolnili dane zahteve.
3) Izvedli smo meritve na prvih vzorcih senzorja, te meritve so bile izvedene na začasnih preizkuševališčih in bodo osnova za nadaljnjo detajliranje in izgradnjo preizkuševališča.
Iz prvih meritev smo ugotovili dobro dinamično odzivnost senzorja, prav tako smo potrdili neobčutljivost senzorja na temperaturne spremembe.
Predlogi za nadaljnje delo
V prihodnosti sledi izgradnja samega preizkuševališča, velik poudarek bo potrebno nameniti
V prihodnosti sledi izgradnja samega preizkuševališča, velik poudarek bo potrebno nameniti