v Ljubljani
Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo
MARKO GUŠTIN
PROMETNO-TEHNIČNI VIDIK IZVEDLJIVOSTI CESTNIH POVEZAV ŠARED−MARKOVEC IN ŠARED−PADNA
V OBČINI IZOLA
MAGISTRSKO DELO
MAGISTRSKI ŠTUDIJSKI PROGRAM DRUGE STOPNJE GRADBENIŠTVO
Ljubljana, 2021
Hrbtna stran: MARKO GUŠTIN 2021
Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo
Kandidat/-ka:
MARKO GUŠTIN
PROMETNO-TEHNIČNI VIDIK IZVEDLJIVOSTI CESTNIH POVEZAV ŠARED−MARKOVEC IN ŠARED−PADNA V
OBČINI IZOLA
Magistrsko delo št.:
TECHNICAL FEASIBILITY OF NEW ROAD CONNECTIONS ŠARED−MARKOVEC AND
ŠARED−PADNA IN THE MUNICIPALITY OF IZOLA
Master thesis No.:
Mentor: Predsednik komisije:
doc. dr. Peter Lipar
Somentor:
viš. pred. dr. Robert Rijavec Član komisije:
Ljubljana,
“Ta stran je namenoma prazna”
PAGINA ERRATA / STRAN ZA POPRAVKE
Stran z napako Vrstica z napako Namesto Naj bo
“Ta stran je namenoma prazna”
BIBLIOGRAFSKO-DOKUMENTACIJSKA STRAN Z IZVLEČKOM
UDK: 625.7/.8:656.1(497.4)(043.3)
Avtor: Marko Guštin dipl. inž. grad. (UN) Mentor: doc. dr. Peter Lipar
Somentor: viš. pred. dr. Robert Rijavec
Naslov: Prometno-tehnični vidik izvedljivosti cestnih povezav Šared−Markovec in Šared−Padna v občini Izola
Tip dokumenta: magistrsko delo
Obseg: 54 str., 28 sl., 11 tab., 16 pril., 24 virov
Ključne besede: ceste, projektiranje cest, Civil 3D, Izola, Šared, Markovec, Padna
IZVLEČEK:
Z naraščanjem števila prebivalcev v obalnih občinah počasi narašča tudi število motornih vozil in s tem količina cestnega prometa. Posledično se na Obali srečujemo s preobremenjeno cestno mrežo, zlasti v območju izolskega zaledja, ki ima slabo povezano cestno mrežo. Rešitev bi bila v vzpostavitvi novih razbremenilnih povezav. V sklopu magistrske naloge sem si zamislil izvedbo idejnih dostopnih cest Šared−Markovec in Šared−Padna. Z omenjenima cestnima povezavama bi lahko razvili in razbremenili obstoječo cestno mrežo. Preučil sem torej prometno-tehnični vidik izvedljivosti idejnih cestnih povezav.
Cilj je bil analizirati kje in kako bi predvideni dostopni cesti lahko potekali, ali bi tovrsten projekt lahko razbremenil obstoječo cestno mrežo in katere bodo njegove potencialne posledice ob realizaciji.
Upošteval sem prometno študijo, ki je v nastanku v sklopu izdelave hitre ceste Koper−Dragonja, s pomočjo katere sem ocenil, koliko prometa bi pravzaprav dostopni cesti prevzeli. Hkrati sem upošteval pogoje in omejitve prostorskih načrtov občine ter smernice iz inženirsko geoloških poročil območja obravnave, na podlagi katerih sem cesto sprojektiral v programu Civil 3D. Izračunal sem še aproksimativno oceno investicije ob potencialni izvedbi projekta. Zaključil sem s SWOT analizo, kjer sem še povzel rezultate.
“Ta stran je namenoma prazna”
BIBLIOGRAPHIC-DOCUMENTALISTIC INFORMATION AND ABSTRACT
UDC: 625.7/.8:656.1(497.4)(043.3)
Author: Marko Guštin dipl. inž. grad. (UN) Supervisor: Assist. Prof. Peter Lipar, Ph.D.
Co supervisor: Sen. Lect. Robert Rijavec, Ph.D.
Title: Technical feasibility of new road connections Šared−Markovec and Šared−Padna in the municipality of Izola
Document type: Master thesis
Notes: 54 p., 28 fig., 11 tab., 16 ann., 24 ref.
Keywords: roads, road design, Civil 3D, Izola, Šared, Markovec, Padna
ABSTRACT
Due to the population growth in coastal municipalities, the number of motor vehicles and thus the amount of road traffic is slowly increasing. Consequently, traffic congestion on road networks is not uncommon, especially in the hinterland of Izola, which has a poorly connected road system. As a result, an urge to build new relief links occurred. As part of my master's thesis, I envisioned the implementation of the conceptual access roads Šared−Markovec and Šared−Padna. These road connections could further develope the existing road network and alleviate congestions. Therefore, the technical aspect of the feasibility of conceptual road connections was examined. The aim was to analyze where and how the envisaged access roads could be build, whether such a project could alleviate the existing road network and what it's consequences would be when implemented. The up-and-coming traffic study of the construction of Koper−Dragonja expressway was used in order to estimate the amount of traffic that relief roads would actually take away from the existing road connections. The conditions and limitations of the spatial plans of the municipality and the guidelines from the engineering geological reports of the treatment area were also taken into account, based on which the roads were designed in the Civil 3D program. An approximate estimate of the investment at the potential implementation of the project was also calculated. Ultimately, SWOT analysis was carried out, where all the results were summarized.
“Ta stran je namenoma prazna”
ZAHVALA IN POSVETILO
Zahvaljujem se mentorju doc. dr. Petru Liparju za pomoč pri pripravi magistrske naloge. Iskreno se zahvaljujem somentorju viš. pred. dr. Robertu Rijavcu za usmerjanje, hitro dosegljivost in vse nasvete pri projektiranju in oblikovanju naloge.
Posebej bi se rad zahvalil še vsem družinskim članom, ki so mi stali ob strani in me podpirali v času študija.
Magistrsko delo posvečam pokojnemu očetu Deanu.
“Ta stran je namenoma prazna”
KAZALO VSEBINE:
PAGINA ERRATA / STRAN ZA POPRAVKE ... II BIBLIOGRAFSKO-DOKUMENTACIJSKA STRAN Z IZVLEČKOM ... IV BIBLIOGRAPHIC-DOCUMENTALISTIC INFORMATION AND ABSTRACT ... VI ZAHVALA IN POSVETILO ... VIII
1. UVOD ... 1
2. METODOLOGIJA DELA IN OBMOČJE OBDELAVE ... 2
3. ANALIZA ZAGONA IN URESNIČITVE PROJEKTA ... 8
3.1 Pobuda ... 8
3.2 Zagon projekta in študija izvedljivosti ... 8
3.3 Zagon projekta v praksi ... 9
4. ANALIZA OBČINE IZOLA Z ZALEDJEM ... 10
4.1 Splošno ... 10
4.2 Hidrogeološka sestava terena ... 10
4.3 Obstoječa raba prostora ... 11
4.4 Varovana območja in kulturna dediščina ... 12
4.5 Stanje prometa ... 13
5. PROMETNA MREŽA IN PROMETNE OBREMENITVE OBRAVNAVANEGA OBMOČJA .... 14
5.1 Prometne obremenitve danes in v naslednjem desetletju ... 18
5.2 Ocena prometnih obremenitev novih dostopnih cest ... 19
6. POGOJI IN OMEJITVE ... 22
6.1 Funkcija ceste, umeščanje v prostor in dovoljevanje ... 22
6.2 Geomehanski in hidrološki pogoji za gradnjo ... 23
6.2.1 Stabilen teren ... 24
6.2.2 Pogojno stabilen teren ... 24
6.2.3 Labilen teren – intenzivno delovanje erozije ... 24
6.3 Pogoji za izvedbo zemeljskih del ... 25
6.4 Podnebne in morfološke omejitve ... 26
6.5 Površine za kolesarje in pešce ... 26
7. PROJEKTNA REŠITEV... 28
7.1 Dostopna cesta Šared−Padna ... 32
7.1.1 Karakteristični prečni prerez in voziščna konstrukcija ... 33
7.2 Dostopna cesta Šared−Markovec ... 34
7.2.1 Karakteristični prečni prerez in voziščna konstrukcija ... 35
7.3 Krožišči Šared in Baredi ... 36
8. ANALIZA PROJEKTA IN OCENA INVESTICIJE ... 38
8.1 SWOT analiza projekta ... 38
8.1.1 Prednosti in slabosti ... 38
8.1.2 Priložnosti in tveganja ... 39
8.2 Ocene stroškov ... 39
9. ZAKLJUČEK ... 48
10. VIRI IN LITERATURA ... 50
GRAFIČNE PRILOGE: ... 54
KAZALO SLIK:
Slika 1: Tipične širine prometnih pasov ... 2
Slika 2: Naselje Šared z okolico ... 3
Slika 3: Minimalni polmer vertikalne zaokrožitve loma tangent osi ... 4
Slika 4: Največji dopustni nagib nivelete za posamezno vrsto ceste in vrsto terena ... 4
Slika 5: Prikaz modeliranja suhozida z dodatkom Autodest Subassembly Composer 2019 ... 5
Slika 6: Namenska raba tal v občini Izola ... 11
Slika 7: Varovana območja v občini Izola ... 12
Slika 8: Obstoječa cestna mreža občine Izola ... 14
Slika 9: LC Kajuhova ulica−odcep Baredi ... 15
Slika 10: LC odcep Baredi−bus Šared ... 15
Slika 11: JP Baredi−Gažon ... 16
Slika 12: JP Javna izlivka−Jerman ... 16
Slika 13: Prikaz obstoječe cestne mreže v zaledju občine ... 17
Slika 14: Prikaz prometnega stanja v običini Izola za leto 2016 v PLDP ... 18
Slika 15: Prikaz prometne obremenitve v enotah vozil/uro in zasičenosti omrežja za leto 2016; »a)« delovni dan ob 7:00, »b)« delovni dan ob 15:00, »c)« sezona v petek ob 15:00 in »d)« sezona v soboto ob 10:00 ... 19
Slika 16: Prikaz obalnih občin, razdeljenih v cone ... 20
Slika 17: Inženirsko geološka karta Šareda ... 23
Slika 18: Stabilitetna karta Šareda ... 25
Slika 19: Prikaz javne poti skozi naselje Šared v smeri proti Baredom ... 28
Slika 20: Karakteristični prečni prerez predvidene ureditve javne poti znotraj naselja Šareda ... 29
Slika 21: Zožani del javne poti skozi naselje Šared v smeri proti Baredom ... 30
Slika 22: Karakteristični prerez zožitve javne poti znotraj naselja Šared ... 30
Slika 23: Območje predvidenega krožišča Šared ... 31
Slika 24: Karakteristični prečni prerez DP Šared−Padna ... 33
Slika 25: Območje predvidenega krožišča Baredi ... 34
Slika 26: Karakteristični prerez DP Šared−Markovec ... 35
Slika 27: Prikaz lokacije predvidenega krožišča Baredi ... 36
Slika 28: Prikaz lokacije predvidenega krožišča Šared ... 37
“Ta stran je namenoma prazna”
KAZALO TABEL:
Tabela 1: Seznam modelov KPP za definicijo koridorja krožišča ... 6
Tabela 2: Obstoječe cestne povezave v zaledju občine ... 17
Tabela 3: Prikaz prometnih tokov med obalnimi občinami ... 21
Tabela 4: Minimalne vrednosti geometrijskih elementov ... 32
Tabela 5: Aproksimativna ocena stroškov izgradnje odseka Šared ... 40
Tabela 6: Aproksimativna ocena stroškov izgradnje odseka Šared−Padna ... 41
Tabela 7: Aproksimativna ocena stroškov izgradnje odseka Šared−Baredi ... 42
Tabela 8: Aproksimativna ocena stroškov izgradnje odseka Baredi−Markovec ... 43
Tabela 9: Aproksimativna ocena stroškov izgradnje krožišča Baredi ... 44
Tabela 10: Aproksimativna ocena stroškov izgradnje krožišča Šared ... 45
Tabela 11: Rekapitulacija predvidene vrednosti investicije ... 46
“Ta stran je namenoma prazna”
KAZALO PRILOG:
List G 1.0 Pregledna situacija območja obravnave………..…….M 1:25000 List G 2.1 Gradbena situacija odseka Šared………....….………..M 1:2500 List G 3.1 Gradbena situacija odseka Šared−Padna od km 00+000 do km 02+400...… M 1:2500 List G 3.2 Gradbena situacija odseka Šared−Padna od km 02+400 do km 03+310,73..…. M 1:2500 List G 4.1 Gradbena situacija odseka Šared−Baredi………….………...….. M 1:2500 List G 5.1 Gradbena situacija odseka Baredi−Markovec od km 00+000 do km 02+250.... M 1:2500 List G 5.2 Gradbena situacija odseka Baredi−Markovec od km 02+500 do km 04+302,01………M 1:2500 List G 6.1 Gradbena situacija krožišča Šared………..…. M 1:250 List G 6.2 Gradbena situacija krožišča Baredi………. M 1:250 List G 7.1 Vzdolžni prerez odseka Šared…...……….……… M 1:2500 List G 7.2 Vzdolžni prerez odseka Šared−Padna……….……….. M 1:2500 List G 7.3 Vzdolžni prerez odseka Šared−Baredi……….………...……….. M 1:2500 List G 7.4.1 Vzdolžni prerez odseka Baredi−Markovec………..……...……….. M 1:2500 List G 7.4.2 Vzdolžni prerez odseka Baredi−Markovec………..……….……… M 1:2500 List G 7.5 Vzdolžni prerez krožišča Šared……….…… M 1:2500 List G 7.6 Vzdolžni prerez krožišča Baredi………...…… M 1:2500
1. UVOD
Strateška lega Občine Izola omogoča zadovoljivo mobilnost prebivalcem, gospodarstvu ustrezen dostop do trgov in turistom hitro dostopnost do turističnih atrakcij. Ključnega pomena je dejstvo, da je prevladujoč cestni promet, torej je potreba po vlaganju v cestno infrastrukturo velika. Ob tem se posledično premalo vlaga v infrastrukturo javnega potniškega prometa, kolesarske steze in pešpoti. Med obalnimi občinami Koper, Izola, Piran in Ankaran največji problem izhaja iz prometne obremenitve.
Naraščanje števila prebivalstva v obalnih mestih je povzročilo izrazito rast števila motornih vozil in s tem povečanje cestnega prometa. Z večjo mobilnostjo se je pojavila potreba po vzpostavitvi novih razbremenilnih povezav, ki se rešujejo z državnimi prostorskimi načrti, kot sta državni lokacijski načrt (v nadaljevanju DLN) hitra cesta Jagodje−Lucija in DLN Koper−Dragonja. Večina prometa poteka po hitri cesti Koper−Izola−Lucija (H6), koder teče osrednji delež prometa, saj pravzaprav prenaša prometne povezave na vseh ravneh. Poleg regionalnih povezav med obalnimi občinami in lokalnim prometom, je tudi nosilka meddržavnih prometnih tokov (Italija, Hrvaška). Pri slednjih bo precejšen delež prevzela načrtovana hitra cesta Koper−Dragonja (H5). Ta bo razbremenila obstoječo glavno cesto Koper−Dragonja (G1-111), ki izolsko zaledje navezuje na regijsko prometno mrežo. Izredno slabo navezanost izolskega zaledja na mesto se lahko izboljša z izgradnjo slemenske ceste od Jagodja na Šared in po slemenu do Markovca ter prečne povezave v smeri vzhod−zahod (Šared−Padna), ki bi Šared navezoval na hitro cesto Koper−Dragonja.
Namen magistrske naloge je preučiti prometno-tehnični vidik izvedljivosti dostopne ceste Šared−Markovec in Šared−Padna kot razvoj cestne mreže v zaledju občine Izola, z upoštevanjem pogojev in omejitev Občinskega prostorskega načrta Izola (v nadaljevanju OPN Izola). Pri tem je cilj projektirati omenjeni cesti s povezovalno funkcijo za ruralne kraje, kar bi omogočilo povezavo med Izolo in Koprom za razbremenitev prometnice Šared−Izola. Cilj je tudi utemeljiti upravičenost projekta, s katerim bi tvorili zunanji cestni obroč Izole. Pripadajoče konstrukcije ob cesti, torej oporne-podporne konstrukcije se bo načrtovalo tako, da bo upoštevan izgled in geomorfološko območje obale. Kjer bo to mogoče, bo predviden tudi urejen promet za kolesarje, s čimer bi se projektu dodalo turistični pridih, saj se v Šaredu spodbujajo predvsem dejavnosti vezane na turizem.
2. METODOLOGIJA DELA IN OBMOČJE OBDELAVE
V okviru magistrske naloge sem analiziral, ali bi lahko cesti Šared−Markovec in Šared−Padna predstavljali ključ do razrešitve problematike cestnega prometa v občini Izola. Območje obravnave je predvsem izolsko zaledje od naselja Šared preko Baredov do Markovca v občini Koper in južno po pobočju do obstoječe glavne ceste Koper−Dragonja. Naloge sem se lotil z zbiranjem podatkov o obstoječem prometu med obalnimi občinami, s poudarkom na cestni mreži v izolskem zaledju. V preteklosti je bilo v občini Izola pripravljenih več različnih prometnih študij. Leta 2016 je bila v podjetju PROVIA d.o.o. pripravljena prometna študija za vzhodno območje Izole (obalna cesta, deteljica Ruda, navezava na Industrijsko cesto in bolnico Izola), s katero se je dopolnilo predhodno izdelano prometno študijo iz leta 2005. Podobno je v podjetju PNZ d.o.o. od leta 2019 v izdelavi prometna študija in prometno ekonomsko vrednotenje za izgradnjo hitre ceste Koper−Dragonja. V sklopu študije je bila poleg štetja prometa pripravljena tudi matrika prometnih tokov med posameznimi conami obalnih občin.
S pomočjo podatkov pridobljenih iz navedenih prometnih študij sem ocenil pričakovano prometno obremenitev na predvidenih cestah Šared−Markovec in Šared−Padna. Ocenil sem še količino prometa posameznih reprezentativnih motornih vozil in prometno funkcijo načrtovanih cest – dostopni cesti. Za kategorijo dostopne ceste sem upošteval projektno hitrost 50 km/h, ki je določila vse nadaljnje geometrijske in tehnične elemente ceste. Širina voznega pasu v tem primeru znaša do 2,75 m (slika 1).
Slika 1: Tipične širine prometnih pasov Vir: Juvanc, 2005
Novogradnji je bilo potrebno še postaviti v prostor, tj. poiskati ustrezni trasi. Pri tem sem upošteval prostorske omejitve navedene v prostorskih aktih občine Izola in geološko sestavo tal območja obravnave. Teren izolskega zaledja je zelo razgiban, še zlasti po južnem pobočju do Padne. Po terenski razvrstitvi v Pravilniku o projektiranju cest se območje giblje med gričevnatim, hribovitim in gorskim terenom, kjer je ponekod višinska razlika na 1000 m znaša več kot 150 m. V podjetju Geoinženiring d.o.o. so kot predmet izdelave lokacijskega načrta pripravili inženirsko geološki poročili na območju Izole (2006) in Šareda (2005). Slednje navaja, da območje velja za zelo zahtevno, zato so priporočene ustrezne geotehnične raziskave, ki morajo obsegati tako terenske kot tudi laboratorijske preiskave. Temu primerno sem predvidel nadaljnje ukrepe pri zemeljskih delih gradnje cest.
Slika 2: Naselje Šared z okolico Vir: gis.arso.gov.si
Dostopni cesti sem projektiral s programom Civil 3D 2019. V prvem koraku sem na spletni aplikaciji e-geodetski podatki pridobil zračni oziroma satelitski posnetek (ortofoto) obravnavanega območja in digitalni model višin (DMV) 0050 jugozahod. Le-ta je zapisan v datoteki s koordinatami x, y in z, s katerimi sem v programu sestavil reliefni model terena. Nanj sem pričel projektirati osi dostopnih cest.
Znotraj programske funkcije »Alignment Creaton Tools« sem z uporabo prem, krožnih lokov in prehodnic narisal osi predvidenih prometnic. Horizontalne geometrijske elemente sem v večji meri načrtoval tako, da so sledili obstoječim lokalnim cestam in javnim potem. Kjer je bilo to mogoče, sem uporabil takšne geometrijske elemente, ki dopuščajo razvoj projektne hitrosti do 50 km/h.
Podobno sem pripravil tudi vertikalno ali višinsko vodenje cest – nivelete. Vertikalne zaokrožitve morajo ustrezati vsem predhodno določenim pogojem in hkrati omogočati zadostno vertikalno preglednost (slika 3). Ta je določena z višino položaja voznikovega očesa (1,0 m) in ovire na cesti na zaustavitveni pregledni razdalji. Najmanjši dovoljeni polmer vertikalne zaokrožitve je določen s projektno hitrostjo, ki je v tem primeru enaka 50 km/h. Hkrati sem upošteval še največji dopustni vzdolžni nagib nivelet, ki je odvisen od vrste ceste in značilnost terena (slika 4). V okviru projektiranja nivelet sem preveril še prostorsko skladnost s horizontalnimi elementi osi. S tem sem zagotovil ustrezen voznotehnični in estetski potek cest.
Slika 3: Minimalni polmer vertikalne zaokrožitve loma tangent osi Vir: Pravilnik o projektiranju cest, 2005
Slika 4: Največji dopustni nagib nivelete za posamezno vrsto ceste in vrsto terena Vir: Pravilnik o projektiranju cest, 2005
V naslednji fazi sem izrisal stranske robove dostopnih cest tako, da sem upošteval širino voznih pasov, tj. 2,75 m. Uporabil sem programsko funkcijo »Offset Alignment«, ki ustvari levi in desni rob vozišča.
Robove sem podobno kot os projeciral na teren s pripadajočimi niveletami, ki bodo služile kot vodila za koridorja dostopnih cest. Pred izrisom koridorjev je bilo potrebno pripraviti še prečne prereze ali t.i.
»Assembly« za vsako os posebej. Prečni prerezi so v programu Civil 3D sestavljeni iz manjših gradnikov pod rubriko »Subassembly«. Vsak prečni prerez je tako vseboval gradnik za levi in desni vozni pas širine 2,75 m, bankino širine 0,75 m ali koritnico širine 0,5 m ter brežino bodisi vkopa ali nasipa. Pri določitvi naklona brežin vkopov in nasipov sem upošteval smernice iz inženirsko geoloških poročil (Jerman, J., 2005; Jerman, J., 2006).
S pripravljenim digitalnim modelom terena, osmi, niveletami in prečnimi prerezi sem lahko ustvaril 3D žične modele cestnega telesa, ki prikažejo tridimenzionalen potek dostopnih cest. V nadaljevanju je sledilo še planimetriranje, zato sem v tej fazi pripravil še dodatne površine. Z ukazom
»Corridor Surfaces« sem ustvaril novo površino na vrhu voziščne konstrukcije (nad asfaltno krovno plastjo) in pod voziščno konstrukcijo (pod nevezano nosilno plastjo). Po potrebi sem posameznim gradnikom koridorja določil tarče ali vodila. Brežinam sem za tarčo določil kar digitalni model terena, tj. gradnik se pogojno podaljša pod določenim naklonom vse dokler ne naleti na model terena. Na ta način so bili prikazani še vkopi in nasipi. V primeru večjih zemeljskih del, ki presegajo višino 2 m sem predvidel izgradnjo opornih konstrukcij. Z namenom, da se celoten projekt čimbolj zlije z okolico, sem se odločil za uporabo suhozidov (Orbanić, B., 2013).
S programskim dodatkom »Autodesk Subassembly Composer 2019« sem po meri izdelal oporne suhozide spremenljive višine (slika 5). Uporabil sem jih za zmanjšanje višine vkopov in nasipov ter za izboljšanje estetskega vodenja trase v vkopu. Najprej sem določil spremenljive parametre ali t.i.
»Input/Output Parameters«. Le-tej bodo definirali velikost in obliko suhozida. Nato sem zapisal še tarčne parametre ali »Target Parameters«, s pomočjo katerih se bo konstrukcija prilagajala terenu. V naslednjem koraku sem s pomočjo spremenljivih parametrov zapisal robne točke in jih povezal z linijami ter dodal končno obliko. Izoblikovano konstrukcijo sem nato še uvozil v Civil 3D, kjer sem jo ustavil v pripravljene prečne prereze. V situacijah načrtov so prikazani z oznakami OZ-1, OZ-2 in OZ-3. S številko 1 so označeni zidovi višine 1,5 m, z oznako 2 zidovi višine 2,0 m in z oznako 3 so označeni zidovi višine 3,0 m.
Slika 5: Prikaz modeliranja suhozida z dodatkom Autodest Subassembly Composer 2019
V stičiščih izrisanih koridorjev dostopnih cest sem predvidel postavitev dveh krožnih križišč. Krožni lok s polmerom 12 m sem z orodjem »Alignment« pretvoril v os krožišča s premerom 24 m. Podobno kot za osi dostopnih cest sem tudi tukaj zrisal še levi in desni rob krožnega vozišča s pripadajočima niveletama. Krožišči sem modeliral s programsko funkcijo za modeliranje križišč, in sicer
»Create Intersection«. Izbral sem presečiščno točko dveh osi in izmed njiju določil glavno os – os krožišča. Nato sem opredelil horizontalni in vertikalni potek križanja osi. Faza zajema definicijo levih in desnih robov presečnih osi vključno s pripadajočimi niveletami. Poleg tega vključuje še določitev zavijalnih priključnih polmerov Rz. Zadnji korak zajema definicijo modelov karakterističnih prečnih prerezov za posamezen del križišča, oziroma v tem primeru krožišča (tabela 1). Za vsak krak krožišča sem definiral prečni prerez uvoznega radija, izvoznega radija, kraka vozišča in krožnega vozišča.
Postopek tako vse skupaj obsega približno 10 združenih manjših koridorjev, tj. najmanj 10 različnih prečnih prerezov.
Tabela 1: Seznam modelov KPP za definicijo koridorja krožišča
Dodaten korak pri projektiranju je bil še planimetriranje dostopnih cest in predvidenih krožišč. Civil 3D omogoča izračun planimetričnih količin na več načinov, ki pa delujejo praktično po enakem postopku.
Program je izračunal volumne izbranih materialov med prečnimi profili tako, da sem določil, katere površine omejujejo obravnavani material na zgornji in spodnji strani. V primeru izkopa je telo izkopa na spodnji strani omejeno s spodnjim delom nevezane nosilne plasti voziščne konstrukcije, medtem ko zgoraj meji na površino terena. Dostopnim cestam sem tako torej z ukazom »Sample Lines« dodal prečne prereze vzdolž osi. Lastnostim skupine prečnih prerezov vzdolž ceste ali
»Sample Line Group Propreties« sem dodal seznam materialov, ki jih program vključi v račun:
Izkop: nahaja se pod površino terena in nad spodnjo ploskvijo nevezane nosilne plasti voziščne konstrukcije.
Nasip: spodaj ga omejuje teren, zgoraj pa spodnja ploskev nevezane nosilne plasti.
Vezna obrabno zaporna plast: definirana v sklopu gradnika »pave 1« prečnega prereza.
Vezana nosilna plast: definirana v sklopu gradnika »base« prečnega prereza
Nevezana nosilna plast: definirana v sklopu gradnika »sub-base« prečnega prereza
V zadnjem koraku naloge sem pripravil še SWOT analizo in aproksimativno oceno investicije.
Upošteval sem predvidene stroške preddel, izgradnje spodnjega in zgornjega ustroja vključno z odvodnjavanjem in opremo ceste. Posebej sem obračunal še ceno opornih konstrukcij, ureditev dodatnih priključkov in odkup tangiranih parcel ali delov parcel. Slednje podatke sem pridobil s programskim dodatkom »King.Prostor« podjetja SL-King d.o.o. Izrisal sem zemljiški kataster znotraj območja obravnave in z ukazom »Seznam križanj s parcelami ZKP« preveril katere parcele prečkajo načrtovani koridorji. Podobno sem še s funkcijo »Dejanska raba« izpisal rabo tal posamezne parcele. Podatke sem shranil, uredil in zapisal v preglednici za vsak odsek posebej. Površine tangiranih parcel sem ločil glede na rabo tal, saj le-ta vpliva na oceno stroška odkupa parcele. Ločil sem predvsem zazidljive parcele ali stanovanjske površine, najboljša kmetijska zemljišča in druga kmetijska zemljišča z gozdovi.
3. ANALIZA ZAGONA IN URESNIČITVE PROJEKTA
3.1 Pobuda
Pred samim zagonom projekta pride na vrsto pobuda, torej faza, kjer se spozna željo ali potrebo bodisi po gradnji določenega objekta ali ureditvi območja. Z namenom utemeljevanja posameznih pobud se v okviru pripravljene projektne naloge za zagon projekta pripravi strokovno podlago. Pri tem se zbira podatke iz strokovne literature in hkrati pregleda veljavne planske akte na obravnavanem območju. Gre za interdisciplinarno delo, katere cilj je pripraviti ustrezno gradivo za izdelavo kakovostnih predlogov, ki se uporabijo pri izdelavi prostorskih načrtov občine. Ob ogledu in analizi lokacije se pobude še odobri.
V tej fazi sodijo še vsa preostala dela znotraj investicijskega procesa, tj. študije, raziskave in analize.
Sem spada tržna analiza, ki zavzema vse pogoje in potrebe trga za izvedbo določenega projekta na izbranem območju. Pri tem vključuje še javni interes, potrebe uporabnikov in vpliv končnega projekta na gospodarstvo. Ključno je, da se celoten projekt opredeli na podlagi smernic ali načrtovanih potreb in želja, podanih s strani naročnika (Pravila stroke, 2020).
Upravičenost projekta, vključno s podrobnejšim opisom njegovih tehničnih lastnosti, se utemelji znotraj ocene gospodarnosti. Struktura podfaze vsebuje še merodajna tveganja in ostale kriterije, s pomočjo katerih se lahko projekt uspešno privede do želenega rezultata (Pravila stroke, 2020).
3.2 Zagon projekta in študija izvedljivosti
Na podlagi pridobljenih informacij v predhodni fazi pobude se definira še konkreten namen celotnega projekta. Pomembno je, da se podrobno pregledajo vse navedene potrebe naročnika in končnih uporabnikov.
Ena od pomembnejših podfaz je študija izvedljivosti. Vhodne informacije za začetek podfaze so vsi predhodni projekti ali študije sorodnih rešitev, analiza konkurence na trgu in pomoč svetovalcev. Želimo si pripraviti vse možnosti, kako in na kakšen način ugoditi vsem željam, zahtevam in omejitvam uporabnika ter interesom investitorja. Študija izvedljivosti ima tako naslednje glavne točke:
koristi projekta – zanima nas katere koristi bo projekt prinesel (posredne in neposredne), ali optimalno izkorišča priložnost in s tem rešuje poslovni problem, ali so možne druge alternativne rešitve ter katere koristi prinašajo (slednje se finančno ovrednotijo);
izvedljivost ali zmožnost projekta – ali je projekt tehnično izvedljiv in v kolikšnem času je lahko zaključen, ali imamo potrebno znanje, opremo in delovno silo za izvedbo ter kakšne so lahko možne težave tekom izvedbe (tehnična, organizacijska tveganja), tj. razmislimo, ali se lahko celoten projekt izvede v združbi ali bo potrebna pomoč zunanjih izvajalcev;
ocena stroškov – v tej fazi se oceni predvidene stroške projekta na podlagi dejanskih stroškov
primerljivih projektov in si pri tem pomagamo bodisi z oceno svetovalcev ali z oceno drugih nekonkurenčnih združb, ki imajo izkušnje s tovrstnimi projekti. Nato nas zanima še primerjava ocen koristi in stroškov, kjer mora biti njuno razmerje večje od donosnosti projekta, in doba vračanja sredstev (v kolikšnem času nam bodo prihodki povrnili porabljena sredstva pri izvedbi projekta);
poslovna tveganja – pripravi se pesimistično oceno pričakovanih koristi v primeru, da vračanje vloženih sredstev ne bi šlo po pričakovanjih;
ostali dejavniki – kakšni so vplivi na okolje in možni zakonski zadržki v fazi izvedbe projekta (Pravila stroke, 2020).
3.3 Zagon projekta v praksi
Primer strokovne podlage za zagon projekta v občini Izola je prometna študija iz leta 2016, ki so jo pripravili v podjetju PROVIA d.o.o. V okviru izdelave hitre ceste Koper−Izola skozi predor Markovec se je pripravilo prometno študijo za vzhodno območje Izola, ki je obravnavala Obalno cesto, priključek Ruda ter navezavo na Industrijsko cesto in Splošno bolnišnico Izola. Cilj študije je bil pripraviti zamisel cestne mreže kot ustrezno strokovno podlago za izdelavo občinskega prostorskega načrta. Pri tem se je upoštevalo veljavne prostorske akte in prometne ureditve na obravnavanem območju.
Sprva se je zbralo in analiziralo vhodne podatke, tj. rezultate obsežnega štetja prometa v pomembnejših križiščih s pomočjo avtomatskih števcev prometa. Na podlagi tega se je določilo predvideno rast prometa, prometne obremenitve in distribucijo prometa. S pomočjo le-teh se je pripravilo še prometni model obstoječe in bodoče cestne mreže ter rezultate kapacitetne analize ključnih vozlišč na obravnavanem območju.
4. ANALIZA OBČINE IZOLA Z ZALEDJEM
4.1 Splošno
Pred podrobnejšo analizo aktualne problematike občine Izola je smiselno najprej opisati širše območje obravnave. Za slovensko obalo je značilno mediteransko rastje s terasasto oblikovanimi pobočji z izrazitim mešanjem kultur. Sestavljata jo flišno gričevje Tržaškega bazena in obalno kraško območje.
Večina padavin je v hladni polovici leta, z največjimi količinami meseca oktobra ali novembra, kar je tipično za submediteransko podnebje (OPN Izola, 2019).
Občina Izola je s površino 29 km2 tretja po velikosti izmed štirih slovenskih obalnih občin. Sestavljena je iz devetih naselij, in sicer Izola, Jagodje, Dobrava, Baredi, Korte, Nožed, Cetore, Šared in Malija. Pri načrtovanju cest je pomembno, da se seznanimo z geomorfološko sestavo tal, hidrologijo terena ter območja kulturne dediščine in drugih varovanih območij. Občino ločimo na dva dela – urbanizirano in gosto poseljeno obalo ter redko, a koncentrirano poseljeno zaledje ali območje manjših planot, slemen in hrbtov. Meja oziroma prehod med obalo in zaledjem je značilen t.i. izolski amfiteater, sestavljen iz dolgih položnih gričev s koncentrirano poselitvijo, orientiranih v smeri od vzhoda proti zahodu, ki se odpirajo proti morju (OPN Izola, 2019).
4.2 Hidrogeološka sestava terena
Na celotnem območju občine so tipične flišne geološke podlage, ki so v splošnem slabo prepustne.
Vodoprepustne so zgolj na površini in tik pod površjem, kjer so flišni sedimenti prepereli in razpokani.
Vodotok Drnica in ostali manjši vodotoki, kot sta hudourniška potoka Pivol in Medljanščica, ki se izlivajo v reko Dragonjo, so med flišna pobočja izoblikovali doline in erozijske grape, ki so zaradi intenzivnega delovanja erozije povsem labilne z nevarnostjo plazenja. Le-to sem upošteval kot omejitev pri načrtovanju rabe prostora. Zaradi zagotavljanja varnosti kmetijskih površin so v preteklosti že bili izvedeni regulacijski posegi na delih potokov Pivol, Morer, Rikorvo in Strunjanska rečica. Na tem območju nadaljnje regulacije niso dopustne (Jug in sod., 2019).
Značilnost območja je predvsem prepletanje plasti eocenskih flišnih sedimentov in deluvialnih preperin.
Le-te nastanejo na površini ob preperevanju flišne plasti. Običajno gre za peščeno ali meljno glino z drobnim gruščem laporja in peščenjaka. Ob nasičenju z vodo nastane na bolj strmih pobočjih nevarnost porušitve stabilnosti. Za eocenske flišne sedimente je v večji meri značilno mešanje laporjev in peščenjakov ter občasne apnenčeve breče. Ponekod se lahko pojavijo različno velike leče apnenih peščenjakov – kalkarenitov, ki so odporni proti preperevanju. Najpogosteje so to drobno do srednje zrnati peščenjaki (Jug in sod., 2019).
4.3 Obstoječa raba prostora
Severna pobočja so relativno strma in večinoma poraščena z gozdom. Južna pobočja so medtem bolj položna in zato tudi primerno predelane v terasaste kmetijske površine. Prevladujejo predvsem trajni nasadi, kot sta trajni nasad oljk in vinogradov (slika 6). Ti skupaj s sadovnjaki predstavljajo dobro polovico območja občine, in sicer 54,53 %. Sledijo druge zaraščene in neobdelane kmetijske površine (25,28 %) ter travniške površine (13,13 %).
Slika 6: Namenska raba tal v občini Izola Vir: gis.iobcina.si
Potrebno je dodati, da je v veljavnem prostorskem aktu 114,81 ha kmetijskih zemljišč po namenski rabi že pozidanih. Le-te predstavlja predvsem prometna infrastruktura, ki v namenski rabi prostora ni prikazana (OPN Izola, 2019).
4.4 Varovana območja in kulturna dediščina
Z varovanjem narave in kulturne dediščine se skuša preprečiti škodljive vplive na okolje in hkrati ohraniti, vzdrževati ali izboljšati stanje kulturne dediščine, habitatnih tipov območja in biotske raznovrstnosti. Varovana območja kot so Natura 2000, območja varovanih gozdov, vodovarstvena območja, poplavna območja in druga območja naravnih vrednot ležijo povsem izven predvidenega območja posega (slika 7). Zaradi tega bo izvedba predvidenih tras in njihova umestitev v prostor bistveno lažja. Nekoliko več pozornosti bom posvetil kulturni dediščini, ki občasno meji na predvideni trasi načrtovanih cest (OPN Izola, 2019).
Slika 7: Varovana območja v občini Izola Vir: gis.iobcina.si
4.5 Stanje prometa
Po podatkih iz Statističnega urada Republike Slovenije za leto 2019 ima občina Izola 16.367 prebivalcev. Ne glede na to, da je naravni prirast za leto 2019 znašal -32, tj. da je število novorojenih nižje od števila umrlih, je skupni prirast znašal 166. Jasno je, da gostota prebivalstva na tem območju strmo narašča, kar s seboj prinaša opazne posledice na prometu, saj se količina osebnega motornega prometa prav tako znatno povečuje. Konec leta 2019 je bilo zgolj v občini Izola registriranih 8.968 osebnih avtomobilov, ki utegnejo v kombinaciji z osebnimi avtomobili iz sosednjih občin bistveno zmanjšati pretočnost cestnega prometa in preobremeniti obstoječe prometnice. Zatorej je jasno, da trenutni prometni sistem ne zadovolji naraščajočim potrebam območja po bodisi prenovljeni ali novi cestni infrastrukturi (SURS, 2019).
Poleg tega je potrebno poskrbeti tudi za ustrezno urejen javni potniški promet, ki trenutno obratuje le v omejenem obsegu, kolesarsko infrastrukturo in pešpoti, ki so pogosto povsem razdrobljene in nepovezane. V zaledju so kolesarske steze bodisi redke in slabo vzdrževane ali pa jih sploh ni. Trenutno poglavitvena kolesarska povezava med obalnimi občinami Koper, Izola in Piran je t.i. Parencana (D8).
Le-ta poteka od Hrvaške skozi Strunjan do Izole, po obalni promenadi »lungomare« do Kopra, od koder se nadaljuje v sosednjo Italijo (OPN Izola, 2019; CPS Izola, 2017).
Primarna peš cona v občini pa se nahaja v starem mestnem jedru. Pešpoti v večji meri potekajo ob kolesarskih poteh, tj. ob Parencani in na novo urejeni obalni promenadi »lungomare«, ki je sedaj namenjena le kolesarskemu prometu in pešcem z nekaj izjemami (OPN Izola, 2019; CPS Izola, 2017).
5. PROMETNA MREŽA IN PROMETNE OBREMENITVE OBRAVNAVANEGA OBMOČJA
Obstoječa cestna mreža centra občine Izola je sestavljena iz treh vzporednih glavnih mestnih cest, ki omogočajo pretok prometa v smeri vzhod−zahod, in nekaj manjših cest, ki povezujejo vzporednice še v prečni smeri sever−jug (slika 8).
Prva vzporednica je sklop petih cest, in sicer Cankarjev drevored, Drevored 1. maja, Dantejeva ulica, Tomažičeva ulica in Morova ulica, ki povezuje center mesta s Simonovim zalivom. Večje obremenitve se pojavijo zlasti poleti na vrhu turistične sezone. Niz cest je preko rondojev povezan na naslednjo vzporednico – Prešernova cesta. Le-ta primarna mestna cesta z vrsto krožišč vodi cestni promet skozi center občine in s Kajuhovo ulico tvori temeljni cestni križ. Skrajno vzhodni del ceste od Rude v smeri proti Kopru se je ob izgradnji predora Markovec in hitre ceste Koper−Izola v celoti namenilo nemotoriziranemu prometu, z izjemo intervencijskih vozil in dostave. Tretja notranja vzporednica je še Južna cesta, ki ima od preostalih dveh vzporednic bistveno večjo pretočno kapaciteto. Poteka od krožišča na Kajuhovi ulici do krožišča na Prešernovi cesti, južno od Simonovega zaliva (Šinigoj in sod., 2019).
Slika 8: Obstoječa cestna mreža občine Izola Vir: Urbanistični načrt Izola, 2019
Največjo problematiko obstoječe cestne mreže predstavlja povezava mestnega jedra z zaledjem občine, ki je zaradi slabo vzdrževane cestne infrastrukture neprimerno povezana s cestno mrežo občine Izola in sosednjih občin. Povezava zaledja z mestnim jedrom občine je odvisna predvsem od lokalne ceste Kajuhova ulica−Baredi/Šared (sliki 9 in 10). Le-ta je edina cesta z ustreznimi tehničnimi elementi, ki zadostujejo prometno-varnostnim kriterijem.
Slika 9: LC Kajuhova ulica−odcep Baredi
Slika 10: LC odcep Baredi−bus Šared
Drugi izrazit problem je prekomerna prometna obremenitev cest v poletnem času, ko po obstoječih cestah tečejo še tranzitni turistični prometni tokovi. V ospredju sta predvsem GC Koper−Dragonja in HC Koper−Izola, ki so tedaj povsem zasičene in za domačine neprevozne. Turistični tokovi obalnim občinam seveda ne prinašajo zgolj nesnago, hrup in prekomerno obremenitev cestne mreže, pač pa tudi pomemben dohodek. Pravzaprav predstavljajo ključno razvojno komponento Obale. Torej potrebno je poiskati ustrezno rešitev, kako v času turističnih prometnih tokov zagotoviti tekoč potek lokalnega prometa po alternativnih poteh (OPN Izola, 2019; CPS Izola, 2017).
Preostalo obstoječe cestno omrežje zaledja je dotrajano in predvsem poddimenzionirano (sliki 11 in 12).
Večina lokalih cest in poti ima prečni profil širine približno 4,0 m, kar povzroči oteženo srečanje dveh osebnih avtomobilov. Odvodnjavanja ponekod sploh ni, ali pa je slabo vzdrževano, saj so bankine v večji meri povsem zaraščene. V tabeli 2 so zapisane pomembnejše lokalne ceste in poti, ki zaledje povezujejo z mestnim jedrom občine Izola in občino Koper.
Slika 11: JP Baredi−Gažon
Slika 12: JP Javna izlivka−Jerman
Tabela 2: Obstoječe cestne povezave v zaledju občine
Vir: Odlok o kategorizaciji občinskih cest v občini Izola in občini Koper
Slika 13: Prikaz obstoječe cestne mreže v zaledju občine
Legenda: rdeča – hitra cesta, vijolična – lokalna cesta, zelena – javna pot Vir: https://www.geoprostor.net/piso/
Razvoj zaledja je najbolj smiseln v naseljih z najboljšo streteško lego, tj. Korte in Šared. Dostopnost zaledja se bo nekoliko izboljšalo z izgradnjo ceste Jagodje−Šared, ki bo potekala preko slemenske ceste po robu izolskega amfiteatra in bo predstavljala skrajno južno vzporednico mesta. Ciljno raven dostopnosti se pa lahko doseže še z izgradnjo dostopnih cest Šared−Padna in Šared−Markovec. Prva bo
Zaporedna številka
Kategorija občinske ceste
Številka ceste
ali odseka Potek ceste Dolžina [m] Preostala dolžina v sosednji občini [m]
1 Lokalna cesta 140012 Križišče Jagodje−Šared 2.979
2 Lokalna cesta 140021 Seča−Korte 855 3.607 (Piran)
3 Lokalna cesta 140022 Korte−odcep Nožed 2.201
4 Lokalna cesta 140023 Odcep Nožed−bus Šared 1.522
5 Lokalna cesta 140024 Bus Šared−odcep Baredi 1.879 6 Lokalna cesta 140025 Odcep Baredi−Kajuhova ulica 2.205
7 Lokalna cesta 140031 Bandelj−Korte 2.700 182 (Piran)
8 Javna pot 640241 Baredi−po slemenu−Sv. Jakob−Šared 2.628
9 Javna pot 640281 Čok−bus Šared 601
10 Javna pot 640291 Javna izlivka−Jerman 2.469
11 Javna pot 640311 Odcep za dolino Medljanščice 1.437
12 Javna pot 640321 Baredi−Gažon 1.105 188 (Koper)
13 Javna pot 640331 Šared−Medljan kmetija 2.185
nadomestila obstoječo lokalno cesto Bandelj−Korte in javno pot Javna izlivka−Jerman−odcep za dolino Medljanščice ter se iz Šareda priključila na glavno cesto G1-111 Koper−Dragonja (slika 13). Druga bo pa ključnega pomena pri razbremenitvi obstoječih povezav zaledja z občino Izola, in sicer predvsem lokalno cesto Kajuhova ulica−odcep Baredi−Bus Šared (OPN Izola, 2019).
5.1 Prometne obremenitve danes in v naslednjem desetletju
Pri podjetju PNZ d.o.o. je od leta 2019 v nastanku prometna študija s 4-stopenjskim makroskopskim modelom za osebni promet in 3-stopenjskim makroskopskim modelom za tovorni promet. Na sliki 14 je prikazano stanje prometa za leto 2016 (v enotah povprečni letni dnevni promet, v nadaljevanju
»PLDP«) za notranji promet na osnovi sprememb socio-ekonomskih vsebin in za zunanji promet na osnovi faktorjev rasti izvorno-ciljnega in tranzitnega prometa. Kljub upoštevanju letne rasti prometa, ni bistvene razlike z današnjim stanjem prometa.
Slika 14: Prikaz prometnega stanja v običini Izola za leto 2016 v PLDP Vir: PNZ d.o.o., 2019
Sivo obarvane zaledne poti na sliki 14 prenašajo prometno obremenitev manjšo kot 5.000 vozil na dan.
Po podatkih iz štetja prometa se iz Kajuhove ulice v smeri proti Šaredu dnevno pelje približno 4.700 vozil. Večje prometne obremenitve se pojavijo v času jutranje delavske konice med 6:30 in 8:30 ter v času popoldanske delavske konice od 15:30 do 19:00, ko prebivalci razpršenih naselij uporabljajo lokalno cesto za dnevne migracije (slika 15). Tedaj prometna obremenitev znaša 620 oziroma 670 vozil na uro. V času viška sezone se prometna obremenitev lokalne ceste povzpne na 760−780 vozil na uro.
Poleg tega bistveno naraste tudi obremenitev nosilnih tranzitnih cest, kot sta GC Koper−Dragonja in HC
Koper−Izola, tako v smeri mejnih prehodov kot tudi v smeri Kopra, ki velja za zaposlitveno središče regije (Trošt in sod., 2019).
Slika 15: Prikaz prometne obremenitve v enotah vozil/uro in zasičenosti omrežja za leto 2016; »a)« delovni dan ob 7:00, »b)«
delovni dan ob 15:00, »c)« sezona v petek ob 15:00 in »d)« sezona v soboto ob 10:00 Vir: PNZ d.o.o., 2019
5.2 Ocena prometnih obremenitev novih dostopnih cest
Pomemben del načrtovanja je določiti predvideno prometno obremenitev na novih dostopnih cestah.
Tipski prečni profil in dimenzije voziščne konstrukcije so odvisne predvsem od predvidene količine PLDP. V okviru izdelave prometne študije se pripravlja napoved prometnih tokov med obalnimi občinami na osnovi prometnega modela za potniški in tovorni promet za leto 2030. Za predvideni dostopni cesti sem predpostavil, da bosta do takrat že izgrajeni in v uporabi. Za določitev prometne obremenitve sta pomembnejša predvsem poletni turistični promet in popoldanska delavska konica med 15:30 in 19:00. Ob njunem prekrivanju nastane kritično stanje. Pri tem popoldanska delavska konica nosi največjo težo, medtem ko se turistični promet smatra za večjo, a relativno kratkotrajno obremenitev.
V sklopu prometne študije so obalne občine razdeljene na prometne cone (slika 16). Prometni tokovi skozi posamezne cone so zabeleženi v matriki stanja prometa za leto 2030. Po podatkih iz Statističnega urada Republike Slovenije približno 60 % prebivalcev občine Izola dnevno migrira na delo v občino
Koper, medtem ko preostalih 40 % dela znotraj občine Izola ali v drugih občinah. V obzir sem vzel zgolj prometne tokove, ki potekajo v relevantnih smereh. Torej iz izolskega zaledja v smeri proti Kopru in jugovzhodnemu delu občine Piran (Padna, Sv. Peter, Dragonja) ter proti samem centru občine Izola.
Poleg tega sem upošteval še prometne tokove iz centra Izole proti Dragonji in Padni.
Slika 16: Prikaz obalnih občin, razdeljenih v cone Vir: PNZ d.o.o., 2019
Po TSC 06.511: 2009 »Prometne obremenitve Določitev in razvrstitev« morajo podatki o povprečnem letnem dnevnem prometu vsebovati razvrstitev reprezentativnih vozil:
osebna vozila in kombinirana vozila
avtobusi
tovorna vozila:
o lahka – z največjo skupno maso do 3 t o srednja – z največjo skupno maso 3 do 7 t o težka – z največjo skupno maso nad 7 t o težka s prikolico in avtovlaki
Količina prometnih tokov srednjih in težjih tovornih vozil skozi zaledna naselja je izredno majhna – do 5 %. Prevladujejo predvsem osebna vozila in v manjši meri lahka tovorna vozila. Na podlagi blage prometne rasti se pričakuje, da se bo promet na obravnavanem območju še nekoliko povečal, kar sem upošteval pri oceni PLDP na novih dostopnih cestah. Poleg tega sem pri tem upošteval še prirastek zaradi turističnega prometa, ki v povprečju znaša še približno 20 % večjo prometno obremenitev. V obzir sem vzel prometne tokove, ki so znotraj študije podjetja PNZ d.o.o. obravnavani v matriki stanja
prometa za leto 2030. V tabeli 3 je prikazan izpis iz omenjene matrike za pet pomembnejših prometnih tokov, pri čemer so prikazane PLDP vrednosti zgolj za osebna vozila in lahka tovorna vozila.
Tabela 3: Prikaz prometnih tokov med obalnimi občinami Vir: PNZ d.o.o.
Dostopna cesta Šared−Padna bo nadomestila obstoječe lokalne ceste in poti, ki povezujejo predvsem izolsko zaledje s piransko občino. Poleg tega bo prevzela še delež prometa, ki poteka od zalednih naselij do centra Izole. Ob upoštevanju predvidenega letnega prirasta prometa vse skupaj nanese na vrednost približno 1.500 PLDP. Pri tem 90 % predstavljajo osebna vozila, 6 % avtobusi in lahka tovorna vozila ter preostalih 4 % pokrijejo preostala srednja in težka tovorna vozila.
Nekoliko večjo prometno obremenitev pa prevzame dostopna cesta Šared−Markovec. Le-ta bo predvidoma prevzela celotno prometno obremenitev prometnega toka iz izolskega zaledja v smeri proti Kopru. Poleg tega je moč pričakovati, da se bo približno 60 % prometa iz lokalne ceste bus Šared−Kajuhova ulica prav tako prestavilo na novo dostopno cesto. V bistveno manjšem obsegu se lahko pričakuje tudi delno razbremenitev HC Izola−Koper. Skupna predvidena vrednost tako znaša 2.000 PLDP. Razmerja med reprezentativnimi vozili je povsem enaka kot pri dostopni cesti v smeri proti Padni (Trošt in sod., 2019).
Prometni tok
OV LTV
1 625 5
2 876 43
3 176 7
4 13000 649
5 401 36
izolsko zaledje−Koper izolsko zaledje−Piran (jug)
Izola−Koper Piran (jug)−Izola
Smer prometnega toka PLDP od−do
izolsko zaledje−Izola
6. POGOJI IN OMEJITVE
V fazi priprave in načrtovanja prometnih površin sem bil posebej pozoren na omejitve pri posegih v prostor. Namen le-teh je predvsem varovanje in zaščita posameznih vrednot v obravnavanem območju.
Tovrstne omejitve so zapisane v Občinskem prostorskem načrtu, v urbanističnem načrtu in v okoljskem poročilu. Cilj je bil zagotoviti dobre pogoje za bivanje in gospodarski razvoj ter hkrati ohraniti kakovostno okolje in racionalno rabo prostora.
Občinski prostorski načrt navaja, da se družbene infrastrukture umešča v dele naselij, kjer bo dobra dostopnost zagotovljena v večji meri bodisi z javnimi potnimi sredstvi bodisi s kolesom ali peš. Naselji Šared in Korte se smatrata kot pomembni lokalni središči, kjer je namen nuditi predvsem osnovno družbeno infrastrukturo in obrtne dejavnosti. Spodbuja se predvsem dejavnosti, ki so neposredno vezane na turizem in turistično infrastrukturo, tj. nastanitve, šport ipd. ter kulturne dejavnosti. Poleg tega je ključno, da se krepi sodelovanje in zagotavlja prostorske možnosti za skupno umeščanje prostočasnih dejavnosti s sosednjima občinama, predvsem športa in rekreacije (OPN Izola, 2019).
6.1 Funkcija ceste, umeščanje v prostor in dovoljevanje
Sprva sem določil prometno funkcijo ceste – dostopna cesta (DP). Le-ta povezuje manjša naselja in primestna naselja z občinskimi ali mestnimi središči in zagotavlja povezave z zbirnimi cestami (ZC).
Torej namen je povezovati zaledno lokalno središče Šared z mestnim jedrom, sosednjo občino Koper in državno cesto Koper−Dragonja. Pri umeščanju linijskih objektov sem skušal v čim večji meri izkoristiti že obstoječe ceste ali poti s pripadajočimi koridorji. Pomembno je, da se v skladu s smernicami in mnenju nosilcev urejanja prostora ne načrtuje na območjih varstva narave ali kulturne dediščine ali na način, ki bi škodil bližnjemu bivalnemu okolju. Z odlaganjem materiala med gradnjo se ne sme zasuti značilne reliefne oblike in struge vodotokov. Trase infrastrukturnih objektov se morajo v čim večjem obsegu izogniti posegom v območja sklenjenih najkakovostnih kmetijskih površin. Posege sem torej primarno usmeril v zemljišča, ki so z vidika ohranjanja najboljših kmetijskih zemljišč, trajnostne rabe naravnih virov, ohranjanja narave in varstva kulturne dediščine manj pomembna. Tekom faze umeščanja trase v prostor sem skušal zagotoviti ustrezen odmik le-te od kmetijskih zemljišč. Pri tem sem bodisi ohranil ali ponovno vzpostavil drevesno oziroma grmovno zarast med kmetijskimi zemljišči in ob vodotokih. V primeru, da se pri načrtovanju temu ni bilo možno izogniti, sem načrtoval tako, da je poseg čim manjši, oziroma je povzročene najmanj škode (Jug in sod., 2019; OPN Izola, 2019).
Ključnega pomena je, da se s krajinskih oblikovanjem obcestja ohrani prepoznavnost krajine v poseganem območju. Ob prometnicah je potrebno v največji meri vzpostaviti hortikulturno ureditev, suhozidje, sprotno ozelenitev brežin, zasnovati kolesarske in pešpoti ter ceste v celoti urediti kot mestne ulice. Poskrbi se, da bo povzročen hrup novih prometnic, ki potekajo skozi ali tik ob obstoječih naseljih,
kar se da zmanjšan (OPN Izola, 2019).
6.2 Geomehanski in hidrološki pogoji za gradnjo
Območje predvidenega posega je na eocenskem flišu, ki je prekrit z različno debelo plastjo preperine (slika 17). Za fliš je značilno prepletanje od 2 do 3 cm debele plasti laporja in različno debele plasti peščenjaka. Slednji so drobno do srednje zrnati, apneni in odporni proti preperevanju. Plasti laporja vsebujejo do 70 % glinastih mineralov, zato so podvrženi nabrekanju. Ob stiku z vodo se spremenijo v mastno do pusto glino in so podvrženi eroziji. Velik vpliv na stabilnost terena ima torej predvsem razmerje laporjev in peščenjakov.
V inženirsko geološkem poročilu Šareda (2005) je navedeno, da je v flišu opazno tudi gubanje in manjši tektonski zamiki. Pogosto so pravokotno na plastovitost opazni sistemi razpok, ki vplivajo na pojav podzemne vode. Le-te ob povečanih hidrostatičnih pritiskih širijo razpoke, kar povzroča nastanek usadov in plazov v flišu.
V splošnem so flišne plasti slabo prepustne, z izjemo v zgornjem delu, kjer so preperele in močno razpokane. Pri tem večjo težavo predstavlja površinska voda, ki na slabše prepustnem delu teče po površini in ustvarja manjše hudourniške vodotoke, ob katerih nastanejo erozijske grape. Ob stiku z deluvialno preperino pa se le-ta zasiči. Tedaj se na strmejših pobočjih, kjer je sloj preperine debelejši, bistveno poveča nevarnost nastanka plazov (Jerman, J., 2005).
Slika 17: Inženirsko geološka karta Šareda
Legenda: rumena – eocenski flišni sedimenti, rjava – deluvialna preperina Vir: Jerman, J., 2005
6.2.1 Stabilen teren
Obravnavano območje leži na eocenskih klastičnih sedimentih oziroma na flišnih sedimentih z različno debelo plastjo deluvialne preperine. Stabilna pobočja so v večji meri bodisi ravna ali pod manjšim naklonom ali pa so preurejene v manjše terase. Ravninsko območje naselja Šared in manjše doline prekriva od 1,0 do 3,0 m debel sloj deluvialne preperine. Teren je stabilen, zato gradnja in posegi v teren niso problematični, je pa priporočeno temeljenje v flišno plast (Jerman, J., 2005).
6.2.2 Pogojno stabilen teren
Pogojno stabilen teren ustvarjajo predvsem debelejše plasti deluvialne preperine na blago do srednje nagnjenih pobočjih. Stabilnost je slabša tudi na srednje strmih pobočjih (naklon presega 30°−35°), kjer so flišne plasti tik pod površjem ali pod tanjšo plastjo deluvialne preperine. Velik vpliv na stabilnost ima tudi površinska voda, ki pronica skozi preperino do flišnih plasti in pri tem razmaka deluvialno preperino (Jerman, J., 2005).
Pogojno stabilno je celotno severno pobočje in delno južno pobočje od vasi Šared, kjer se predvidi posebne pogoje gradnje (slika 18). Pri novogradnjah in rekonstrukcijah je potrebno izvesti dovolj blage naklone brežin in jih ustrezno zavarovati pred erozijo. Po potrebi se jih zavaruje še z opornimi konstrukcijami, ki morajo biti izvedeni skladno z omejitvami iz občinskega prostorskega načrta. Poleg tega je ključno, da se temelji v raščene flišne plasti in izdela ustrezni drenažni sistem za odvodnjavanje vseh površinskih in podzemnih voda. Zahteva se, da se pred vsako gradnjo izvede geotehnične raziskave terena, na podlagi katerih se določi ustrezne ukrepe za zagotovitev stabilnosti terena (Jerman, J., 2005).
6.2.3 Labilen teren – intenzivno delovanje erozije
Povsem nestabilen teren je na območju flišnih plasti, ki vsebujejo nad 50 % manj odpornih laporjev.
Le-tej hitro preperevajo in razpadajo v grušč in glino, pri čemer ima velik vpliv še voda. Okoljski vodotoki so izoblikovali strme erozijske grape, ki so zaradi močnega delovanja erozije, smeri vpada plasti ter meteorne in podzemne vode povsem labilne. Gradnja cest ali drugih objektov je na teh območjih zelo zahtevna in odsvetovana, saj je pogosto plazenje terena ali odlom robov usadov in so zato posledično visoki stroški izvedbe. Pred kakršnimikoli posegi v teren so še nujne ustrezne geotehnične raziskave na terenu in v laboratoriju, s pomočjo katerih se določi potrebne ukrepe zaščite in varovanja terena. Na gradnjo namreč največ vpliva globina kompaktne flišne podlage, intenzivnost delovanja erozije in stopnja preperelosti hribine. Izvede se še stabilnostne analize za potrditev izbranega načina zaščite pred delovanjem erozije in za vzpostavitev stabilnosti terena, na kar vpliva predvsem nagib pobočja in smer vpada flišnih plasti (Jerman, J., 2005).
Slika 18: Stabilitetna karta Šareda
Legenda: rdeča – labilen teren, zelena – pogojno stabilen teren, brezbarvno – stabilen teren Vir: Jerman, J., 2005
6.3 Pogoji za izvedbo zemeljskih del
Na podlagi pridobljenih podatkov iz inženirsko-geološkega poročila na območju naselja Šared (2005) in občine Izola (2006) je moč opaziti, da je teren stabilen zgolj na območju obstoječe pozidave. Okolica leži v večji meri na pogojno stabilnih tleh, kjer je v splošnem vpad kompaktnih flišnih plasti v smeri proti jugu ali jugozahodu pod blagimi nagibi od 5° do 10° ali izjemoma do 20°. Ob upoštevanju podvrženosti preperevanju terena se slednjega smatra kot relativno zahtevnega. Temu primerno mora potekati nadaljno projektiranje predvidenih tras.
Posebna pozornost se posveti izvedbi vkopov in nasipov, ki se jih oblikuje na podlagi geotehničnih podatkov stabilnosti pobočja in kakovost zemljin ali hribine, uporabljenih za izdelavo nasipov. Za izgradnjo le-teh se lahko uporabi bodisi lokalni flišni material ali dobavljen apnenčev nasipni material.
Pri uporabi lokalnega flišnega materiala pa odloča predvsem razmerje laporja in peščenjaka. Fliš je večinoma dobro nosilen in stabilen, če je ustrezne zrnavosti. Potrebno je torej najprej določiti zrnavostno sestavo fliša. V primeru, da je količina laporja znatno večja od količine peščenjaka, je material bistveno slabši, saj je lapor zelo podvržen preperevanju. Poleg tega lapor ob stiku z vodo s časom razpade v melj in glino, kar lahko povzroči lezenje in posedanje nasipa. Zelo pomemben element je dreniranje in odvodnja ter zaščita proti eroziji (Pravilnik o projektiranju cest, 2005; Jerman, J., 2006).
Ob upoštevanju geomehanskih parametrov sledi določitev nagiba za gradnjo vkopov in nasipov.
Pomembno je predvsem oblikovanje brežin, pri čemer se skuša cesto v čim večji meri zliti z okoljem.
Upošteva se značilnosti lokalnega reliefa. V splošnem je to lažje doseči s plitvejšimi vkopi in z blagimi nagibi brežin nasipov. Poleg tega je to z vidika umestitve v prostor tudi ugodnejša rešitev, saj je tako
poseg manj opazen. Brežine se izvede v naklonu največ 1:2 z vmesnimi bermami za vzdrževanje in odvodnjavanje minimalne širine 1,5 m. Te morajo biti zatravljene v najkrajšem možnem času, da se teren ustrezno protierozijsko zaščiti. Stik med nasipom in naravnim terenom se še primerno zaokroži.
(Juvanc, A., 2005; Radovac, J., 2009).
Osnovno pravilo zasaditve je, da veje dreves nikakor ne smejo posegati v prosti profil ceste in morebitne korenine v sistem odvodnje. Ključno je optično vodenje voznikov s tem, da se z zasaditvami zagotovi predpisano preglednost ceste. Zaradi tega na notranji strani zavoja velja merilo preglednosti, na podlagi katerega se določi ustrezen odmik grmovnic ali drevja od cestišča. Grmovnice na zunanji strani zavoja ceste na nasipu morajo biti odmaknjene vsaj 3,0 m od cestišča, drevje pa najmanj 5,0 m. V primeru ceste v vkopu pa grmovnice ali drevje ne sme biti bližje kot 1,0 m od mulde za odvod padavinske vode (Juvanc, A., 2005).
6.4 Podnebne in morfološke omejitve
Območje obravnave spada v submediteransko podnebje. Zaradi vpliva morja so značilna vroča poletja s povprečno temperaturo okoli 22 °C in mile zime, kjer temperatura redko pade pod 0 °C. Pri tem maksimalna globina zmrzovanja znaša 30 cm, kar pomeni da pri dimenzioniranju zgornjega ustroja ne bo imelo večjega vpliva. Povprečna letna količina padavin znaša od 1000 mm do 1200 mm, kjer se največjo količino padavin beleži jeseni. Najmanj namočeni meseci so v času prehoda zime v pomlad (ARSO, 2021). Padavine so običajno intenzivne in kratkotrajne, kar se upošteva pri dimenzioniranju površinske odvodnje. Le-ta mora zagotoviti čim hitrejšo odtekanje površinske vode s ceste.
Nadmorska višina v občini Izola znaša med 0 in 250 m. Glede na razvrstitev terena v Pravilniku o projektiranju cest predvidene trase dostopnih cest večinoma potekajo po gričevnatem terenu, saj višinska razlika na 1000 m znaša do 70 m. Pri tem lahko projektna hitrost znaša bodisi 90 km/h za glavno cesto ali do 60 km/h za lokalno cesto. V večji meri bo hitrost omejena na 50 km/h oziroma 40 km/h, kjer geometrijski elementi ceste ne bodo dopuščali razvoja večjih hitrosti.
6.5 Površine za kolesarje in pešce
Pomemben del novih dostopnih cest bo njuna turistična funkcija, predvsem v času viška sezone. Temu primerno je treba zagotoviti varno in atraktivno okolje za kolesarski in peš promet. Znotraj naselja Šared, natančneje ob avtobusnem postajališču, se lahko uredi manjši prostor za shranjevanje koles in polnilnico za električna kolesa. S tem bi se dodatno spodbudilo bodisi turiste ali lokalne prebivalce k uporabi nemotoriziranih prevoznih sredstev. Načrtovanje kolesarskih in peš površin mora omogočati ustrezno prometno varnost, udobnost in povezanost s preostalimi nemotoriziranimi površinami. Pri tem je eden od ciljev omogočiti neprekinjeno infrastrukturo od izhodišča do končne točke poti. Z namenom doseganja primerne privlačnosti infrastrukture, se le-to vodi skozi ambientalno kakovosten prostor.
V primeru vključitve kolesarske steze k predvidenima dostopnima cestama sem upošteval pravila stroke.
Po pravilniku o projektiranju cest (2005) je na cestah, kjer PLDP znaša med 2.500 in 7.000, potreben primerno označen kolesarski pas. Ta mora zagotavljati ustrezen prometni in prosti profil. Poleg tega sem v obzir vzel še pregledno razdaljo na kolesarski poti, ki se jo določi na podlagi projektne hitrosti. V primeru, da PLDP ceste ne presega 2.500 vozil na dan, pa ni potrebna posebna površina za kolesarje.
Peš promet se prav tako ureja v skladu s pravili urejanja prostora in s stališča zagotavljanja prometne varnosti. Na cesti, kjer PLDP presega vrednost 3.500, mora biti pločnik višinsko ločen od zunanjega roba vozišča. Enako kot za kolesarski promet se tudi za pešce upošteva standardni prometni in prosti profil, ki sta zapisana v tehničnih specifikacijah.
7. PROJEKTNA REŠITEV
V zaledju občine je predvidena izgradnja slemenske ceste Jagodje−Šared, ki se jo obravnava v OPPN
»Cesta in kolektor Jagodje−Šared«. Le-ta zavzema povezavo s hitro cesto na predvidenem priključku HC Jagodje. Slemenska cesta bi se zaključila tik pod naseljem Šared, kjer bi se priključila na obstoječo LC »odcep Baredi−Bus Šared«. Torej s strateškega vidika je smiselno, da se izhodišče dostopnih cest postavi pri avtobusnem postajališču Šared. Na ta način se novi cesti učinkovito poveže z obstoječo prometno infrastrukturo (priloga G 1.0). Z namenom, da se v največji meri zmanjša dodatne posege v prostor je prav tako smiselno, da se en del dostopnih cest izpelje po isti trasi skozi naselje Šared.
Značilna strnjena pozidava naselja preprečuje večje širitve obstoječih poti, zato sem le-te zgolj preuredil.
Obstoječi prečni prerez znotraj naselja zajema približno 4 m široko vozno površino in občasna manjša gramozna izogibališča, da je omogočeno srečanje dveh avtomobilov (slika 19). Prvi del načrtovane ureditve javne poti vključuje zamenjavo voziščne konstrukcije, saj je obstoječa dimenzionirana za bistveno manjše prometne obremenitve. Kjer je to mogoče, sem vozišče razširil za 1−2 m (priloga G 2.1). Višinski potek trase je prikazan v prilogi G 7.1.
Slika 19: Prikaz javne poti skozi naselje Šared v smeri proti Baredom
V sklopu obravnavanega projekta sem poskrbel tudi za kolesarski promet. Prostorske omejitve znotraj območja posega ne omogočajo večjih razširitev, zato višinsko ločene kolesarske površine ni mogoče izvesti. Z ozirom na predvideno količino prometa, ki bi potekala po načrtovani cesti, sem uvedel souporabo prometnega pasa za kolesarje in motorna vozila. Prednost v tem primeru imajo kolesarji, za katere je na vozišču s talno označbo ločen kolesarski pas. Vozišče je široko 5,5 m. V območju naselja je na vsaki strani 1,0 m širok pas za kolesarje, označen s polno neprekinjeno rdečo črto in prekinjeno belo črto. Širina voznega pasu za motorna vozila znaša 3,5 m. Sredinske ločilne črte na sredini vozišča ni.
Motornim vozilom je torej dovoljena uporaba tudi površine namenjene kolesarjem, vendar morajo upoštevati, da imajo na kolesarskem pasu prednost kolesarji. V spodnjem karakterističnem prečnem prerezu na sliki 20 je prikazana skica nove ureditve.
Slika 20: Karakteristični prečni prerez predvidene ureditve javne poti znotraj naselja Šareda
Posebno pozornost sem posvetil še odseku javne poti v dolžini 80 m, ki ne dopušča večjih razširitev (slika 21). V tem delu ob levem robu vozišča poteka slabih 50 cm širok zatravljen pas in nato približno 1,80 m visok podporni zid stanovanjskega objekta. Na desnem robu se tik ob bankini nahaja manjši oljčni nasad. Nekaj metrov pred in po odseku se nahajata dve manjši gramozni izogibališči.
Slika 21: Zožani del javne poti skozi naselje Šared v smeri proti Baredom
V tem delu sem prečni profil ceste zožal na razpoložljivo širino 4,5 m. Desni kolesarski pas se 100 m prej začne s talno signalizacijo počasi ožati in združevati z voznim pasom za motoriziran promet.
Naslednjih 80 m je prečni profil ceste sestavljen iz 1,0 m širokega kolesarskega pasa in 3,5 m širokega voznega pasa (slika 22). Nato se ponovno razširi na prvotno širino. Zožan odsek se označi še s prometnim znakom za izrecne odredbe – prednost vozil iz nasprotne smeri, tj. v smeri proti avtobusnem postajališču Šared.
Slika 22: Karakteristični prerez zožitve javne poti znotraj naselja Šared
Pri stacionaži km 0+900 odseka Šared sem postavil manjše trikrako krožišče – krožišče Šared (prilogi G 6.1 in G 7.5). Z namenom da se zagotovi ustrezno preglednost ob uvozu v krožišče, je potrebno povoziti nekaj zelenih površin (slika 23). Dostopni cesti se v tej točki ločita. Koridorja se v največji meri prilagodita morfologiji terena in potekata po obstoječih javnih poteh, da se posegom v kmetijska zemljišča bodisi izognem ali vsaj kar se da, zmanjšam.
Slika 23: Območje predvidenega krožišča Šared
