UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
PRIMERJAVA KONKURENČNOSTI LETALIŠČ
GRADEC, LJUBLJANA, ZAGREB
Dean Jan Petan
Portorož, avgust 2021
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
Dean Jan Petan
PRIMERJAVA KONKURENČNOSTI LETALIŠČ
GRADEC, LJUBLJANA, ZAGREB
Portorož, avgust 2021
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
PRIMERJAVA KONKURENČNOSTI LETALIŠČ
GRADEC, LJUBLJANA, ZAGREB
Mentor: doc. dr. Bojan BEŠKOVNIK Študent: Dean Jan Petan
Jezikovni pregled: Alenka Cizel Vpisna številka: 09150034
Študijski program: Prometna tehnologija in transportna logistika (VSS)
Portorož, avgust 2021
SKLEP O ODOBRITVI TEME
I PREDGOVOR
Posebna zahvala gre mentorju, gospodu docentu dr. Bojanu Beškovniku, za neomajno in vzpodbudno pomoč ter za ves trud, oplemenitene popravke in jasne usmeritve, ki jih je vložil v nastanek diplomske naloge, kajti brez njih mi ne bi uspelo.
Iskreno se zahvaljujem svoji družini za njihovo podporo skozi vsa leta študija, prijateljem in punci Dani, s katerimi sem debatiral o vsebini naloge in morebitnih dilemah.
II KAZALO VSEBINE
1 UVOD ... 1
1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA ... 1
1.2 NAMEN IN CILJI ... 2
1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ... 2
1.4 METODE RAZISKOVANJA ... 2
2 RAZVOJ LETALSKEGA PROMETA ... 4
2.1 SPLOŠNI TRENDI ... 4
2.2 RAZVOJ LETALSKIH DRUŽB ... 7
2.2.1 Razvoj nizkocenovnih letalskih družb ... 10
2.2.1.1 Regulacija v letalskem prevozništvu ... 11
2.2.1.2 Deregulacija v letalskem prevozništvu ... 12
2.2.2 Prihodnost nizkocenovnih prevoznikov in ostalih letalskih družb ... 13
2.2.3 Alianse letalskih prevoznikov ... 14
2.3 RAZVOJ LETAL ... 15
2.4 RAZVOJ LETALIŠČ ... 19
2.5 PROMET NAJVEČJIH LETALIŠČ ... 24
3 LETALIŠČA GRADEC, LJUBLJANA, ZAGREB ... 26
3.1 LETALIŠČE GRADEC ... 26
3.1.1 Razvoj ... 26
3.1.2 Infrastruktura ... 28
3.1.3 Poslovni subjekti na letališču ... 30
3.2 LETALIŠČE LJUBLJANA ... 31
3.2.1 Razvoj ... 31
3.2.2 Infrastruktura ... 33
3.2.3 Poslovni subjekti na letališču ... 36
III
3.3 LETALIŠČE ZAGREB ... 36
3.3.1 Razvoj ... 36
3.3.2 Infrastruktura ... 39
3.3.3 Poslovni subjekti na letališču ... 40
4 PRIMERJAVA LETALIŠČ ... 41
4.1 METODOLOGIJA PRIMERJAVE LETALIŠČ ... 41
4.2 PRIMERJAVA LEGE IN KONKURENCE V GRAVITACIJSKEM OBMOČJU 41 4.3 PRIMERJAVA LETALIŠČ PO PROMETU ... 42
4.3.1 Primerjava med letališči po številu letov ... 42
4.3.2 Primerjava med letališči po številu prepeljanih potnikov ... 43
4.3.3 Primerjava med letališči po obsegu prepeljanega blaga ... 44
4.4 PRIMERJAVA INFRASTRUKTURNIH ELEMENTOV ... 45
4.5 PRIMERJAVA CEN ... 47
4.6 MOŽNOSTI RAZVOJA LETALIŠČ ... 48
4.6.1 Letališče Gradec ... 48
4.6.2 Letališče Ljubljana ... 49
4.6.3 Letališče Zagreb ... 51
4.6.4 Razvrstitev glede na razvojne usmeritve ... 53
4.7 SKUPNA PRIMERJAVA ... 54
5 ZAKLJUČEK ... 56
VIRI IN LITERATURA ... 59
IV POVZETEK
Izbrana letališča Gradec, Ljubljana in Zagreb tvorijo nekakšen konkurenčni trikotnik. Ker se vsa tri letališča nahajajo v približno enaki neposredni bližini, so še toliko bolj zanimiva za raziskavo. Dejstvo je, da si zaradi prekratkih razdalj lahko močno konkurirajo, še zlasti ko gre za primerjavo med ljubljanskim in zagrebškim letališčem, ki sta za razliko od graškega glavni oziroma največji letališči v svoji državi. Poslovanje mednarodnih letališč je zelo pomembno za prispevek k nacionalnemu BDP-ju. Na njihovo poslovanje vplivajo letalski prevozniki in alianse oziroma združenja le-teh. Letališča se med sabo razlikujejo na več načinov. V raziskavi je poudarek na legi, prometu, infrastrukturi, cenah vozovnic in možnostih razvoja letališč. V skupni primerjavi je v ospredju letališče Zagreb, ki se ponaša z najboljšo lego in največjim gravitacijskim območjem, z največjim turističnim prometom, z najnižjimi cenami prevozov v analiziranem obdobju in z najbolj dostopnimi podatki glede nadaljnjega razvoja letališča, vendar letališče Jožeta Pučnika Ljubljana ne zaostaja prav veliko. Beleži celo največji tovorni promet in rahlo prednost glede infrastrukturnih elementov, vendar moramo upoštevati, da je raziskavo možno še razširiti, kar bi lahko privedlo do drugačnih zaključkov, prav zaradi tako majhnih razlik med letališčema Zagreb in Ljubljana.
Ključne besede: Letalski promet, tovorni promet, potniški promet, primerjava statističnih podatkov, analiza.
V SUMMARY
The selected airports of Graz, Ljubljana and Zagreb form a kind of competitive triangle.
Because all three airports are located in about the same close proximity, they are even more interesting to explore. The fact is that due to too short distances, they can compete strongly, especially when it comes to the comparison between airports Ljubljana and Zagreb, which are the main or the largest airports in their country as distinct from airport Graz, which is not.
Business performance of international airports is very important for contributing to national GDP, which is influenced by airlines and their alliances or associations. Airports differ from each other in several ways. The research focuses on location, traffic, infrastructure, ticket prices and potentials for further growth. In the overall comparison, in the lead is airport Zagreb, which boasts the best location and the largest gravitational area, the largest tourist traffic, the lowest transport prices in the analyzed period and the most accessible data on further development of the airport, but airport of Jože Pučnik Ljubljana does not lag behind a lot. It records even the largest freight traffic and a slight lead regarding to infrastructure elements, but we must take into account that the research can be further expanded, which could lead to different conclusions, due to such small differences between aiports Zagreb and Ljubljana.
Keywords: Air transport, freight transport, passenger transport, comparison of statistical data, analysis.
1
1 UVOD
1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA
Mednarodna letališča za komercialni promet si lahko med sabo močno konkurirajo, kar je odvisno od več dejavnikov. Prvi, najbolj pereč je nedvomno razdalja med njimi oziroma gravitacijsko območje posameznega letališča. Bolj kot so si letališča blizu, bližje je začrtana tudi meja med prebivalci oziroma manj prebivalcev je v posameznem območju. Prednost predstavljajo mesta, ki imajo več prebivalcev in močnejšo industrijo. Pomembne so tudi prometne povezave in vloga letališča v mednarodnem letalskem prometu. V kolikor gre za hub točko, se njegova vloga izredno poveča.
Na delovanje letališč imajo pomembno vlogo letalski prevozniki in alianse (združenja letalskih prevoznikov), ki usmerjajo svoje blagovne tokove na določena letališča in medsebojno kombinirajo polete. Za medsebojni razvoj tako letališč kot prevoznikov pa so pomembna prilagajanja letališč in njihov razvoj. Pomembni so infrastrukturni elementi letališča, kot so letališke steze, spremljajoče zgradbe, varnostni sistemi itn. Vlaganja privabljajo nove prevoznike, kar povečuje promet in zanka se sklene. Več vlaganj, več prometa in ponovno nova prilagajanja letališč za večji obseg potniškega ter tovornega prometa.
Pri tem med letališči prihaja do konkurence. Relativno kratke razdalje med letališči, vsega nekaj deset kilometrov, otežujejo poslovanje letališč oziroma vlaganja v razvoj letališke infrastrukture predstavljajo višjo stopnjo tveganja. Obstaja namreč nevarnost, da kljub pomembnim vložkom in modernizaciji letališča tako potniki in tovor kot tudi letalski prevozniki ne izberejo letališča. Komercialne odločitve glede uporabe letališč so nenazadnje v domeni prevoznikov. Potniki in tovor le sledijo ponudbi. V takem okolju poslujejo tudi tri izbrana letališča – Ljubljana, Zagreb in Gradec.
Kot vemo, ima največ prebivalcev oz. potencialnih potnikov v okrožju med izbranimi letališči letališče Zagreb, skoraj dvakrat več kot ostali letališči. Vendar je potrebno analizirati tudi ostale elemente, kot so dostopnost, udobnost, povezave, cene prevozov itn. Raziskava v okviru diplomske naloge podaja aktualni pregled delovanja letališč in prikazuje povzetke predvidenih razvojnih projektov letališč. Raziskavo je kasneje na podlagi podanega pristopa primerjave
2 možno razširiti z dodajanjem letališč v regiji, pri čemer se širi gravitacijsko območje in povečuje transportna mreža letalskih prevozov.
1.2 NAMEN IN CILJI
Namen diplomske naloge je opisati vsa letališča in izluščiti pomembne podatke ter jih med sabo primerjati. Namen je primerjati statistične podatke, jih obdelati in iz njih tvoriti analizo, ki nam bo odgovorila na zastavljena vprašanja.
Cilji so ugotoviti, katero letališče ima najboljšo lego, katero letališče je najbolj prometno z vidika premikov letal, prepeljanih potnikov in tovora, katero letališče ima najboljše infrastrukturne elemente, katero letališče ima najcenejše povezave in katero ima najboljšo vizijo glede razvoja. Cilj je ugotoviti tudi najboljše letališče izmed vseh naštetih kriterijev.
1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE
Postavljena je raziskovalna trditev, da so si letališča Ljubljana, Zagreb in Gradec zelo konkurenčna in da med njimi ni večjih razlik, ki bi določeno letališče posebej izpostavljalo kot bolj konkurenčno. Morda je nekoliko v slabšem položaju Gradec, ki ni glavno nacionalno letališče, kar vpliva na selitev blagovnih in potniških tokov na osrednje letališče na Dunaju.
Nedvomno so med njimi razlike v opremljenosti in usmerjenosti (potniški ali tovorni promet), vendar se pričakuje, da med letališči ni večjih konkurenčnih razkorakov.
Omejitve nastopijo pri dostopu do nekaterih infrastrukturnih podatkov, kar se opazi pri zadnji primerjavi, v kateri ni vključene denimo velikosti letališke ploščadi oziroma so podatki izraženi v različnih enotah, ki jih ni mogoče primerjati. Vključenih ni tudi ostalih spremljajočih objektov, kot so število hangarjev, velikost gasilske brigade oziroma zmogljivost in število njihove flote itn. Omejitve so tudi pri dosegljivosti razvojnih projektov letališč. Gre za poslovno občutljive podatke, ki niso vedno v celoti ali vsaj delno javno dostopni.
1.4 METODE RAZISKOVANJA
Najprej bomo uporabili metodo deskripcije, s katero bomo opisovali dejstva in procese. Mednjo bomo prepletli tudi metodo kompilacije, s katero bomo povzemali rezultate nekaterih avtorjev
3 znanstveno-raziskovalnih del. Tretja metoda je komparativna metoda, s katero smo primerjali določene elemente in podatke ter ugotavljali razlike med njimi. Z metodo analize smo primerjali podatke izbranih primerjalnih elementov v večkriterijski analizi konkurenčnosti letališč. Na koncu je uporabljena metoda sinteze pri podajanju zaključnih ugotovitev.
4
2 RAZVOJ LETALSKEGA PROMETA
2.1 SPLOŠNI TRENDI
V nekaj več kot stoletju dni je naša industrija prešla iz učenja letenja na vse hitrejše letenje, nato na letenje na daljše relacije, na letenje z vse težjimi letali ter vse do tega, da se zdaj vsak dan po vsem svetu zgodi 100.000 in več komercialnih letov, kar predstavlja več kot 400 odhodov na uro. Letalski promet je bil resnično v ospredju inovacij, saj je danes postal eden najvarnejših in najbolj zanesljivih načinov prevoza na svetu. Letalstvo lajša dostope do držav in mest, zvišuje večplastno učinkovitost potovanja in postavlja varnost in varovanje potovanj med glavne prednostne naloge. Najnovejše tehnologije, kot so avtonomne naprave in izjemno lahki materiali, ustvarjajo priložnosti za preoblikovanje sistema mobilnosti z omogočanjem novih poslovnih modelov in storitev mobilnosti. V letalstvu je veliko inovacij, kot so denimo inovacije brezpilotnih letal, umetna inteligenca, biometrija, robotika, veriga blokov, alternativna goriva in električna letala. Letalstvo je zato v idealnem položaju za podporo inovacijskemu diskurzu in njegovim potencialnim vplivom na novo mobilnost. Zračni promet prevaža ljudi in tovor po vsem svetu in kot čebele oprašuje svetovno gospodarstvo. Tako izjemno vpliva na družbeni in gospodarski razvoj ter trajnost regije (ICAO, 2020).
Čeprav IATA11 napoveduje rahel padec rasti prometa za potnike v letalstvu za naslednjih 20 let - 4,0-odstotno povečanje na leto v primerjavi s predhodno napovedjo - 4,1-odstotno, predvsem zaradi znižanja kitajskih ekonomskih napovedi, obeti za letalski promet ostajajo močni. Na spodnji sliki vidimo rast in spremembe potovanj potnikov po celinah, v odstotkih in milijonih, od leta 2014 do leta 2034 (Redactive Media Group, 2015).
Največji odstotek rasti je prikazan na Bližnjem vzhodu, in sicer naj bi se potovanja povečala za kar 5,1 % oziroma za 250 milijonov potnikov do leta 2034. V Aziji in v območju Pacifiškega oceana naj bi se letalski promet povzpel za 4,9 % oziroma za milijardo in 753 milijonov potnikov, prav tako naj bi se za 4,9 % povzpel promet v Afriki, kar tam predstavlja 190 milijonov potnikov. Jasno je, da v območje Pacifika in Azije leti mnogo več potnikov, zato gre tukaj za takšno razliko v številu potnikov. Na območju Latinske Amerike naj bi se do leta 2034 promet razširil za 4,4 % oziroma bi naj bil večji za 328 milijonov potnikov, medtem ko naj bi
1 International Air Transport Association
5 bilo na območju severnoameriške celine število potnikov skoraj enkrat večje oziroma za 651 milijonov, odstotek rasti pa bi bil nižji, in sicer se bi promet tam povečal za 3,3 %. Na območju Evrope naj bi delež v odstotkih predstavljal rast prometa za 2,6 %, kar pomeni 577 milijonov več prepeljanih potnikov do leta 2034.
Vir: (Redactive Media Group, 2015)
Slika 1. Rast in spremembe potovanj potnikov po celinah.
Število letalskih potnikov po svetu se bo do leta 2034 še vedno podvojilo. Kljub preprekam hitre porasti letalskih potovanj na Kitajskem bo v obdobju 2020–2025 njihov letalski promet presegel ameriškega, ki v svetu velja za največji domači letalski trg. Vietnam bo še ena zgodba o uspehu, saj naj bi se s 33. mesta največjih domačih trgov od leta 2014 do leta 2034 povzpel na 9. mesto, tako naj bi imel kar 60 milijonov novih prepeljanih potnikov vsako leto.
Kolumbijski domači trg je do lanskega leta 2019 prehitel britanskega in francoskega, brazilski domači letalski prevozi pa naj bi kljub ekonomski upočasnitvi države do leta 2022 prehiteli japonski domači trg in se tako uveljavili med prve tri svetovne letalske trge. Napoved letalskih potnikov kaže rastoče in padajoče scenarije, katere vodijo številni pozitivni in negativni gospodarski dejavniki. V rastočem scenariju rast v povprečju znaša 5,8 % do leta 2034 in ustvari 2,1 milijarde dodatnih ljudi v primerjavi z osrednjo napovedjo. V padajočem oziroma negativnem scenariju pa se zračni promet letno poveča za 3,0 %, kar posledično povzroči 1 milijardo potnikov manj (Redactive Media Group, 2015).
Industrija zračnega prometa se širi in prihodnost letalstva je svetla. Leta 2017 so letalske družbe po vsem svetu prepeljale približno 4,1 milijarde potnikov. Na 37 milijonih komercialnih letov so prepeljali 56 milijonov ton tovora. Vsak dan letala prepeljejo več kot 10 milijonov potnikov in blaga v vrednosti okoli 18 milijard ameriških dolarjev. To kaže na pomemben gospodarski
6 vpliv letalstva na svetovno gospodarstvo, kar dokazuje tudi dejstvo, da letalstvo predstavlja 3,5 odstotka bruto domačega proizvoda (BDP) po vsem svetu (2,7 bilijona ameriških dolarjev) in je ustvarilo 65 milijonov delovnih mest po vsem svetu. Letalstvo zagotavlja edino hitro prometno mrežo po vsem svetu, ki ustvarja gospodarsko rast, delovna mesta in pospešuje mednarodno trgovino in turizem. Letalski sektor hitro raste in bo še naprej rastel. Najnovejše ocene kažejo, da se bo povpraševanje po zračnem prometu v naslednjih 20 letih v povprečju povečalo za 4,3 % na leto, kar lahko razberemo iz spodnje slike (ICAO, 2020).
Vir: (ICAO, 2020)
Slika 2. Napoved rasti letalskega prometa v potniških kilometrih.
Če bo ta rast dosežena do leta 2036, bo letalska industrija prispevala 15,5 milijona neposrednih delovnih mest in 1,5 bilijona dolarjev BDP za svetovno gospodarstvo. Ko bodo upoštevani vplivi svetovnega turizma, bi se te številke lahko povečale na 97,8 milijona delovnih mest in 5,7 bilijona dolarjev BDP. Do sredine 2030-ih naj bi po vsem svetu vzletelo in pristalo nič manj kot 200.000 letal na dan. In ta rast ni omejena le na potniški promet. Predvideva se, da bo tovorni promet, ki ga izražamo s tonskimi kilometri, naraščal po podobni krivulji. Toda naraščajoče povpraševanje po zračnem prometu vključuje tudi izzive, nenazadnje pa so pomembne logistične posledice na letališčih in okoli njih, da bi infrastruktura lahko to rast podprla. Glavno vprašanje se vrti okoli tega, kako lahko to rast dosežemo na odgovoren in zatorej trajnostni način. Kot načrtuje industrija, naj bi do leta 2036 podprla skoraj podvojitev
7 števila potnikov in tovora, tako drastično pa naj bi se povečalo posledično tudi povpraševanje po pilotih, inženirjih, kontrolorjih zračnega prometa in drugih delovnih mestih, povezanih z letalstvom. Prav tako je gotovo tudi, da bodo za ohranitev te rasti potrebni novi pristopi in inovacije v tehnologiji (ICAO, 2020).
Letalstvo postaja dostopnejše svetovnemu prebivalstvu. Po vsem svetu znotraj 100 km od mednarodnega letališča živi 51 % ljudi. Procent prebivalcev, ki živijo znotraj 100 km od katerega koli letališča, pa je 74 %. Zračni prostor tako hitro postaja preobremenjen, letalski promet pa naj bi se v naslednjih dveh desetletjih kar podvojil. Poleg zračnega prostora pa moramo upoštevati tudi letališča. Letališča so zgrajena okoli populacijskih središč in že delujejo z veliko zmogljivostjo. Realnost je, da bo potrebno prilagoditi napovedano rast, najti izboljšave in učinkovitosti letališč ter upravljanje zračnega prometa. Za to potrebujemo inovacije.
Letalstvo je že znano kot gonilna sila svetovnega tehnološkega razvoja in inovacij. Motorji in letala bodo postali lažji, tišji in učinkovitejši, nastajajoče tehnologije se bodo preoblikovale z robotiko, umetno inteligenco, internetom stvari oziroma medomrežjem stvari (angleško Internet of Things; kratica IoT), brezpilotnimi letalskimi sistemi in prizadevanji za hibridna in električna letala – navedenih je samo nekaj primerov. Alternativna goriva lahko bistveno spremenijo trenutni scenarij letalstva, saj pripomorejo k varstvu okolja. Ogromne naložbe v umetno inteligenco (angleško Artificial Intelligence; kratica AI) in velike podatke bi lahko obravnavali kot obetaven način povečanja varnosti, učinkovitosti in trajnosti. Tovrstne tehnologije lahko pripomorejo k izboljšanju letalske infrastrukture in izkoriščanju zračnega prostora. Tako letalstvo zdaj presega mobilnost med celinami in mesti oziroma začenja vplivati na mobilnost znotraj mest. Omenjene novosti se za zdaj nanašajo predvsem na transport blaga, vendar bodo prav tako hitro postale mogoče tudi za prevoz ljudi. Ta val inovacij v letalstvu bo zagotovo vplival na širši prometni sektor, prav tako pa tudi na agendo za trajnostni razvoj do leta 2030 (ICAO, 2020).
2.2 RAZVOJ LETALSKIH DRUŽB
Po koncu prve svetovne vojne so ljudje začeli razmišljati kako uporabiti letala, ki sedaj niso bila več potrebna za boj. Tako so začela letala najprej prevažati pošto iz enega kraja v drugega, kasneje pa so omogočila hitrejši promet potnikom. Predvsem zaradi vedno bolj zmogljivejših in hitrejših letal, ki so omogočila prelet oceanov in kontinentov, so se razvile prve letalske družbe, ki so imele natančno določene poti in vozne rede (Grabnar, 2004).
8 Prva letalska družba na svetu je bila Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, ustanovljena 16. novembra 1909 z vladno pomočjo, njen proizvajalec pa je bila korporacija Zeppelin. Štiri najstarejše letalske družbe, ki še vedno obstajajo, so nizozemska KLM (1919), kolumbijska Avianca (1919), avstralski Qantas (1921) in češka letalska družba (1923).
Prvo nemško letalsko družbo, ki velja za prvo letalsko družbo močnejših letal na svetu, je leta 1917 ustanovila Deutsche Luft-Reederei. Začela je delovati februarja 1919 in je povezovala Berlin in Leipzig. V prvem letu je D.L.R. opravljala redne lete na progah v skupni dolžini skoraj 1000 milj. Do leta 1921 pa je imela D.L.R. omrežje dolgo že več kot 3000 km (1865 milj) in je vključevala destinacije, kot so Nizozemska, Skandinavija in baltske republike.
Prva francoska letalska družba je bila Société des lignes Latécoère, kasneje znana kot Aéropostale, ki je s svojo prvo linijo začela konec leta 1918 v Španiji. Nizozemska letalska družba KLM je prvi let opravila leta 1920 in je najstarejša še vedno obstoječa letalska družba na svetu. Njen prvi let je bil z letališča Croydon v Londonu do Amsterdama. Leta 1921 pa je KLM začel z rednimi prevozi. Leta 1921 je bil v Sovjetski zvezi ustanovljen Generalni direktorat civilne zračne flote. Eden njegovih prvih aktov je bila pomoč pri ustanovitvi nemško- ruskega skupnega podjetja Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft), ki je zagotavljalo letalski prevoz iz Rusije na Zahod.
V zgodnjih dvajsetih letih prejšnjega stoletja so se borile med seboj majhne konkurenčne letalske družbe. Leta 1924 je bila ustanovljena Imperial Airways z združitvijo več britanskih letalskih družb, in sicer z namenom, da bi britanskim letalskim prevoznikom omogočili tekmovanje v močni konkurenci francoskih in nemških letalskih družb, ki so uživale veliko državnih subvencij. Letala, ki so bila majhna, večina jih je imela manj kot dvajset sedežev, so dobro poskrbela za bogatejše. V tridesetih letih je Imperial Airways uporabljalo le približno 50.000 potnikov. Večina potnikov na medcelinskih povezavah ali na poteh med britanskimi kolonijami je bila moških. Le-ti so opravljali kolonialno administracijo, različne posle ali raziskave. Tudi dve francoski letalski družbi sta se 1. januarja 1923 združili v Air Union. Ta se je kasneje združila še s štirimi drugimi francoskimi letalskimi družbami, da bi postala vodilni letalski prevoznik te države (HiSoUR, 2021).
Prelet linije New York–Pariz leta 1927 je bil ena večjih prelomnic, kmalu pa so se začeli pojavljati tudi prvi čarterski poleti. V letih, ki so sledila, so bila ustanovljena tudi različna
9 letalska mednarodna združenja. Ena takšnih organizacij je bila ICAO, tako imenovana mednarodna organizacija civilnega letalstva, ustanovljena na čikaški konferenci leta 1944 (Merhar, 2015).
V tridesetih letih se je zaradi razvoja letalskih družb zgodil velik napredek pri izdelavi letal, kar se je poznalo pri tem, da so se letalske družbe širile in združevale, to pa je omogočilo prevoz še več potnikov iz enega kraja v drugega. V tem času je bila največja nemška letalska družba DLH – Deutsche Luft Hansa, ustanovljena leta 1926 z združitvijo dveh letalskih družb. Za razliko od večine drugih letalskih družb v tistem času je postala glavni vlagatelj v letalske družbe zunaj Evrope. Poleg povezave po celotni centralni Nemčiji je omogočila prevoz tudi do Skandinavije in Moskve ter v Perzijski zaliv, prav tako je imela prve čezoceanske lete v Azijo in Južno Ameriko, kar je bilo za tisti čas zelo napredno (Grabnar, 2004). Od februarja 1934 do začetka druge svetovne vojne je Deutsche Lufthansa prevažala letalsko pošto od Stuttgarta v Nemčiji do Španije, Kanarskih otokov in Zahodne Afrike vse do Natala v Braziliji.
Razvoj letalskih družb v ZDA je bil malenkost drugačen. Po prvi svetovni vojni so ZDA preplavili letalci. Številni so se odločili, da bodo svoja letala, ki so se uporabljala v vojni, uporabili za akrobatske manevre, s katerimi bodo privabili množice. Nato je leta 1918 ameriška poštna služba pridobila finančno podporo kongresa in začela eksperimentirati z letalsko pošto, sprva z letali, ki jih je nabavila letalska služba vojske ZDA. Tony Jannus pa je tisti, ki je izvedel prvi načrtovani let komercialnih letalskih prevoznikov 1. januarja 1914 za letalsko linijo Sankt Peterburg-Tampa. Let je bil dolg 23 minut, njegov potnik pa je bil nekdanji župan Sankt Peterburga, ki je plačal kar 400 dolarjev za ta privilegij, da je sedel na leseni klopi v odprti kabini. Omenjena linija Airboat je obratovala približno štiri mesece in je prevažala več kot 1.200 potnikov, ki so plačali vsak po 5 dolarjev.
Poudariti je potrebno, da so bile letalske storitve v zgodnjih dvajsetih letih zgolj občasne: večina letalskih prevoznikov je bila takrat osredotočena na prevoz vreč s pošto. Leta 1925 pa je Ford Motor Company odkupil podjetje Stout Aircraft in začel gradnjo povsem kovinskega Forda Trimotor, ki je postal prvo uspešno ameriško potniško letalo za 12 potnikov. Letalski prevoz je bil v ameriškem prometnem omrežju videti kot dopolnilo železniškemu prometu. V omenjenem obdobju je prav tako Juan Trippe začel kampanjo, da bi ustvaril letalsko mrežo, ki bi povezala Ameriko s svetom. Ta cilj je dosegel s svojo letalsko družbo Pan American World Airways, ki je Los Angeles povezovala s Šanghajem in Boston z Londonom (HiSoUR, 2021).
10 Zakon o potniškem letalskem prevozu je ameriški kongres sprejel leta 1938, omenjeni zakon je reguliral letalski potniški promet v Združenih državah Amerike. Agencija za potniški letalski promet pa je določala pogoje vstopa in izstopa letalskih prevoznikov na trg in s trga ter cene letalskih vozovnic. Kasneje pa so v Ameriki sprejeli Zakon o deregulaciji zračnega prometa (Grabnar, 2004).
Do deregulacije je prišlo tudi v Evropi, saj je regulacija pokazala, da je nadziranje neučinkovito, zato je bila uvedena liberalizacija trga in cen v popolnosti. S tem je prišlo na trg veliko letalskih prevoznikov v zasebni lasti, prav tako kar nekaj nizkocenovnih letalskih družb, ki jih bomo predstavili v naslednjem poglavju (Merhar, 2015).
Druga svetovna vojna je imela na razvoj letalskih družb velik vpliv, saj se je razvoj tehnologije na področju vojaškega letalstva prenesel tudi na civilno sfero. Predvsem zaradi tega, ker je bil letalski prevoz glede na ostale oblike prevoza relativno poceni, so leta 1945 letala prepeljala že 9 milijonov potnikov. Po vojni je razvoj letala na reaktivni pogon omogočil lete na daljše razdalje, ki so bili hitrejši in tudi cenejši.
Po naftni krizi leta 1973 so se pojavile letalske družbe, namenjene ljudem z manj dohodka, pred tem obdobjem pa so bile namenjene višjemu in srednjemu razredu. Največja letalska družba na svetu je dolgo časa bila British Airways, nastala leta 1974, dokler se nista leta 2003 združila Air France in KLM (Grabnar, 2004. Če se osredotočimo zgolj na zgodnje evropske in ameriške letalske družbe, ugotovimo, da so imele pred hitrostjo in učinkovitostjo prednost predvsem v smislu udobja, saj so bile potniške kabine pogosto prostorne z razkošno notranjostjo (HiSoUR, 2021).
2.2.1 Razvoj nizkocenovnih letalskih družb
Razvoj nizkocenovnih letalskih družb je povzročila deregulacija letalskega prevozništva leta 1978, najprej v Združenih državah Amerike, nato še v Evropi. Obstoječe letalske družbe so ustanovile nizkocenovne storitve, ki so tako postale privlačnejše strankam. Kaj hitro so novonastale družbe propadle, nekatere so po letu 1980 prevzele druge oziroma jih je kupila njihova konkurenca. Vseeno so nekateri nizkocenovniki po letu 1990 postali dominantni, saj so
11 bili konkurenca večjim prevoznikom. Brez velike ponudbe hrane na letalih so na krajših letih uspeli ponuditi zanemarljive cene kart (Črešnjar, 2008, str. 8).
Do deregulacije so privedli ekonomski in okoljski pritiski, te pa so z izgubami ustvarili domači letalski prevozniki, ki so bili pri poslovanju neučinkoviti. Nazadovanja so rezultirala v infrastrukturi, rezervacijah, plačevanju in v cenah letov. Najprej se je regulacija zdela kot neizbežno nujna za varnost domačih interesov, še zlasti glede zagnanosti za gospodarskimi in družbenimi cilji. Najmočnejši razlog za vmešavanje države v letalstvo je bila domača varnost.
Nujna prisotnost države se je kazala v zakonodaji in investiranju. Država je skrbela tudi za varnost, nadzirala je kakovost, zagotavljala primeren obseg javnih ponudb, lastniških funkcij ter vse potrebne proizvodne dejavnike. Veliko držav je imelo letalsko družbo v svoji lasti. Le- ta je povezovala letališča po državi in tujini, kjer jo je država dobro ščitila pred ostalimi konkurenti. Internacionalne povezave so se ustvarjale z dogovori med državami, ki so urejali letališča, določena znotraj vsake države, letala, družbe in voznine. Vstop novonastalih prevoznikov na trg rednih linij je bil skorajda neizvedljiv. Zaradi monopola so lahko družbe poslovale neučinkovito. Dobiček ni bil prioriteta, zato je mnogo prevoznikov poslovalo z izgubo. »Med drugim so bile posledice tudi vse višje cene, manjša zasedenost zmogljivosti ter necenovna konkurenca, ki je vodila v še večje neučinkovitosti in začaran krog brez izhoda.«
(Smrekar, 2006).
2.2.1.1 Regulacija v letalskem prevozništvu
Reguliranje družb v ZDA se je začelo leta 1938, ko so sprejeli Civil Aeronautic Act (CAA) za zaščito razvijanja civilnega letalskega prometa pred železniškim. Agencija Civil Aeronautics Authority je za reguliranje podeljevala subvencije, določala cene kart in povezave ter vstop in izstop iz letalstva. Leta 1958, do katerega je bil globalni trg glede zračnega transporta razvit, se je agencija preimenovala v Civil Aeronautics Board (CAB). Kontrolirali so vstop v letalstvo in širitev panoge, izstop oziroma ukinitev povezav, regulacijo cen, podeljevanje subvencij družbam in združevanje ter dogovore med družbami. Pri regulaciji so bile vidne slabosti glede nedopuščanja razvoja novih prevoznikov, že obstoječim prevoznikom pa glede širitev novih destinacij, saj je vsako novo odobrila CAB2 (Smrekar, 2006).
2 Civil Aeronautics Board (Ameriška uprava za civilno zrakoplovstvo)
12 Če se osredotočimo na dogajanje po Evropi, je regulacija potekala na dveh nivojih, in sicer na državnem nivoju in na nivoju držav po Evropi. V posamezni državi so zračni promet regulirali do potankosti, državne agencije pa so bile primorane sprejeti vstop, cene in ostale karakteristike.
V evropskem zračnem prostoru prevladujejo internacionalni leti, prav nasprotno kot v ZDA3. Vse dežele so branile svoj teritorij in poizkušale zviševati tržni odstotek lastne domače letalske družbe. Ravno zato so sklepali veliko bilateralnih sporazumov, ki so opredeljevali izbiro prevoznika za določeno linijo (Črešnjar, 2008, str. 8).
»Regulacija je povsem zavrla inovacije in tehnološko učinkovitost, letalski prevozniki so opravljali storitve v neoptimalnem obsegu. Vse to je vlivalo na visoke stroške in posledično višje cene. Zaradi neučinkovitega delovanja nacionalnih letalskih družb je bila deregulacija povsem naraven odgovor na dogajanje v letalskem prometu.« (Smrekar, 2006).
2.2.1.2 Deregulacija v letalskem prevozništvu
Deregulacija se je najprej začela v ZDA, kot že omenjeno leta 1978, ko so na kongresu odbora za zračni promet sprostili vstopne omejitve in omejitve vozovnic. To so potrdili z Zakonom o letalstvu, ki je zvišal fleksibilnost cen, omogočil lažji vstop novim prevoznikom in dovolil prosto odločanje obstoječim družbam o širitvi ter ukinitvi povezav. Leta 1983 so do potankosti ukinili kontroliranje povezav in cen. To je povzročilo veliko novih vstopov družb na trg, nastala je večja konkurenca, cene so padle in na voljo je bilo več storitev. Nastal je tudi pritisk na prevoznike glede učinkovitosti, ki je neprestano rasel. Hkrati je to privedlo do združevanja in propadanja tistih prevoznikov, ki niso bili sposobni boja s konkurenti. Prva nizkocenovna družba na ameriškem trgu je bila Southwest Airlines (Smrekar, 2006).
V Evropi je deregulacija potekala na drugačen način kot v Združenih državah Amerike, predvsem postopno in dlje časa. Deregulacija sovpada z oblikovanjem enotnega evropskega prostora in njene zametke lahko opazimo že v Sklepu sodišča ES4 iz leta 1974, ko je le-to odločilo, da pravila Rimskega sporazuma veljajo tudi za letalske družbe (Smrekar, 2006).
Sprva so se v obsegu članic Evropske unije odvijale reforme lastnih načrtov. Na sredini 1980- ih je bilo očitno, na kakšen način bodo začeli sproščati sporazume med nekaterimi članicami.
3 Združene države Amerike
4 Evropska skupnost
13 Dogovori med Anglijo in Nemčijo ter Anglijo in Belgijo so takrat najbolj sloveli po večji liberalizaciji, vendar zakona o deregulaciji tedaj še ni bilo. Njeni koraki pa se niso odvijali samo v okviru Evropske unije (EU), temveč so nastajali tudi kompromisi, ki so zajemali ZDA, kajti ameriška politika Open Skies si je od leta 1979 prizadevala oblikovati liberalne obojestranske sporazume s posamičnimi evropskimi deželami (Črešnjar, 2008, str. 9).
Evropska skupnost je leta 1986 določila nekaj prvih ukrepov za večjo liberalizacijo obravnavanega področja. Eden izmed teh ukrepov je bil kompromis o ceni poleta, ki sta ga skupaj sprejeli državi vzleta in pristanka letala, cene pa so se morale še vedno gibati znotraj določenih meja. Leta 1993 so se znova zgodili premiki v smeri deregulacije letalskih prevoznikov. Omenjene določbe so omogočile prosto konkurenco na integriranem evropskem trgu, vendar z izjemo, da sta v njihovi državi članici začetna ali končna točka leta. Nekaj let kasneje so bili tudi omenjeni ukrepi odpravljeni in od takrat evropski letalski prevozniki brez tovrstnih omejitev letijo znotraj EU (Smrekar, 2006).
Po sprejemu zgoraj opisanih reform je konkurenca med letalskimi družbami naravnost vzcvetela, tako na notranjih kot tudi na zunanjih mednarodnih letalskih poteh. Kot posledico liberalizacije pa lahko štejemo tudi pojav večjega števila letališč znotraj EU (Češnjar, 2008, str.
9). Torej, letalski trg je postal svobodnejši in bolj dinamičen, prav tako se je zaradi proste konkurence med letalskimi prevozniki pojavilo veliko novih letalskih družb, ki stremijo k rasti in napredku. Vendar pa se moramo zavedati, da ima deregulacija tudi negativni aspekt, ki se kaže v tem, da se določena podjetja spremembam niso uspela prilagoditi in so zaradi tega prenehala delovati ali pa so jih prevzele druge večje letalske družbe. Ponovno moramo poudariti tudi to, da je najbolj opazna posledica deregulacije razvoj nizkocenovnih letalskih družb, ki imajo posebno in malenkost drugačno strategijo poslovanja, kot jo imajo tradicionalni letalski prevozniki (Smrekar, 2006).
2.2.2 Prihodnost nizkocenovnih prevoznikov in ostalih letalskih družb
Prihodnost evropskih nizkocenovnih prevoznikov ostaja v zraku. Marca 2019 je propadla islandska proračunska letalska družba WOW Air, ki je slovela po na videz predobrih cenah za čezatlantske lete. Nenadno zaprtje družbe v Evropi ni bila anomalija, saj se je po celini v zadnjih letih zaustavilo kar nekaj proračunskih oziroma poceni letalskih družb zaradi vse večje konkurence in marž, ki ostajajo zelo majhne. Te družbe so nemška Germania in Air Berlin,
14 britanski Flybmi in Monarch, danska Primera Air in litvanski Small Planet Airlines. Celo največja evropska proračunska letalska družba Ryanair je leta 2019 naznanila, da bo njen dobiček nižji od pričakovanega zaradi padanja vozovnic, za katere je izvršni direktor Michael O'Leary zatrdil, da jih povzročajo "umetno nizke cene". Po napovedih IATE so regionalni prevozniki v Evropi pod pritiskom, da zasedejo vse možne kapacitete na letalu, saj le tako lahko ustvarjajo dobiček zaradi nizkega donosa, ki ga povzroča velika konkurenca na odprtem letalskem območju, znatni regulativni stroški in neučinkovita infrastruktura. Skupina je ugotovila tudi, da je Evropa ena najbolj izpostavljenih šibkih regij za mednarodno trgovino.
Zaradi pritiska na marže, politične nestabilnosti in stopnjevanja trgovinske vojne med ZDA in Kitajsko so ogrožene običajne stopnje donosnosti letalskih prevoznikov.
Letalske družbe ne morejo ubežati krivdi za prispevanje k trenutni podnebni krizi. Francija načrtuje "eko takso" za vse lete s francoskih letališč. Sredstva, ki bodo zbrana z omenjeno takso oziroma davkom, bodo namenjena vlaganju v okolju prijaznejši promet. Pritiski okoli podnebnih sprememb bi lahko v prihodnosti ovirali rast letalskega prometa. Zaenkrat podnebni pomisleki še niso vplivali na povpraševanje po letih družbe, je za švicarski časnik NZZ am Sonntag leta 2019 dejal izvršni direktor nemške Lufthanse Carsten Spohr. Govora pa je tudi že o električnih letalih. Čeprav so projekti še v začetni fazi, je investicijska banka UBS napovedala, da bo trg električnih in hibridnih letal do leta 2028 vreden 178 milijard ameriških dolarjev oziroma 159 milijard evrov. Z njimi bi tako rešili problem emisij, sprejetje tovrstnega letalstva pa bi lahko koristilo privlačnosti sektorja z okoljskega vidika in družbenega ter korporativnega upravljanja. Te inovacije lahko letalskemu sektorju vdihnejo novo življenje na daljši rok, vendar presežek zmogljivosti in naraščajoči stroški kratkoročno ogrožajo sposobnost preživetja evropskih nizkocenovnih letalskih prevoznikov (EUROPEANCEO, 2019).
2.2.3 Alianse letalskih prevoznikov
Letalsko zavezništvo je preprosto dogovor med poljubnim številom letalskih prevoznikov o skupnem tekmovanju, izmenjavi virov in zagotavljanju brezhibnega svetovnega omrežja za povezovanje potnikov po vsem svetu (OMAAT, 2021). Zveze letalskih družb so z leti postale sestavni del potniške letalske industrije. Trenutno so na trgu tri velike alianse. To so Oneworld, Star Alliance in SkyTeam.
Star Alliance je bilo prvo od treh velikih zavezništev. Zavezništvo s sedežem v Frankfurtu v Nemčiji so leta 1997 ustanovili naslednji prevozniki: Lufthansa, Air Canada, Scandinavian
15 Airlines, THAI Airways, United Airlines. Združenje je v zadnjih dveh desetletjih naraslo in vključilo skupaj kar 26 letalskih družb. Letalski prevozniki v tem združenju opravijo več kot 18.500 odhodov na dan. Skupaj premorejo več kot 4.500 letal. Prepeljejo več kot 728 milijonov potnikov na leto. Pri Star Alliance pravijo, da imajo v svojih vrstah najpomembnejše letalske družbe na svetu in manjše regionalne letalske družbe. Poudarjajo, da te kombinacije ponujajo enostavne povezave do skoraj vseh ciljev po vsem svetu.
Drugo zavezništvo po letnici nastanka je Oneworld. Združenje je bilo ustanovljeno leta 1999 s sedežem v New Yorku. Zavezništvo so ustanovili: British Airways, American Airlines, Cathay Pacific, Qantas. Do oktobra 2017 je prepeljalo 527,9 milijona potnikov na leto. Ta številka je posledica nekoliko manjše kombinirane flote. Kombinirana flota alianse Oneworld ima nekaj manj kot 3.500 letal in dnevno organizira približno 13.000 odhodov. V zadnjih 19 letih je število članov zraslo na 13 letalskih družb.
Zadnja skupina velikih treh zavezništev je SkyTeam. To združenje je najmlajše, saj je bilo ustanovljeno junija 2000. Skupina šteje 19 članov. Četudi gre za najmanjše združenje, prepeljejo letalske družbe največ potnikov. Nizozemsko podjetje s sedežem ima zdaj floto nekaj več kot 4000 letal. Člani SkyTeama opravijo tudi več kot 15.000 odhodov na dan in vsako leto prepeljejo približno 730 milijonov ljudi. Ustanovile so ga naslednje štiri letalske družbe:
Aeromexico, Air France, Delta Air Lines, Korean Air. (Boon, 2020)
2.3 RAZVOJ LETAL
Na poti do izuma letala so se vrstili pomembni mejniki in dogodki, ki vključujejo razumevanje dinamične reakcije dvižnih površin (ali kril), izdelovanje popolnoma zanesljivih motorjev, ki so proizvajali dovolj moči za pogon letal, in reševanje problema upravljanja leta v treh dimenzijah. Ko sta brata Wright dokazala, da so bile v začetku 20. stoletja premagane osnovne tehnične težave, se je vojaško in civilno letalstvo hitro razvilo (Crouch, Boyne in Bilstein, 2020).
Za verjetno najstarejše zabeleženo razmišljanje o letenju velja grška legenda o Ikarju izpred več kot 2000 let. Ikar in njegov oče poskušata pobegniti s Krete s perjastimi in voščenimi krili.
Približno istočasno se več indijskih epov nanaša na leteče palače (znane kot Vimana).
16 Najzgodnejši možni pravi poskusi se začnejo v 9. stoletju z andaluzijskim izumiteljem Abasom ibn Firnasom, ki je zasnoval preprosto jadralno letalo. Takratni zapisi govorijo o tem, kako je v svojem letu letel hitreje kot feniks, ko je svoje telo oblekel v jastrebovo perje. Nekaj bolj poglobljenih eksperimentov je potekalo v 16. stoletju, ko je Leonardo da Vinci raziskoval polet ptic in na podlagi tega zasnoval več letečih strojev, vendar iz teh fascinantnih del ni bil zgrajen noben uspešen leteči stroj.
Angleški inženir George Cayley je ena najpomembnejših osebnosti v zgodnjem razvoju letalstva, saj je bil prvi, ki je raziskal in dokumentiral sile letenja (teža, dvig, vleka in potisk) in razvil koncept letala kot stroja s fiksnimi krili s sistemi za dviganje, pogon in krmiljenje.
Za začetek letala po navadi mislimo na prvi "vzdržen in vpliven" let. Brata Wright pa veljata za prva človeka, ki sta to dosegla, in sicer leta 1903. Poletela sta 17. decembra 1903 37 metrov v Severni Karolini, letalo pa je bilo v zraku 12 sekund. Brata sta do leta 1905 naredila svoje tretje letalo, ki je bilo sposobno daljšega in nadzorovanega leta, in sicer je najdaljši preizkusni let trajal 39 minut, preletel pa 38 kilometrov. Leta 1908 sta predelala letalo za prevoz sopotnika, maja istega leta pa je prvi letalski sopotnik postal mehanik Charles Furnas. To štejemo za začetek koncepta letala za prevoz potnikov.
Leta 1914 so številna podjetja in vlade zaradi izbruha prve svetovne vojne pospešila načrtovanja letal v vojaške namene. Tehnologija s propelerjem, razvita za prejšnja zgodnja letala, je napredovala in izdelala večja letala, ki so dosegala večje hitrosti in imela večje dosege. Eden najpomembnejših razvojev v letalski tehnologiji je prišel s strani nemškega inženirja Huga Junkersa. Njegovo letalo je bilo prvo s popolnoma kovinskim okvirjem, kar je bilo pomembno za kasnejši razvoj večjih potniških letal. Podjetja so začela poleg razvoja v vojaške namene preučevati možnosti tudi za razvoj prevoza potnikov. Prva storitev prevoza potnikov se je začela leta 1914, ko se je januarja istega leta St. Petersburg-Tampa Airboat Line5 začela povezava med St. Peterburgom in Tampo čez zaliv Tampa na Floridi. Ta 20-minutni let je bil pomemben mejnik, ki je oblikoval začetek komercialnega letalstva (Hayward, 2020).
Po vojni je na civilnem trgu prišlo do hitrega povečanja letal s propelerskim pogonom. Prvi čezatlantski polet se je zgodil leta 1919, ko sta britanska letalca John Alcock in Arthur Whitten-
5 Prva redna letalska družba, ki je uporabljala letalo s fiksnimi krili.
17 Brown letela s predelanim vojaškim letalom Vickers. Prvi samostojni prelet Atlantika se je zgodil leta 1927. Avstralec Charles Kingsford Smith je s posadko leta 1928 prvi preletel Tihi ocean, leto kasneje pa svet. Največje letalo tistega časa je lahko sprejelo do 169 potnikov, vendar po navadi samo 66, ali še celo manj, če se je preoblikovalo za prenočišče. Imelo je kar 12 motorjev in 1700 kilometrov dosega.
Prvo donosno, izboljšano in komercialno uspešno potniško letalo je bilo Douglas DC3.
Izboljšalo je doseg, hitrost in zanesljivost ter ponujalo čezcelinsko ameriško storitev s samo tremi postanki. Zgrajenih je bilo več kot 11.000 letal, vključno z različicami, proizvodnja pa se je nadaljevala do leta 1942, ko se je presežek nekdanjih vojaških letal, ki so prišli na trg po drugi svetovni vojni, končal.
Naslednji pomembnejši napredek v zasnovi letala je bil reaktivni motor oz. uvedba le-tega. Prvo potniško reaktivno letalo je začelo obratovati leta 1952. Med vsemi je izstopal Boeing 707, ki je prvič letel decembra 1957 in v proizvodnji ostal do leta 1978, zgrajenih pa jih je bilo kar 856.
Serija 737, ki je doslej najbolj prodajano letalo, se je premikala skozi številne različice, vseh različic te serije je bilo skupno narejenih kar 10.580. Tudi Airbus je sledil podobnemu modelu s svojo serijo A320. Na tržišče so jih dali leta 1987. Čeprav so pri Airbusu začeli kasneje, so prav tako doživeli izjemen uspeh. Serija A320 je sedaj prekosila serijo Boeinga 737 po številu naročenih letal. Drugi pomembni mejnik od zgodnjih reaktivnih letal je razvoj še večjih letal.
Najboljši primer prihoda na tržišče je denimo Boeing 747 leta 1970, ki je doslej najbolje prodajano širokotrupno letalo. Še večje letalo so zgradili pri Airbusu, in sicer serijo A380. Gre za odlično dvonadstropno letalo s ciljem 15 % nižjih obratovalnih stroškov kot Boeingov 747, vendar ni doživel enakega uspeha kot 747. Njegov glavni namen je bil, da bi ga letalski prevozniki uporabljali za prevoz čim več potnikov naenkrat, za povezovanje med hub6 letališči.
Airbus A380 je prvič poletel leta 2005, žal pa ne more pristati oziroma vzleteti na vseh letališčih, saj njegova velikost in velik razpon kril že tako močno omejujeta še tista letališča, na katerih sploh lahko deluje. To se je Boeing naučil s svojim novim 777X, ki je razvil zložljive konice krila, da bi se izognil tej težavi (Hayward, 2020).
Pri novih dvomotornikih so si nenehno prizadevali za izboljšanje učinkovitosti. Spremembe so vključevale učinkovitejše motorje z manj emisijami, aerodinamične spremembe in spremembe
6 Letališka vozlišča – središča – točke prestopa za potnike do končnega cilja.
18 zasnove kril ter večjo uporabo sestavljenih materialov v letalski izdelavi. Boeing 787 velja s svojimi kompozitnimi materiali in sodobnima motorjema ter s tehnologijo varčevanja z gorivom za doslej najučinkovitejše letalo na trgu. Pri izboljšanju učinkovitosti na novih zrakoplovih pa Boeing ni edini, tudi Airbus A380 je zelo varčno letalo s 53 % kompozitno oziroma sestavljeno konstrukcijo, prilagodljivimi krili, ki se med letom gibljejo, da zmanjšajo upor, ter z napredno aerodinamično izboljšavo oblike kril (Hayward, 2020).
Možnosti, ki se trenutno preučujejo in razvijajo, vključujejo tehnologijo baterij in moč vodika.
Pri obeh tehnologijah je prišlo do manjših prototipov, vendar bo do nastopa teh tehnologij v letalstvu minilo verjetno še kar nekaj časa. Tehnologijo baterij je treba izboljšati, da bo lahko zagotavljala dovolj energije s sprejemljivo velikostjo in težo baterije. Vodikova energija pa zahteva tako obsežne posodobitve motorjev in tehnologij kot tudi obsežne spremembe v infrastrukturi za shranjevanje in dostavo goriva po vsem svetu (Hayward, 2020).
Letala bodo v prihodnosti postavljala nove standarde v civilnem letalstvu. To naj bi se zgodilo v naslednjih nekaj desetletjih, saj si letalska skupnost prizadeva narediti letala prijaznejša za okolje z zmanjšanjem škodljivih emisij, tišja in cenejša. Box Wing Jet je letalo prihodnosti, ki naj bi poletelo leta 2025. Kot že ime letala pove, bo imelo tovrstno letalo koncept Box Wing, ki bo za razliko od Airbusovega koncepta imelo manjše spremembe v letalski strukturi in bo tako močno zmanjšalo porabo goriva. Naslednji novejši prototip je predviden za leto 2030. To je Supersonic Green Machine, predlagani nadzvočni zeleni stroj, ki ponuja večjo učinkovitost pri motorjih s spremenljivim ciklom, kar med pristankom in vzletom omogoča preklapljanje običajnega turbo-ventilacijskega načina delovanja. Zgorevalniki, ki so vgrajeni v motor, naj bi zmanjšali onesnaženost dušika in kisika za 75 %. Končno so inženirji uspeli rešiti enega najbolj opaznih problemov Concorda – to je njegov hrup. Namestitev motorjev pod krila in rep v obliki črke V tega letala bo omogočila popolno rešitev pri spopadanju s hrupom pred prebitjem zvočnega zidu, kar je privedlo do prepovedi Concorda. Najbolj zanimiv in pogumen koncept letala se obeta po letu 2050. Zaenkrat gre še za znanstvenofantastično fantazijo zaradi velike odvisnosti od številnih tehničnih dosežkov, a to futuristično letalo inženirji podjetja Airbus že razvijajo. Prepričani so, da bo ta koncept omogočil pogled na zasnovo in funkcionalnost komercialnih letal iz povsem drugega zornega kota, saj sledi "bionični" strukturi letala, ki temelji na lastnostih okostja ptice (Aerotime Hub, 2016).
19 2.4 RAZVOJ LETALIŠČ
Definicija letališča je povezana s sprejemom in odpremo letal kot najpomembnejših transportnih sredstev ter ljudi, živali in blaga, ki so na prevozu. Tako Herynek in Pivec (2010) opredeljujeta letališče kot površino na zemlji za vzlet in pristanek letal ter prostor, kjer se odpravljajo in sprejemajo potniki, prtljaga, pošta in blago.
Razvoj infrastrukturnih elementov letališč je povezan z razvojem letalstva. Del ravnine, ki sta jo brata Wright leta 1903 uporabila za prvi vzlet z letalom, je izgledal kot neobdelano polje.
Letališče College Park Airport v Marylandu blizu Washingtona, ki je bilo ustanovljeno leta 1909, je bilo prvo letališče. Imelo je malo več kot nekaj hangarjev in tankov za gorivo, pas zemlje, označen s kredo, in osnovno ploščad s stopnicami (za vstop/izstop na/z letala). College Park, ki pravzaprav še vedno obratuje, je zaznamoval rojstvo letališča in razvoj območja okoli njega.
V prvih letih letalstva se je nedvomno najprej spremenila vzletno-pristajalna steza. Na začetku je zadostoval že vsak kos odprte, bolj ali manj ravne zemlje, vendar je bilo kmalu treba imeti zaradi izboljšav letal in njihovih vedno večjih tež pod podvozjem nekaj več kot samo zemljo.
Že po letu 1920 so se začeli testi na različnih kombinacijah katrana, apna in cementa, dokler na koncu niso prišli do mešanice betona in asfalta, ki se danes uporablja na vzletno-pristajalnih stezah. Spremenila se je tudi konfiguracija stez, saj so bile zaradi naraščajočih velikosti letal bolj občutljive na veter. Sprva so bile krožne oblike, nato pa jih je bilo zgrajenih po več, ki so tvorile obliko ventilatorja. Pozneje so izvedli še študijo njihovega območja in jih zgradili takšne, kot so danes: ravne, vendar poravnane tako, da niso izpostavljene stranskim ali križnim vetrovom.
20
Vir: (Samaniego, 2017)
Slika 3. Letališče College Park Airport.
Izboljšave letal so pomenile, da so se lahko začeli komercialni leti. Prva povezava, ki se je odprla leta 1913, je bila v ZDA. Leta 1919 je nizozemska letalska družba KLM začela komercialne lete iz Amsterdama – Schiphola, leto kasneje pa se je v Sydneyju odprlo prvo ekskluzivno komercialno letališče s terminalom, kakršnega v osnovi poznamo danes. Ti prvi terminali so omogočali neposreden dostop do letaliških stopnic ali območja za vkrcanje oziroma izkrcanje, skoraj tako kot na avtobusni postaji. V zgodnjih letih nastanka letališč so potniki ali hodili ali so se z manjšim avtobusom odpeljali do letala in se nato po stopnicah povzpeli v letalo, kar je danes na večjih mednarodnih letališčih skorajda nepredstavljivo, na manjših pa še vedno zelo pogosto. Toda ti prvi terminali so vseeno sprejeli zelo majhno število potnikov, ki niso bili pregledani in so prinesli lastno prtljago do letala.
Do sedemdesetih let prejšnjega stoletja varovanja praktično ni bilo. Ni bilo nadzora dokumentacije (z izjemo carine, če se je prečkala meja), varnostne preglede pa je izvajalo letalsko osebje, ki je preverjalo le potencialno neprimerno vedenje. Prvi varnostni nadzori za dostop na območje vkrcanja na letalo so se pojavili v začetku sedemdesetih let (Samaniego, 2017).
21 Poleg naravnega razvoja letališč, ki ga poganja predvsem naraščajoče število potnikov, so bili pri spreminjanju strukture terminalov in njihovi pretvorbi ključni trije elementi (Samaniego, 2017):
Most za vkrcanje ali izkrcanje, zaradi katerega potniki vse od začetka šestdesetih let prejšnjega stoletja za vstop na letalo ne potrebujejo prehoditi stopnic, kar v veliki meri zmanjšuje občutek za pustolovščino. Prvotna ideja je bila predvsem zaščita potnikov in hitrejše vkrcanje.
Informacijska tabla letov. Severno od Benetk, ob vznožju Alp, se je v italijanskem mestu Udine rodila še ena od iznajdb, ki je letališča spremenila za vedno. Vse do konca štiridesetih let, ko sta brata Solari zasnovala mehanizem z ločenimi zavihki, so morali potniki sami najti svoje lete in znotraj samih terminalov je bilo malo indikacij. Ponovno je bilo potrebno zaradi vedno večjega števila potnikov nekoliko bolj organizirati stvari, v zgradbah pa so začeli zagotavljati smernice. In ta urarna družina s severa Italije je priložnost izkoristila, njihove klasične mehanske table z zavihki pa so še danes v uporabi na majhnem številu letališč, kot je terminal 2 v El Pratu v Barceloni. Večino tabel so sedaj zamenjale digitalne, v zadnjem času pa najsodobnejše tehnologije za vodenje potnikov, ki se uporabljajo na letališčih, kot je denimo londonski Heathrow, med drugim vključujejo mobilne aplikacije ali pametne zaslone.
Brezcarinska trgovina. Do leta 1940 niso bili čezatlantski komercialni leti nič nenavadnega. Leti, ki so zapuščali evropska mesta, so se, preden so poskusili prečkati ocean, za polnjenje goriva ustavili na irskem letališču Shannon, kjer se je Brendan O'Regan leta 1947 začel spraševati, kakšen je status potnikov, ko prečkajo irsko carino. Pravno gledano, jih v državi ni bilo več in tako se je rodila prva trgovina brez carine, ki je postala značilnost večine letališč, vključno z londonskim Heathrowom, katerega terminale vsak dan prečka več kot 205.000 potnikov in na letališču dnevno kupi več kot 20.000 Toblerone tablic, več kot 3000 steklenic viskija in številne druge izdelke. O'Reganova brezcarinska trgovina je bila pravzaprav kopija komercialnega modela, ki je že stoletja obstajal za pomorščake. Uvedba le- te na letališčih je bila izjemno uspešna in deset let kasneje so podobne trgovine odprle svoja vrata na večini mednarodnih letališč.
Danes letališča glede na namen delimo na (Herynek in Pivec, 2010):
22
letališča za javni zračni promet,
letališča za športne namene, letališča za lastne potrebe, letališča za hidroletala,
letališča za specialne namene.
Letališča za javni zračni promet delimo po naslednjih značilnostih:
po opremljenosti in dolžini vzletno-pristajalne steze,
po številu vzletno-pristajalnih stez,
po vrsti prometa,
po tipih letal, ki vzletajo in pristajajo na letališču.
Letališča delimo tudi po dolžini vzletno-pristajalnih stez, in sicer na (Herynek in Pivec, 2010):
A: več kot 2550 m,
B: od 2150 do 2550 m,
C: od 1800 do 2150 m,
D: od 1500 do 1800 m,
E: od 1280 do 1500 m,
F: od 1080 do 1280 m,
G: od 900 do 1080 m.
Glede na tip letala jih delimo na (Herynek in Pivec, 2010):
letalstvo CTOL – konvencionalna letala z dolžino pristajalno-vzletne steze od 2500 do 4000 m,
letalstvo RTOL – s skrajšanim vzletanjem in pristajanjem, dolžina steze je 1200 m,
letalstvo STOL – za kratka vzletanja in pristajanja, dolžina steze je od 600 do 900 m,
letalstvo VTOL – za navpično vzletanje in pristajanje (za helikopterje, letala VTOL, rakete).
Pomen oznak: V – navpično, S – kratko, R – skrajšano, C – klasično, TO – vzletanje, L – pristajanje. Primer: CTOL = klasično vzletanje in pristajanje.
Herynek in Pivec (2010) izpostavljata, da je velikost letališča odvisna od njegovega namena in položaja znotraj države. Pri tem se uporabljajo potniški in tovorni terminali. Njihova velikost, organiziranost dela in vpetost v nacionalni ali mednarodni prostor se najpogosteje razlikujejo.
23 Sodobno letališče je sestavljeno iz (Herynek in Pivec, 2010):
vzletno-pristajalne steze,
letališčne platforme oziroma ploščadi,
dovoznih letaliških stez,
potniške zgradbe,
zgradbe tovornega prometa (cargo terminali),
inštalacije za nadzor letenja,
prostora za vzdrževanje letal.
Vzletno-pristajalna steza je namenjena vzletanju in pristajanju tovornih in potniških letal.
Dolžina in širina določata razred letališča, medtem ko se smer pristajalno-vzletne steze določa glede na smer vetrov in ostale infrastrukture v bližini letališča (Herynek in Pivec, 2010). Ob vzletno-pristajalnih stezah se uporabljajo še navigacijske naprave, ki omogočajo varno vzletanje in pristajanje letal.
Letališka platforma je namenjena parkiranju, kjer se opravljajo še: natovarjanje in raztovarjanje blaga, vstop in izstop potnikov, natovarjanje in raztovarjanje pošte, vzdrževanje letal in priprava letal na vzlet (Herynek in Pivec, 2010).
Dovozne letališke steze ali vozne steze omogočajo gibanja zrakoplovov v notranjosti letališča in služijo predvsem za povezovanje med ploščadjo in vzletno-pristajalno stezo. Širine voznih stez se gibljejo med 7,5 in 25 m in so odvisne od kategorije letališča. Obstajajo (Wikipedija, 2021):
vhodne: samo za vhod v VPS,
izhodne: samo za izhod iz VPS,
vhodno-izhodne: služijo za vhod oziroma izhod,
paralelne: vzporedne iz VPS,
hitre izhodne: hitre izhodne iz VPS.
V potniški zgradbi potniki začnejo ali končajo potovanje z letalom, menjajo prevozno sredstvo, opravijo carinske preglede ter druge formalnosti, potrebne za polet. V zgradbi tovornega prometa pa se začne ali konča potovanje tovora. Tam se nahajajo še službe za: carinjenje, skladiščenje, sortiranje in zlaganje blaga. Ostale službe na letališču so (Herynek in Pivec, 2010):
24
služba za reševanje pri nesreči letal,
služba za požarno varnost,
zimska služba,
službe prve pomoči,
službe za servisiranje in vzdrževanje letal.
2.5 PROMET NAJVEČJIH LETALIŠČ
Hub letališča po Evropi, Aziji in ZDA v običajnem poslovnem letu odpremijo milijone potnikov. Najbolj prometna so letališča v Dubaju, Londonu, Parizu in Tokiu. Leto 2020 ni bilo običajno leto, saj se je letalski promet drastično zmanjšal zaradi pandemije korona virusa. Glede na podatke Airports Council International (ACI) se je celotni potniški promet na svetovnih letališčih zmanjšal za kar 64,6 %. Letalsko potovanje se je po različnih stopnjah po svetu z odpravo omejitev potovanj ponovno okrepilo, vendar je bilo vseh 10 najbolj prometnih letališč glede na lestvico ACI-jevega svetovnega letališkega prometa v letu 2020 v ZDA in na Kitajskem.
Mednarodno letališče Guangzhou Baiyun na Kitajskem je bilo leta 2020 najbolj prometno letališče na svetu z več kot 43 milijoni potnikov. V primerjavi z letom 2019, ko je prepeljalo 73 milijonov potnikov, je to precejšnji upad, in sicer za 40,4 %. Mednarodno letališče Hartsfield-Jackson Atlanta v ZDA, ki je bilo v letu 2019 najbolj prometno letališče na svetu z več kot 110 milijoni potnikov, je v letu 2020 zdrsnilo na drugo mesto. Ob 43 mio. potnikov je obseg prometa upadel za 61,2 %. Mednarodno letališče Chengdu Shuangliu na Kitajskem je bilo tretje najbolj prometno letališče na svetu leta 2020 s 27,1 % manj prometa kot v enakem obdobju preteklo leto. Na četrto mesto se je z desetega mesta v letu 2019 povzpelo mednarodno letališče Dallas, ki je bilo preteklo leto drugo najbolj prometno letališče v ZDA. Letališče je v letu 2020 prepeljalo skoraj 40 milijonov potnikov. Mednarodno letališče Shenzhen Bao'an na Kitajskem je bilo leta 2019 26. najbolj prometno letališče za potniški promet, leta 2020 pa je zasedlo peto mesto, s skoraj 38 milijonov potnikov. Mednarodno letališče Chongqing Jiangbei je doživelo velik skok, saj se je z 48. mesta v letu 2019 povzpelo na 6. mesto. Sedmo letališče je letališče Peking, ki je bilo leta 2019 drugo najbolj prometno, vendar je njegov potniški promet leta 2020 drastično upadel, za kar 65,5 %. Sledita letališči Denver, Kunming Changshui,
25 medtem ko deseterico najbolj prometnih letališč zaključuje šanghajsko letališče (Rhodes, 2021).
Potniški promet se je po evropskem letališkem omrežju v prvem četrtletju zmanjšal za 81,7 % v primerjavi z istim obdobjem pred pandemijo (prvo četrtletje 2019). Podrobnejši vpogled v podatke razkriva, da je Evropa postala dvohitrostni letalski trg. Letališča v EU in EEA7 državah še vedno tonejo v krizo, ki jo je povzročila pandemija COVID-19. Na drugih evropskih letališčih, denimo v Rusiji in Turčiji, gre veliko bolje. Med najboljšimi petimi evropskimi letališči v prvem četrtletju so: letališče Istanbul, ki je bilo najbolj prometno evropsko letališče, Moskva – Domodedovo, Moskva Sheremetyevo, Istanbul – Sabiha Gokcen in Moskva – Vnukovo. Medtem ko so se Pariz, Madrid, Frankfurt in Amsterdam-Schiphol še vedno uvrstili med prvih 10, se londonski Heathrow ni. Izjemno je, da je letališče v Sočiju sprejelo več potnikov kot London – Heathrow, kot posledica preusmeritve ruskih turistov v črnomorsko letovišče. Posledično je postalo eno in edino letališče v Evropi, ki je v prvem četrtletju povečalo potniški promet.
Potniški promet na letališčih v Turčiji, Rusiji in na drugih trgih se je občutno izboljšal z – 59
% januarja na – 49 % marca, na koncu prvega četrtletja pa na – 54,8 %8 To je v veliki meri posledica letališč v Rusiji ter v manjši meri Turčije in Ukrajine, kar odraža večje domače trge v kombinaciji z manj resnimi zaporami in omejitvami potovanja (Töre, 2021).
7 European Economic Area
8 Minusi pred odstotki pomenijo, da so letališča imela padec prometa, vendar so se iz najslabšega scenarija iz januarja do konca prvega četrtletja izboljšala za 4,2 % oziroma je promet zrastel iz – 59 % na – 54,8 %.
26
3 LETALIŠČA GRADEC, LJUBLJANA, ZAGREB
3.1 LETALIŠČE GRADEC
Letališče Gradec je najstarejše komercialno letališče v Avstriji. 26. junija 2014 je praznovalo 100-letnico obratovanja. V svoji stoletni zgodovini se lahko ozre na številne mejnike, od ustanovitve prvega letališča in pristanka Concorda do najnovejših posodobitev, kot je postavitev vozne steze C (Flughafen Graz, 2021a).
3.1.1 Razvoj
Leta 1913 se začnejo gradbena dela, zgradijo se hangarji in vzpostavi se letališče. Leto kasneje 26. junija vzleti prvo letalo. Leta 1922 je letališče pod nadzorom Republike Avstrije. Prva domača mreža letov se vzpostavi 1925 in poteka od Dunaja skozi Gradec do Celovca. Gradec je leta 1930 vključen v radijsko omrežje in dobi postajo za iskanje smeri. Zaradi nenehnih izboljšav navigacijske in radijske tehnologije se zračni promet znatno povečuje, zato se leta 1937 začne gradnja letališke stavbe. V obdobju okupacije so 9. maja 1945 sovjetske čete prispele do letališča, kasneje pa ga zasedajo Britanci. 1947 je ustanovljen urad civilnega letalstva in letališče je ponovno pod domačo upravo. 23. junija 1951 je letališče ponovno vključeno v mednarodni zračni promet, kar je odobrila britanska okupatorska sila.
Leta 1955 umik okupacijskih sil Avstriji vrne suverenost zračnega prostora. Zaradi nenehno povečanega prometa in tehnološka napredka je bila zgrajena 1500 metrov dolga betonska steza z ustreznim sistemom razsvetljave – to je bila takrat prva tovrstna novogradnja v Avstriji. Leta 1962 je bilo prvič naštetih okoli 1000 potnikov, leto kasneje pa je letališče vključeno v domačo mrežo povezav AUA. Povezava Dunaj–Gradec–Celovec se je razvila tako dobro, da se je do leta 1964 število potnikov podvojilo. Z uvedbo povezave Gradec–Linz–Frankfurt leta 1966 je bilo letališče vključeno v mednarodno mrežo letov. Letališče se je bilo primorano zaradi 40.000 potnikov na leto zopet povečati in posodobiti, leta 1969 je bila tako vzpostavljena nova zgradba terminala, vzletno-pristajalna steza pa je bila podaljšana na 2.500 m. Še en vrhunec v zgodovini letališča je bil 29. marca 1981 – pristanek letala Concorde prevoznika British Airways.
27 Leta 1983 je bil postavljen sistem za pomoč pri pristajanju, ki ustrezno opremljena letala varno pripelje do tal tudi pri šibki vidljivosti, s čimer so lahko odpovedi zaradi megle in meglice zmanjšane skoraj na nič. Leto kasneje je 100.000 obiskovalcev praznovalo 70. obletnico obratovanja. Ob tej svečanosti se je odvijala velika letalska predstava, razburljiv vrhunec predstave pa je bil pristanek prvega "Jumba" (B-747) nemške letalske družbe "Deutsche Lufthansa". Po dveh letih gradnje je leta 1994 začela obratovati nova letališka stavba. To leto je letališče praznovalo 80. obletnico, ob odprtju nove letališke stavbe 29. oktobra pa so priredili tudi mednarodni dan letalstva. Tega spektakularnega dogodka se je udeležilo več kot 120.000 obiskovalcev.
Leta 2000 je bilo prvič naštetih več kot 750.000 potnikov in leto kasneje je bila razširjena stavba za tovor, nato so oktobra 2002 odpri nov stolp. V letu 2003 je bil odprt splošni letalski center, hkrati pa se je začel eden največjih gradbenih projektov v zgodovini letališča, in sicer razširitev potniškega terminala na dvojno zmogljivost. Letališče je 27. novembra 2003 v letu z veseljem pozdravilo 800.000.potnika. 28. maja 2004 so podrti vsi obstoječi rekordi. Ta dan je letališče uporabljalo več kot 6000 potnikov, praznovalo 90. obletnico in tisto leto sprejelo skoraj 900.000 potnikov. 22. marca leto kasneje se je odprla nova odhodna dvorana. Decembra 2006 so zabeležili 900.000. potnika. Letališče je v letu 2007 prejelo nagrado za dobro gradnjo podaljšanja terminala.
Mejnik je dosežen, ko septembra 2008 Spar odpre prvi supermarket na območju letališča in je decembra milijonti potnik na letališču. Gospodarska kriza v letu 2009 tudi letališče Gradec ni pustila povsem brez posledic. Da je zmanjšanje števila potnikov za skoraj 6 % sorazmerno majhno, je predvsem posledica uvedbe novih povezav in širitve obstoječih. Med letališkim terminalom in železniško postajo je bil leta 2011 zgrajen pokrit dostop z vlakom. Postavljen je bil še en mejnik na področju varnosti, in sicer je bila v letu 2012 zgrajena tretja vozna steza (vozna steza C) za zagotovitev optimalne uporabe vzletno-pristajalnih stez in hitrega prometa.
Poleg tega sta bili ostali dve že obstoječi vozni stezi B in D ter letališka ploščad delno prenovljeni, da bi v prihodnosti izpolnjevali vse varnostne zahteve. Letališče Gradec je leta 2013 prejelo že 14. po vrsti prestižno nagrado »Ökoprofit« in osnovni certifikat ter znak kakovosti za ženski in družinam prijazno podjetje. Leta 2014 letališče praznuje svojo 100.
obletnico in je tako najstarejše komercialno letališče Avstrije. V naslednjem letu zabeležijo precejšnje povečanje števila potnikov, in sicer za 7,35 %, k čemur so največ prispevali prevozniki Airberlin, Swiss International Air Lines in Turkish Airlines, ki so v red letenja
