Vpliv ustanovitve Evropske agencije za varnost v letalstvu na druge mednarodne organizacije civilnega letalstva v evropskem prostoru

(1)

Ljubljana, februar 2022 UNIVERZA V LJUBLJANI

Fakulteta za strojništvo

Vpliv ustanovitve Evropske agencije za varnost v letalstvu na druge mednarodne organizacije

civilnega letalstva v evropskem prostoru

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa I. stopnje Strojništvo

David Lešnik

(2)

(3)

UNIVERZA V LJUBLJANI Fakulteta za strojništvo

Vpliv ustanovitve Evropske agencije za varnost v letalstvu na druge mednarodne organizacije

civilnega letalstva v evropskem prostoru

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa I. stopnje Strojništvo

David Lešnik

Mentor: izr. prof. dr. Patrick Vlačič .

(4)

(5)

(6)

(7)

v

Zahvala

Najprej bi se rad zahvalil svojemu mentorju dr. Patricku Vlačiču za mentorstvo, strokovno pomoč in nasvete pri izdelavi diplomske naloge.

Zahvalil bi se rad tudi svoji družini in prijateljem, ki so mi stali ob strani in me podpirali ob študiju.

.

(8)

vi

(9)

vii

(10)

viii

(11)

ix

Izvleček

UDK 629.7:656.7:351.814.2(043.2) Tek. štev.: VS I/898

Vpliv ustanovitve Evropske agencije za varnost v letalstvu na druge mednarodne organizacije civilnega letalstva v evropskem prostoru

David Lešnik

Ključne besede: EASA JAA

letalski promet varnost

Evropska unija

V diplomski nalogi predstavljamo pregled delovanja različnih mednarodnih organizacij v kontekstu zagotavljanja varnosti v civilnem letalstvu. Proučili smo relevantno strokovno literaturo, ki se dotika tematike naloge in na podlagi le te izpostavili pomen mednarodnih organizacij, ki skrbijo za varnost v civilnem letalstvu. Predvsem nas je zanimalo delovanje EASA in organizacije JAA ter njun vpliv na stopnjo varnosti v letalstvu na področju EU. V nalogi smo proučili in analizirali vpliv EASA na druge organizacije in še posebej na organizacijo JAA od katere je EASA prevzela večina pristojnosti. Med drugim izpostavljamo cilje ter prednosti in slabosti, ki jih je prinesla ustanovitev EASA. V nalogi ugotavljamo dve bistveni prednosti delovanja EASA, in sicer pravno zavezujoča podlaga tako ustanovitve kot delovanja EASA z državami članicami EU, ter ustrezen pravni status znotraj vseh držav članic EU. Ti dve prednosti sta to kar EASA bistveno razlikuje od njene predhodne organizacije JAA, ki je bila ustanovljena na neobvezujočem dogovoru z nacionalnimi letalskimi oblastmi držav članic konference.

(12)

x

(13)

xi

Abstract

UDC 629.7:656.7:351.814.2(043.2) No.: VS I/898

Impact the Establishment of the European Aviation Safety Agency on Other International Civil Aviation Organization in the European Area

David Lešnik

Key words: EASA JAA aviation safety

European union

Impact the Establishment of the European Aviation Safety Agency on Other International Civil Aviation Organization in the European Area

The activities of various international organizations in the context of safety assurance in civil aviation are outlined in our diploma thesis. Relevant professional literature that touches on the topic of the thesis was studied as the basis for pointing out the importance of international organizations involved in civil aviation safety. In particular, we were interested in the functioning of EASA and JAA and their impact on the level of aviation safety in the EU.

The impact of EASA on other organizations, especially on the JAA, from which EASA took over most of the responsibilities, was examined and analyzed. Among other things, we highlight the goals as well as strengths and weaknesses of EASA since it has been established. The thesis identifies two key strengths of EASA's work, namely the legally binding basis of both the establishment and co-operation of EASA with EU Member States, and the corresponding legal status within all EU Member States. These are two advantages that make EASA fundamentally different from the previous organisation JAA which was set up under a non-binding agreement with the national aviation authorities of the conference Member States.

(14)

xii

(15)

xiii

Kazalo

1 Uvod ... 1

1.1 Ozadje problema ... 1

1.2 Cilji ... 1

2 Uvodne misli o letalskem prometu ... 3

3 Razvoj pravne podlage za delovanje organizacij v civilnem letalstvu ... 5

4 Mednarodne organizacije civilnega letalstva ... 9

4.1 Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO) ... 9

4.2 Evropska konferenca civilnega letalstva (ECAC) ... 11

4.2.1 Zgodovina nastanka Evropske konference civilnega letalstva (ECAC) ... 11

4.2.2 Delovanje Evropske konference civilnega letalstva (ECAC) ... 14

4.3 Evropska organizacija za varnost zračne navigacije (EUROCONTROL) .. 17

4.3.1 Zgodovina nastanka Evropske organizacije za varnost zračne navigacije (EUROCONTROL) ... 17

4.3.2 Delovanje Evropske organizacije za varnost zračne navigacije (EUROCONTROL) ... 19

4.4 Združeni letalski organi (JAA) ... 21

4.4.1 Zgodovina nastanka Združenih letalskih organov (JAA) ... 21

4.4.2 Cilji Združenih letalskih organov (JAA) ... 22

4.4.3 Struktura in delovanje Združenih letalskih organov (JAA) ... 23

4.4.4 Tranzicija od JAA do organizacije EASA ... 24

5 Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) ... 27

5.1 Osnovne informacije o Evropski agenciji za varnost v letalstvu... 27

5.2 Zgodovina nastanka Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) ... 27

5.3 Razlogi in namen ustanovitve Evropske agencija za varnost v letalstvu kot mednarodne organizacije ... 28

5.4 Status Evropske agencije za varnost v letalstvu ... 30

(16)

xiv

5.5 Cilji ustanovitve Evropske agencije za varnost v letalstvu in njene

pristojnosti ... 31

5.6 Vloga Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) v mednarodnih odnosih ... 32

5.6.1 Mednarodni pravni status Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) 32 5.6.2 Odnosi med EASA in državami članicami Evropske unije ... 33

5.6.3 Odnosi med EASA in državami izven Evropske unije ki so bile članice JAA 33 5.6.4 Prihodnost Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) ... 34

6 Rezultati in diskusija ... 35

7 Zaključek ... 39

Literatura ... 41

(17)

xv

Kazalo slik

Slika 4.1: Simbol ECAC[27]...11

Slika 4.2: Države članice konference ECAC [31]...14

Slika 4.3: Simbol organizacije EUROCONTROL [27]...17

Slika 4.4: Države članice organizacije EUROCONTROL [43]...19

Slika 4.5: Simbol JAA [27]...21

Slika 5.1: EASA simbol [27]...27

(18)

xvi

(19)

xvii

Seznam uporabljenih okrajšav

Okrajšava Pomen

ATM EASA ECAC ECAA ECMT EU

EUROCONTROL FAA

FCL FUJA IATA ICAO IR JAA JAA LO JAA TO JAR JAR IR JAR OPS JAR FCL NAA NATO

upravljanje zračnega prometa (angl. air traffic management) Evropska agencija za varnost v letalstvu (angl. European union aviation safety agency)

Evropska konferenca civilnega letalstva (angl. European civil aviation conference)

Evropski skupni zračni prostor (angl. European Common Aviation Area)

Evropska konferenca ministrov za promet (angl. European Conference of Ministers of Transport)

Evropska unija (angl. European Conference of Ministers of Transpot)

Evropska organizacija za varnost zračne plovbe (angl. European organisation for the safety of air navigation)

Zvezna uprava za letalstvo (angl. Federal Aviation Administration)

Licence letalske posadke (angl. Flight Crew License) Prihodnost JAA (angl. Future of JAA)

Mednarodna organizacija za letalski promet (angl. International Air Transport Association)

Mednarodna organizacija civilnega letalstva (angl. international civil aviation organization)

Izvedbeni predpisi (angl. Implementing Rules)

Združeni letalski organi (angl. Joint Aviation Authorities) JAA Urad za zvezo (angl. JAA Liaison Office)

JAA Organizacija za usposabljanje (angl. JAA Training Organisation)

Skupne letalske zahteve (angl. Joint Aviation Requirements)

Pravila za izvajanje skupnih letalskih zahtev (angl. Joint Aviation Requirements Implementing Rules)

Skupne letalske zahteve oddelek za operativno varnost (ang. Joint Aviation Requirements Operational Safety Section)

Skupne letalske zahteve licenc za letalsko posadko (angl. Joint Aviation Requirements Flight Crew License)

Nacionalne letalske oblasti (angl. National Aviation Authorities) Organizacija Severnoatlantske pogodbe (angl. North Atlantic Treaty Organization)

(20)

xviii OECD OPS

Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj v letalstvu (angl.

Organisation for Economic Co-operation and Development) Oddelek za operativno varnost (ang. Operational Safety Section) SAFA

SESAR STATFOR STD

Ocena varnosti tujih letal (angl. Safety Assessment of Foreign Aircraft)

Raziskave o upravljanju zračnega prometa enotnega evropskega neba (angl. Single European Sky Air traffic management Research) Služba statistike in napovedi (angl. Statistics and Forecast Service) Simulacijske naprave za usposabljanje (angl. Simulator Training Devices)

(21)

xix

(22)

(23)

1

1 Uvod

Evropa predstavlja prostor v katerem že vrsto let deluje več organizacij civilnega letalstva.

Z časoma so določene organizacije prenehale s svojim delovanjem ali so se morale reformirati, medtem ko so si druge v fazi preoblikovanja celo povečale svoje pristojnosti in vpliv v evropskem prostoru. Le ta je ravno zaradi tega deležen številnih preučevanj v kontekstu regionalnega sodelovanja v civilnem letalstvu. V nalogi se bom osredotočil na stopnjo vpliva Evropske agencije za varnost v letalstvu (v nadaljevanju EASA) od njene ustanovitve leta 2002 na druge mednarodne organizacije civilnega letalstva, ki so ali še delujejo v Evropi. Še posebej me zanima stopnja vpliva EASA na Združene letalske organe (v nadaljevanju JAA).

1.1 Ozadje problema

V Evropi trenutno delujejo številne mednarodne organizacije za civilno letalstvo. Mednje uvrščamo tudi EASA, ki jo je ustanovil leta 2002 Evropski parlament. Ustanovitev EASA je v Evropski prostor prinesla določene spremembe na področju varnosti civilnega letalstva in vplivala na delovanje tudi ostalih organizacij civilnega letalstva v evropskem prostoru.

Še posebej me v nalogi zanima, kakšne so bile prednosti in slabosti ukinitve organizacije JAA ob prevzemanju določenih pristojnosti s strani EASA.

1.2 Cilji

Cilji diplomske naloge so:

- preučiti relevantno znanstveno in strokovno literaturo;

- analizirati ustanovitev EASA in

- preučiti vpliv EASA na druge organizacije civilnega letalstva znotraj evropskega prostora, predvsem na organizacijo JAA;

- kompleksno predstaviti interpretacije iz različnih izhodišč;

- s pomočjo komparativne metode primerjati izhodišča različnih deležnikov;

- izpostaviti ključne ugotovitve s pomočjo metode sinteze.

Uvodoma bom predstavil organizacije civilnega letalstva, ki delujejo oziroma so delovale v evropskem prostoru pred letom 2002. Podrobneje bom tudi preučil in predstavil nastanek in delovanje EASA. Zanima me s kakšnimi cilji je bila ustanovljena in katere pristojnosti je prevzela od drugih organizacij civilnega letalstva v Evropi. V tem kontekstu bom primerjal ureditev civilnega letalstva v evropskem prostoru pred in po nastanku EASA. Med drugim bom izpostavil prednosti in slabosti ukinitve organizacije JAA ter poudaril prevzemanje določenih pristojnosti organizacije JAA s strani EASA.

(24)

2

(25)

3

2 Uvodne misli o letalskem prometu

Od vseh prevoznih načinov je imelo civilno letalstvo najhitrejšo rast in največji tehnološki razvoj v zgodovini. Od prvih poskusov poletov motornih letal z posadko do poletov v vesolje je minilo le sto let in letalski promet je kmalu, vsaj kar se tiče prevoza potnikov na dolge razdalje, postal en pomembnejših transportov po svetu.

Na osnovi lastnih izkušenj in tudi spoznanj drugih prometnih vej je letalstvo, glede na svoj hiter razvoj, začelo dokaj zgodaj graditi sistem varnosti s katerim so se ukvarjale strokovno ustrezne organizacije. Zagotavljanje varnosti v letalskem prometu je bil namreč prepoznan kot eden od glavnih elementov za uspešno delovanje in razvoj letalstva na sploh. Ne moremo pa zanikati dejstva, da je z letalstvom povezano tudi določeno tveganje, ki ga v celoti ne morejo preprečiti niti visoki mednarodni standardi in institucije. Vsekakor pa lahko s svojim ustreznim delovanjem in znanjem pripomorejo k izboljšanju stanja in varnosti. In slednje se tudi pričakuje tako v teoriji kot tudi v letalski praksi.

Statistika kaže, da je letalski promet sicer med najvarnejšimi prevoznimi sredstvi. Zaradi objektivnih vplivov pa se zavedamo, da ne bo nikoli popolnoma varen. Najpomembnejši vir znanja o varnosti v letalskem prometu so nedvomno izkušnje. Učenje na napakah je seveda velikokrat težko razumljivo in nesprejemljivo, vendar kot kaže praksa tudi najbolj efikasno.

Po dogodkih 11. septembra 2001 se je varnosti v letalskem prometu začelo posvečati izredno veliko pozornosti. Uvajali so se vedno novi ukrepi in ustanavljale nove organizacije s poslanstvom zagotavljanja varnosti v letalskem prometu.

Po omenjenih dogodkih se je svet soočil s povsem novo nevarnostjo v civilnem letalstvu.

Posledično mednarodne letalske organizacije in civilni letalski organi posameznih držav namenjajo varnosti v letalstvu vse večji poudarek. V Evropi se med drugim vzporedno vedno bolj posvečajo tudi pravnim podlagam za varnost civilnem letalstvu.

(26)

4

(27)

5

3 Razvoj pravne podlage za delovanje organizacij v civilnem letalstvu

Zgodovina letalskega prava ni preveč obsežna, saj je sam razvoj letalstva že v začetku narekoval urejanje vprašanj letalstva zgolj z vidika varnosti. Omenjeno področje so urejali tudi prvi pravni akti na področju letalskega prava, ki obravnavajo kopico vprašanj razdeljenih na javno in zasebno področje. V prvo področje uvrščamo zlasti problematiko, ki jo ureja Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu - Čikaška konvencija, iz leta 1944 ter zakon s področja letalstva z vsemi podzakonskimi akti. Gre predvsem za urejanje preletov državnih ozemelj, državno pripadnost letal, varnost letal, tranzit v mednarodnem letalskem prometu ter kazniva dejanja na letalih. Drugo področje je namenjeno urejanju premoženjsko pravnih vprašanj v letalstvu kot so na primer letalski prevoz potnikov, prtljage in blaga ter odgovornost v primeru škode. Pozornost je namenjena tudi posebnim letalskim storitvam, zakupu letal, odgovornosti za škode, ki jih letalo v letu povzroči na zemlji, stvarnim pravicam na letalu, zavarovanju in podobno [1, 5].

Nedvomno je, da se poenotenje letalskega prava s pomočjo pravnih aktov največkrat izvaja z mednarodnimi konvencijami, ki so lahko multilateralne oziroma univerzalne, regionalne ali bilateralne. Temeljni pogoj za mednarodno poenotenje prava pa je poenotenje tudi znotraj posamezne države. Poenotenje prava dobiva nove razsežnosti in pomen tudi v okviru Evropske unije (v nadaljevanju EU), kjer morajo obstoječe in bodoče članice prevzeti evropski pravni red s pomočjo poenotenja, usklajevanja in prilagajanja [2, 3].

Sodobni sistem letalskega prava predstavlja samostojno celoto, izvedeno iz splošnih pravil, ki se uporabljajo za letalstvo, kot tudi specifičnih pravil za posamezna področja letalstva. Za letalsko pravo je evidentno, da je najmlajši član prometnega prava, v pogledu institutov in izvora urejanja pa je nedvomno eden njegovih najbolj razvitih in tudi najbolj perspektivnih delov. Zaradi medsebojnega sodelovanja se države odločajo za sporazume skupnega prava s pomočjo mednarodnih konvencij, ki predstavljajo najpomembnejše orodje poenotenja in urejanja letalskega civilnega prometa [1].

Konvencija je torej oblika unifikacije prava, oziroma mednarodna pogodba ali sporazum, ki se ratificira v parlamentih posameznih držav. S tem države pristopijo k poenotenemu mednarodnemu pravu. Neustrezna plat urejanja določenega področja s konvencijami pa je dolgotrajen postopek sprejemanja in usklajevanja, ki se kaže v različnih interesih posameznih držav. Konvencij pogosto večina držav ne ratificira, tako da o poenotenju lahko govorimo le v določenem obsegu. Poenotenje pa je manjše tudi, če države ob ratifikaciji sprejmejo številne zadržke glede posameznih določb konvencije. Vsekakor pa je to tudi eden izmed načinov, da se pospeši usklajevanje želenih področij. Iz navedenega lahko povzamem, da je poenotenje ali vsaj uskladitev prava izredno pomembno, saj dejansko se svet globalno kot na področju letalstva tudi na drugih področjih spreminja v enoten pravni sistem [4, 11].

Na področju letalstva se začne urejati pravni prostor s konvencijo leta 1919. Tedaj je bila sprejeta mednarodna Konvencija o ureditvi letalskega prometa - Pariška konvencija. Z njo so bili postavljeni temelji mednarodnega letalskega prava. Med obema svetovnima vojnama

(28)

Razvoj pravne podlage za delovanje organizacij v civilnem letalstvu

6

je ta konvencija, posebno v Evropi, dajala okvir letalski dejavnosti. Njeni prvi trije členi so državam podpisnicam dajali pravice kot so popolna suverenost države, pravico svobodnega leta in preleta držav podpisnic ter prepoved prometa nad določenimi conami zaradi vojaških ali varnostnih razlogov. Od tedaj se je v civilno letalstvo uvedlo več predpisov in regulacij kot v katerokoli področje oziroma način prevoza. Ne glede na politično prepričanje imajo državne oblasti po svetu vedno višje zahteve glede varnostnih standardov v civilnem letalstvu. Stopnja mednarodnega sodelovanja na področju varnosti v civilnem letalstvu je zelo visoka in kaže na to, da si države resnično želijo doseči določen sporazum na mednarodnem nivoju in to v relativno kratkem času [3, 4].

Druga svetovna vojna je imela velik vpliv na tehnološki razvoj motornih letal. Tehnološki razvoj je bil namreč izredno intenziven. Strateška uporaba letal za dostavljanje opreme in prevoz vojakov je celo ustvarila temelje za današnji civilni letalski promet. Predvideno je bilo, da bo postavljena široka mreža potniških in tovornih storitev, vendar je bilo predvideno tudi veliko težav za katere je bilo treba najti rešitve, ki naj bi koristile letalstvu tudi po vojni v času miru [6, 54].

Temelji za poenotenje letalskega prava pa so bili postavljeni z naslednjo konvencijo leta 1929 imenovano Konvencija o izenačevanju nekaterih pravil – znana kot Varšavska konvencija. Omenjena konvencija je urejala premoženjsko pravna vprašanja letalskega prometa ter odgovornost letalskega prevoznika za prevoz potnikov, prtljage in tovora.

Postavila pa je tudi temelje za enotni prevozni dokument. Veljati je začela 13. februarja 1933 in še danes združuje več kot 140 držav, vključno Republiko Slovenijo. Spremembe Varšavske konvencije so bile sprejete s Haaškim protokolom leta 1955, ki je začel veljati 1.

avgusta 1963 in je obvezoval tudi Republiko Slovenijo. Naslednjič je bila konvencija dopolnjena v letu 1961 z Guadalajarsko konvencijo, ki ureja letalske čarterske prevoze.

Velja od 1. maja 1964 in prav tako obvezuje Slovenijo [2, 4, 14].

Varšavski sistem odgovornosti je postal sčasoma zaradi hitrega tehnološkega razvoja na področju letalstva preveč tog in okoren, zaradi tega je leta 1971 ponovno prišlo do spremembe Varšavske konvencije v obliki Gvatemalskega protokola, ki naj bi uvedel objektivno odgovornost letalskega prevoznika pri prevozu potnikov. Do ponovnih sprememb in Haaškega protokola je prišlo leta 1975 v Montrealu, kjer so države sprejele Montrealske protokole, ki jim je bila zavezana tudi Slovenija. Novejše spremembe na področju premoženjsko pravnih vprašanj je prinesla Konvencija o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz - Montrealska konvencija [6, 14].

Drugo pomembno časovno točko na področju mednarodnega letalskega prava predstavlja že omenjena Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu - Čikaška konvencija, podpisana leta 1944, s katero so po koncu druge svetovne vojne poskušali postaviti pravni okvir za mednarodno civilno letalstvo. Navedena konvencija je bila tudi osnova za ustanovitev mednarodne vladne organizacije na področju civilnega letalstva, in sicer Mednarodne organizacije civilnega letalstva (v nadaljevanju ICAO). Tedaj se je pojavilo tudi vprašanje komercialnih pravic glede preletov letalskih prevoznikov čez ozemlje tuje države. Obstajali so tudi pomisleki glede pravnih in gospodarskih sporov, ki bi se lahko pojavili v času miru med preletanjem državnih meja. Ne glede na vse, je bil razvoj mednarodnega komercialnega letalstva zelo pomemben za večino držav v takratnem času, kar kaže tudi dejstvo, da je vlada ZDA vodila razprave z drugimi zavezniki in prijateljskimi državami že v zgodnjih mesecih leta 1944. Povabila je 55 držav na že omenjeno srečanje v Čikagu v mesecu novembru leta

(29)

7 1944. Srečanje je trajalo pet tednov in v tem času so predstavniki 52 držav, ki so se srečanja udeležili, razpravljali o problemih mednarodnega civilnega letalstva in iskali rešitve [5, 8].

Rezultat srečanja je bila Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu, katere namen je pomenila

- podporo razvoju mednarodnega civilnega letalstva v prihodnosti,

- pomoč pri vzpostavljanju in ohranjanju prijateljskih odnosov med narodi po svetu, - preprečitev zlorab, ki bi lahko ogrožale varnost in spodbujanje sodelovanja med

različnimi narodi.

Države udeleženke so se dogovorile glede politike in razvoja civilnega letalstva na varen in urejen način ter so soglašale, da se prevozne storitve v mednarodnem letalskem prometu vzpostavijo na podlagi enakih možnosti in ekonomsko ustreznih operacij [10].

Čikaška konvencija je nastala torej kot rezultat konference o mednarodnem civilnem letalstvu, ki je zasedala v Chicagu od 1. novembra do 7. decembra 1944. Na konferenci je sodelovalo več kot petdeset držav, ki so se soglasno odločile postaviti okvir za mednarodno civilno letalstvo. Čikaška konvencija je med državami pogodbenicami nadomestila tako Pariško kot tudi Havansko konvencijo. Omenjena konvencija tudi ni le konstitutivni akt organizacije ICAO, ampak predstavlja tudi mednarodni dogovor, ki skrbi za reden, varen in učinkovit razvoj mednarodnega letalstva. S tem namenom konvencija določa pravice in obveznosti držav pogodbenic ter jih usmerja k sodelovanju pri programih za vzpodbujanje mednarodnega letalskega transporta. Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu je globalni vsebinski okvir za pravno ureditev letalskega prometa v posamezni državi članici ICAO in ureja vprašanja, povezana s civilnim letalstvom še danes [11, 15].

Naloge, ki jih konvencija določa organizaciji ICAO, so med drugim tudi - razvijati načela in postopke v mednarodnem letalskem prometu in

- spodbujati načrtovanje ter razvoj mednarodnega letalskega transporta s ciljem, - da se med drugim zagotovi varna in normalna rast mednarodnega civilnega letalstva.

[16, 17].

Organizacija spodbuja razvoj zračnih poti, letališč, navigacijskih sredstev in opreme s ciljem razvijati vse vidike mednarodne zračne plovbe. Čikaška konvencija je bila večkrat spremenjena in dopolnjena, zadnje spremembe pa so iz leta 2000 in se nanašajo na splošna načela in njeno uporabo, na stalni sedež organizacije ICAO, na zasedanje skupščine in glasovanje, na pravice in dolžnosti skupščine, na sestavo sveta, na imenovanje komisije za zračno plovbo in podobno. Poudarimo lahko, da sta Varšavska in Čikaška konvencija postavili dve osnovni izhodišči za reševanje letalsko pravnih vprašanj. K Čikaški konvnciji so bili sprejeti tudi Aneksi– standardi in priporočene prakse (SARPs) se stalno in sprotno dopolnjujejo. Trenutno jih je 19, zadnji je bil sprejet 2013.

Leta 1948 je bila v Ženevi podpisana Konvencija o mednarodnem priznanju pravic na letalu. Konvencija velja za konstitutivni akt mednarodne letalske organizacije - Evropske konference civilnega letalstva (v nadaljevanju ECAC) [28].

Nekaj let kasneje je sledila Mednarodna konvencija EUROCONTROL o sodelovanju za

(30)

8

varnost zračne plovbe. Konvencija je leta 1960 določila strokovna pravila vodenja in nadzor letalskega prometa ter je tesno povezana z EU in zanjo opravlja vse, kar je v zvezi s kontrolo in vodenjem letalskega prometa. Konvencija ureja regionalno sodelovanje na področju evropske varnosti zračne plovbe ter je ustanoviteljica mednarodne organizacije Evropske organizacije za varnost zračne plovbe (v nadaljevanju EUROCONTROL) [43].

Tri leta kasneje je bila sprejeta Konvencija o prestopkih in nekaterih drugih dejanjih, storjenih na krovu letala, imenovana Tokijska konvencija. Le ta sankcionira dejanja, ki so prestopki po kazenskem pravu države pogodbenice, in tista dejanja, ki lahko ogrožajo varnost, red in disciplino na krovu letala.

Leta 1997 so članice organizacije EUROCONTROL podpisale mednarodno konvencijo o sodelovanju na področju varnosti zračne plovbe. Pred tem pa je konvencija bila deležna številnih sprememb med letom 1970 in 1981 v obliki sprejetih dodatnih protokolov [41].

Dve leti kasneje, 1999 je bila ustanovljena Konvencija o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, imenovana Montrealska konvencija. Zaradi kaotičnega stanja na področju premoženjsko pravnih vprašanj letalskega prometa je organizacija ICAO sklenila, da je potrebno Varšavsko konvencijo iz leta 1929 spremeniti in poenotiti, da bo lahko bila osnova enotnega svetovnega odškodninskega sistema. S tem ciljem je bila leta 1994 oblikovana delovna skupina usklajena s protokolom z dne 27. junija 1997 [41].

Glede na navedeno so bili ustvarjeni pogoji za sprejem enotne konvencije na tem področju.

Tako je 120 držav članic organizacije ICAO in 11 mednarodnih organizacij, udeleženk mednarodne diplomatske konference o letalskem pravu, v Montrealu dne 28. maja 1999 podpisalo novo mednarodno konvencijo, ki ureja odgovornost letalskega prevoznika v primeru nesreč. Montrealska konvencija z uveljavitvijo prekinja »varšavski sistem«, ki ureja odgovornost letalskega prevoznika. Prinaša veliko novega, predvsem pa času ustrezne rešitve [42].

Poleg mednarodnega poenotenja letalskega prava z multilateralnimi konvencijami so pomembni tudi številni dvostranski sporazumi na področju letalstva, ki nedvomno prav tako pospešujejo sodelovanje med državami na tem področju. V ta namen je organizacija ICAO državam članicam ponudila nekakšen obrazec, ki vsebuje vse tiste elemente, ki naj bi jih države upoštevale in uredile v medsebojnih pogajanjih. Nastal je tipski dvostranski sporazum, ki pripomore k hitrejšim in učinkovitejšim pogajanjem med pogodbenicami [5, 24].

(31)

9

4 Mednarodne organizacije civilnega letalstva

4.1 Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO)

Mednarodna organizacija civilnega letalstva ICAO (angl. International Civil Aviation Organisation) je bila ustanovljena 4. aprila 1947, potem ko je začela veljati Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu iz leta 1944, imenovana Čikaška konvencija. Organizacija ICAO je delovala najprej pod imenom PICAO (angl. Provisional International Civil Aviation Organisation) kot le začasna organizacija. Leta 1947 pa je 26 držav ratificiralo konvencijo in od tedaj deluje organizacija pod imenom ICAO. Tako je bila s konvencijo ustanovljena univerzalna mednarodna vladna organizacija, ki skrbi za razvoj civilnega letalstva v svetu. Organizacija ICAO je med drugim tudi specializirana agencija Organizacije združenih narodov (v nadaljevanju OZN), posebej pooblaščena za mednarodno civilno letalstvo, ki lahko v veliki meri pripomore k sožitju med državami. Še do nedavnega je organizacija ICAO štela 191 držav članic, glavni sedež ima v Montrealu, ima pa tudi še sedem regionalnih pisarn po svetu [15, 17].

ICAO ima status pravne osebe, hkrati pa je organizacija obravnavana kot agencija OZN, odgovorna za mednarodni letalski promet. Podpisnice pogodbe o sodelovanju z organizacijo ICAO so obvezane, da spoštujejo priporočila te organizacije ter sodelujejo na področju varnosti in varovanja v letalstvu ter upravljanja letalskega prometa in varstva okolja. Cilj tako Čikaške konvencije kot posledično tudi cilj organizacije ICAO je zagotavljanje ustrezne varnost, točnosti in učinkovitosti mednarodnih letalskih operacij. Ena najpomembnejših nalog je tudi sprejemanje mednarodnih standardov in priporočenih praks za civilno letalstvo, ki so zapisane kot aneksi k Čikaški konvenciji. Organizacija ICAO je bila ustanovljena predvsem z nalogo doseči standardizacijo v predpisih, ki se nanašajo na varen, reden in učinkovit letalski promet. Standardizacija je bila dosežena s številnimi spremembami aneksov konvencije, ki jih danes poznamo pod imenom Mednarodni standardi in priporočene prakse. Ti standardi predstavljajo direktive, ki jih članice organizacije ICAO sprejemajo in jim po dogovoru tudi sledijo [18, 20, 70].

Namen in cilj organizacije ICAO v času njene ustanovitve je bila skrb za razvoj tehnične varnosti civilnega letalstva ob skrbi za ustrezno strokovno usposobljen letalski in tehnični kader. Tudi danes je še vedno osnovno poslanstvo organizacije ICAO razvijanje načel in postopkov urejanja mednarodnega letalskega prometa, ki zagotavljajo varno in nadzorovano razvijanje letalskega prometa po vsem svetu. Članstvo v organizaciji ICAO zagotavlja vsem članicam enake možnosti za izvajanje mednarodnega letalskega prometa [19].

Še posebej je pomembno, da organizacija ICAO sodeluje z državami članicami na različne načine. Nudi jim strokovno pomoč, rešuje morebitne spore med članicami, ena pomembnejših nalog organizacije pa je, kot že prej omenjeno, skrbeti za mednarodne standarde in priporočila ter dodajanje aneksov k Čikaški konvenciji [21, 22].

(32)

Mednarodne organizacije civilnega letalstva

10

Le ta določa tudi organizaciji ICAO še dodatne številne naloge kot so:

- da so smotri in cilji mednarodne organizacije razvijati načela in postopke v mednarodnem letalskem prometu in

- vzpodbujati takšno načrtovanje ter razvoj mednarodnega letalskega transporta, - da bo zagotovljena varna in normalna rast mednarodnega civilnega letalstva.

Organizacija vzpodbuja tudi razvoj zračnih poti, letališč, navigacijskih sredstev in opreme, pri čemer si prizadeva razvijati vse vidike mednarodne zračne plovbe. Vse navedeno pa je namenjeno zadovoljevanju potreb vseh držav za varen, reden, učinkovit in ekonomičen letalski transport [20].

Podlaga za sprejemanje standardov s strani organizacije ICAO se nahaja v Čikaški konvenciji, ki obvezuje vsako članico, da sodeluje v doseganju najvišje možne stopnje enotnosti predpisov, standardov, postopkov in organizacije, ki se nanašajo na zrakoplove, osebje, zračne poti in pomožne službe na vseh področjih, na katerih bo tako poenotenje poenostavilo in izboljšalo zračno plovbo [23].

Organizacija ICAO je doslej sprejela 19 aneksov k Čikaški konvenciji. Vse spremembe so bile sprejete v smislu izboljšanja varnosti civilnega letalskega prometa. Izpostavljam, da se organizacija ICAO, še posebej v zadnjem času, vedno bolj posveča varnosti v letalskem prometu. Ugotovili so namreč, da sama priporočila in varnostno tehnični predpisi niso dovolj za odpravo nevarnosti in tveganj. Zlasti revnejše države ali pa tudi tiste države, ki dajejo preveliko prednost zaslužkom, ne razumejo pomembnosti omenjenih varnostno tehničnih predpisov. Še več pozornosti pa je organizacija namenila varnosti po 11. septembru 2001.

Ob zavedanju pomembne vloge v kontekstu varnosti si organizacija ICAO želi povrniti zaupanje vseh vpletenih v civilno letalstvo. Organizacija je bila ustanovljena z namenom, da prispeva k ustvarjanju in ohranjanju prijateljstva in razumevanja med državami v kontekstu civilnega letalstva. Čikaška konvencija, ki govori tudi o zlorabi civilnega letalstva, določa da se vsaka država pogodbenica strinja, da ne bo uporabljala civilnega letalstva v kakršenkoli namen, ki ni v skladu s cilji te konvencije. Med cilji organizacije ICAO pa konvencija med drugim navaja tudi zagotavljanje varnega in rednega mednarodnega letalskega prevoza po vsem svetu. Kot nadaljevanje navedenega še posebej poudarjam nastanek resolucije organizacije ICAO o zlorabi civilnega letalstva. Resolucija priporoča državam članicam, da ratificirajo tiste mednarodne dokumente, ki so nastali v okviru organizacije ICAO in so namenjeni preprečevanju in odpravi terorističnih dejanj povezanih z uporabo civilnega letalstva. Tako priporoča nadalje uporabo člena Čikaške konvencije, ki prepoveduje uporabo orožja zoper civilna letala v letu, in uveljavitev večstranskih konvencij od Tokijske konvencije, ki obravnava kazniva in druga dejanja na krovu letala, Haaške konvencije, ki obravnava nezakonito ugrabitev letala, do Montrealske konvencije, ki obravnava nezakonita dejanja zoper varnost civilnega letalstva, ter Montrealski dodatni protokol, ki pa obravnava nasilna dejanja na letališčih, in Konvencijo o označevanju razstreliv [24, 25].

Poleg navedenega organizacija ICAO priporoča članicam polno uporabo in uveljavitev ustreznih sprejetih standardov ter priporočene dobre prakse kot tudi upoštevanje postopkov, ki se nanašajo na letalsko varnost [26].

(33)

11

4.2 Evropska konferenca civilnega letalstva (ECAC)

Slika 4.1: simbol ECAC [27].

4.2.1 Zgodovina nastanka Evropske konference civilnega letalstva (ECAC)

Evropska konferenca civilnega letalstva (angl. European Civil Aviation Conference) katere simbol je na sliki 4.1, se med regionalnimi mednarodnimi organizacijami že vrsto let pretežno ukvarja z ekonomskimi vprašanji na področju letalstva. Omenim lahko med drugim urejanje razmerij med rednim in izrednim letalskim prometom, tarifami in boljšim izkoriščanjem letalskih zmogljivosti. V zadnjem času pa predvsem z varnostjo v letalstvu.

Organizacija ECAC je medvladna organizacija v katero je vključenih 44 evropskih držav s sedežem v Parizu. Obravnava področje civilnega letalstva in aktivno deluje že od leta 1955.

Organizacija ECAC je rezultat številnih predlogov evropskih držav ob podpori Sveta Evrope. Konferenca je tudi v tesni povezavi z organizacijo ICAO. Osnovna naloga organizacije ECAC je bolje organizirati in poenotiti letalski promet v evropskem prostoru [31, 37].

Integracija evropskega letalskega prometa se je začela po drugi svetovni vojni. Leta 1950 je bil civilni letalski promet reguliran samo s strani oblasti individualnih držav v Evropi. Skoraj vse letalske družbe so bile v javni lasti držav, predvsem zaradi obrambnih razlogov in nacionalnega prestiža. Evropski trg je bil tako razdeljen med nacionalnimi prevozniki, ki so delovali na zelo majhnih in omejenih trgih znotraj posameznih držav ter leteli na majhnih razdaljah. Kljub temu, da je bila cenovna politika letalskega prevoza v Evropi za polovico dražja kot v ZDA, so morali nacionalni prevozniki prejemati državne subvencije.

Dobičkonosni in rentabilni so bili le medkontinentalni leti [28].

Tedaj se je tudi prvič pojavila ideja za ustanovitev organizacije JAA. Skupščina sveta Evrope je namreč obravnavala določene predloge, ki so bili predloženi z namenom doseči čim večjo usklajenost v evropskem letalskem prometu. Odboru ministrov je skupščina predlagala sklic konference strokovnjakov in predstavnikov različnih evropskih letalskih družb, z namenom, da bi preučili možnost ustanovitve zveze letalskih družb, ki bi omogočala učinkovito komunikacijo in ekonomsko sodelovanje med državami. Odbor ministrov pa se ni odločil za sklic predlagane konference, ker so menili, da je organizacija ICAO najprimernejša organizacija za izvedbo omenjene naloge v kontekstu komunikacije in ekonomskega sodelovanja med državami v evropskem prostoru [28, 48].

(34)

12

Organizacija ICAO je tako bila pozvana, da skliče evropsko konferenco za razpravo o metodah za izboljšanje ekonomskega in tehničnega sodelovanja med letalskimi prevozniki ter o možnosti zagotovitve tesnejšega sodelovanja z izmenjavo trgovskih pravic med evropskimi državami. Svet organizacije ICAO je sprejel leta 1953 resolucijo v kateri je predlagal sodelovanje s Svetom Evrope. Predlog je vseboval ustanovitev pripravljalnega odbora pred sklicem konference, ki bi jasno izpostavila pomembna vprašanja in vlogo organizacije ICAO. Omenjeni pripravljalni odbor planirane konference bi bil zadolžen za preučitev dnevnega reda konference, predhodno bi preučil tudi morebitne težave, ki bi izhajale iz le tega in o svojih ugotovitvah poročal svetu organizacije ICAO. To se je tudi zgodilo in pripravljalni odbor, ki so ga sestavljali predstavniki devetih držav Evrope, se je leta 1953 sestal v Parizu. Kasneje je poročal organizaciji ICAO, da je dosegel dogovor o dnevnem redu predlagane konference. Vsebina konference je prvotno zajemala možnost izmenjave letalskih komercialnih pravic in je skupaj z ostalimi temami tvorila okvir, znotraj katerega se je razvil delovni program organizacije ECAC. Organizacija ICAO je tako leta 1953 ustanovila Konferenco o koordinaciji letalskega prometa v Evropi (v nadaljevanju CATE) [30, 32].

Konferenca CATE se je sestala v Strasbourgu leta 1954. Na konferenci je bil izražen predlog za ustanovitev evropske agencije letalskih oblasti. V tem predlogu je bil predviden organ, ki bi se redno sestajal in bi mu vsaj na začetku služboval sekretariat organizacije ICAO. Ta organ, ki bi ga lahko poimenovali Evropska konferenca civilnega letalstva, bi moral vzdrževati najtesnejše stike z organizacijo ICAO in drugimi zainteresiranimi organizacijami.

Nadalje bi morali biti njegovi cilji nadaljevanje dela te konference, kot je določeno na njenem dnevnem redu, na splošno pregledati razvoj evropskega letalskega prometa z namenom spodbujanja usklajevanja, boljše uporabe in urejenega razvoja letalskega prometa ter preučiti kakršen koli problem ali težavo, ki bi se lahko pojavila na tem področju.

Konferenca CATE je organizacijo ICAO pozvala, naj prevzame odgovornost za preučevanje nekaterih težav v letalskem prometu. Svet organizacije ICAO je ta priporočila upošteval in se z njimi strinjal. Sledil je sklic prvega zasedanja predlagane Evropske konference civilnega letalstva ECAC [30, 31].

Ustanovno zasedanje organizacije ECAC je bilo v Strasbourgu konec leta 1955. Na zasedanju je bila ustanovljena ustavna komisija, ki je preučila ustanovitev in status konference, njen odnos z organizacijo ICAO ter odnos s tistimi evropskimi vladnimi in nevladnimi agencijami, katerih naloga je bila tesno povezana s organizacijo ECAC.

Sestavljajo jo države, ki so bile leta 1954 prisotne na strasbourški konferenci o koordinaciji letalskega prometa v Evropi. Le teh je bilo 17. Danes sestavlja organizacijo ECAC 44 držav, med katerimi so še vse ustanovne članice in številne, ki so se pridružile kasneje. Mednje sodi tudi Slovenija [14].

Organizacija ECAC tesno sodeluje s številnimi mednarodnimi organizacijami in institucijami kot so institucije EU, organizacija ICAO, Svet Evrope in druge. Ima pa organizacija ECAC tudi pridružene članice, od katerih sta najpomembnejša organizacija JAA ter organizacija EUROCONTROL, tesno pa sodeluje tudi z drugimi organizacijami, kot so Organizacija za ekonomsko sodelovanje in razvoj (v nadaljevanju OECD), Evropska konferenca ministrov za promet (ECMT) ter Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) [32].

(35)

13

Za sprejem novih članic ima organizacija ECAC izdelane posebne kriterije. Za članstvo lahko zaprosi vsaka evropska država, ki mora biti tudi članica organizacije ICAO.

Pomemben pogoj je tudi, da mora država prosilka dobiti soglasje vseh članic ECAC in da soglaša s cilji, ki jim sledi organizacija ECAC pri svojem delovanju.

Ko je razpravljala o svoji ustavi, je konferenca preučila tri možne alternative in sicer:

- da bi bila konferenca ECAC popolnoma neodvisna agencija;

- da bi bila podrejena organizaciji ICAO in v celoti integrirana v to organizacijo, kot predvideva člen 55. Čikaške konvencije;

- ter da bi bila organ vmesnega statusa, kot je predvideno v Priporočilu št. 28 konference CATE, ki naj bi oblikovala svoj program dela, sklicevala svoje sestanke in določala dnevni red, vendar naj bi deloval v najtesnejši povezavi z organizacijo ICAO. Uporabljal pa bi tudi storitve sekretariata organizacije ICAO [39].

V organizaciji ECAC so vse tri možnosti skrbno preučili in prišli do zaključka, da ima vmesni status največje prednosti. Eden od razlogov za to odločitev je bil, da bo organizacija ECAC ob soglasju organizacije ICAO že na začetku prejela kot ustrezno podporo v celoti usposobljen sekretariat. Hkrati so prišli tudi do ugotovitve, da bo treba z organizacijo ICAO skleniti nekakšen finančni dogovor, ki bo zajemal vodenje in pripravo zasedanj organizacije ECAC [37].

Konferenca ECAC je sprejela naslednjo formalno resolucijo:

1) Konferenca se bo vsaka tri leta sestala na rednem zasedanju; izredne seje lahko skliče predsedstvo in jih je potrebno sklicati, če predsedstvo prejme zahtevo osmih držav članic.

2) Konferenco sestavljajo države, ki so bile povabljene, da postanejo članice Konference o usklajevanju letalskega prometa v Evropi leta 1954 v Strasbourgu, skupaj z drugimi evropskimi državami, ki jih konferenca ECAC lahko soglasno sprejme med svoje članice.

3) Cilji konference so nadaljevati delo konference iz leta 1954 in prvega zasedanja iz leta 1955; na splošno pregledati razvoj evropskega letalskega prometa z namenom spodbujanja usklajevanja in urejanja razvoja evropskega letalskega prometa ter preučiti kakršen koli poseben problem, ki bi se lahko pojavil na tem področju.

5) Naloge konference so posvetovalne, sklepi in priporočila pa morajo odobriti vlade.

6) Konferenca določi svoje notranje ureditve in postopke, vključno z oblikovanjem skupine z omejenim članstvom, ki preučuje in razpravlja o zadevah, ki predstavljajo poseben interes za nekatere člane.

7) Države morajo na zasedanjih konference zastopati delegacije, primerne za reševanje problemov, o katerih se razpravlja, pri čemer se razume, da so voditelji delegacij običajno uradniki na visoki ravni.

8) Konferenca naj vzdržuje tesne stike z organizacijo ICAO. Vzpostavi pa naj tudi odnose s katero koli drugo vladno ali nevladno mednarodno organizacijo, ki se ukvarja z evropskim letalskim prometom.

(36)

14

9) Konferenca vsaj na začetku ne bo vzpostavljala samostojnega sekretariata, temveč naj apelira na svet ICAO, da zagotovi storitve sekretariata za študije in sestanke ter vodenje potrebnih evidenc [31, 39].

4.2.2 Delovanje Evropske konference civilnega letalstva (ECAC)

Slika 4.2: Države članice konference ECAC [31].

Organizacija ECAC se sestaja na plenarnem zasedanju enkrat na tri leta. Države članice organizacije ECAC so označene na sliki 4.2. Lokacija je običajno v Evropskem parlamentu v Strasbourgu, rojstnem kraju organizacije. Na zasedanju se določi delovni program in proračun za naslednja tri leta. Zadnje triletno zasedanje je bilo leta 2018 in tedaj je bil sprejet program dela za leta od 2019 do 2021. Vsebinske teme zasedanja so sestavni del triletnega delovnega programa konference ECAC [30].

Vsi generalni direktorji civilnega letalstva organizacije ECAC se redno sestajajo, običajno trikrat na leto, z namenom razprave in iskanja rešitev za razna strokovna in politična vprašanja. Vsako leto pa poteka tudi forum organizacije ECAC, kar daje generalnim direktorjem priložnost za neformalne strateške razprave o aktualnih vprašanjih. Poslovanje organizacije usmerja koordinacijski odbor. Le ta sestavljajo predsednik, ki je izvoljen za triletni mandat, trije podpredsedniki in do sedem članov, ki morajo biti generalni direktorji civilnega letalstva. Slednji nosijo, ob pomoči strokovnjakov za različna področja, odgovornost za vodenje določenih področij dejavnosti organizacije ECAC [34].

Sekretariat organizacije ECAC pod vodstvom izvršnega sekretarja sestavlja večnacionalna skupina strokovnjakov z bogatimi izkušnjami na vseh področjih civilnega letalstva. Sedež organizacije ECAC je v Parizu, njegova delovna jezika pa sta angleščina in francoščina [29].

Organizacija ECAC je že v svojem prvem desetletju delovanja veliko prispevala k razvoju industrije letalskega prometa v Evropi. Čeprav je bil eden izmed ciljev organizacije razvoj

(37)

15 multilateralnega sporazuma za načrtovane letalske prevoze, tega zaradi različne politike s strani držav članic, ni bilo mogoče doseči. Kljub temu je organizacija ECAC uspela skleniti multilateralni sporazum o komercialnih pravicah nenačrtovanih letalskih prevozov v Evropi.

Ta sporazum je liberaliziral vsaj nekatere kategorije letalskih operacij znotraj Evrope. V istem obdobju je organizacija opravila več raziskovalnih študij v povezavi z razvojem letalskega prometa v Evropi [29, 34].

Te študije so vključevale

- preučitev učinkov reaktivnih letal na okolje,

- zbiranje statističnih podatkov o nenačrtovanih operacijah, - regulacije storitev tovornega letalskega prevoza,

- kategorije čarterskih letalskih operacij in - helikopterske storitve ter njihove regulacije.

Prav tako je bila organizacija ECAC tista, ki je spodbujala rast brezcarinskih trgovin na letališčih. Organizacija ni delovala le na gospodarskem, ampak tudi na tehničnem področju.

Pripravila je pravila, ki urejajo izmenjavo letal med različnimi registri, kriterije usposabljanja letalskega osebja na področju zračne navigacije, potrditev pilotskih licenc in testiranje navigacijskih in pristajalnih pripomočkov. Eden večjih dosežkov organizacije ECAC je bil med drugim multilateralni sporazum glede certifikatov o plovnosti uvoženih letal [29, 37].

Po desetih letih delovanja je organizacija ECAC opravila pomemben korak naprej tudi pri urejanju ekonomije rednih letalskih prevozov s sporazumom o procedurah za določitev tarif rednih letalskih prevozov. V omenjenem sporazum so bili vključeni tudi novi koncepti, ki so se pojavili v takratnem obdobju. To so na primer vključujoča tura, afiniteta, vnaprejšnja rezervacija ter študentske in posebne čarterske listine.

V istem obdobju je organizacija ECAC vključila v svoje tehnične študije tudi - nadzvočna letala,

- operacije, ki potekajo ob različnih vrstah vremena, - vzajemno priznavanje privatnih pilotskih licenc in

- karakteristike delovanja navigacijske in komunikacijske opreme v letalu.

Organizacija ECAC je kasneje tudi dopolnila multilateralni sporazum glede certifikatov o plovnosti uvoženih letal, da je le ta poleg uvoženih letal vključeval tudi uvoz rezervnih delov in motorjev [29, 38].

Organizacija ECAC je bila skratka pobudnica za reševanje številnih težav, ki so se pojavljale v letalskem prometu. Omenim naj le morda Evropski satelit za kontrolo letalskega prometa, s pomočjo katerega je lažje usmerjati zgoščen letalski promet in več mednarodnih konvencij glede varnosti kot posledica številnih sabotaž in kriminalnih dejanj.

Med leti 1975 in 1985 je v ZDA prišlo do deregulacije letalstva, kar je imelo neposreden vpliv na globalni letalski promet. ZDA so si prizadevale za bolj liberalne sporazume z drugimi državami predvsem za prometne poti čez severni Atlantik. Tako so postavile pod vprašaj obstoj tarifnega sistema Mednarodne zveze za letalski promet (IATA) in ga želele

(38)

16

odstraniti, vendar je temu ostro nasprotovala organizacija ECAC. Kot odgovor na ameriško politiko deregulacije je organizacija ECAC skupaj z ZDA podpisala prvi memorandum o soglasju glede višine cen letenja prometnih poti nad severnim Atlantskim oceanom.

Ideja o deregulaciji letalskega prometa se je takrat pojavila tudi v Evropi. Organizacija ECAC je imela vodilno vlogo pri postavljanju temeljev politike liberalizacije znotraj Evropske skupnosti. Ministri za promet organizacije ECAC so tedaj postavili osnove projekta Enotno evropsko nebo, kot ukrep za vedno večje zgoščevanje letalskega prometa v Evropi. Organizacija ECAC je igrala pomembno vlogo tudi pri oblikovanju kodeksa ravnanja pri sistemu računalniških rezervacij, reševanju težav pri potnikih z omejeno mobilnostjo in zmanjševanju zvočnega onesnaževanja, ki ga povzroča letalski promet.

Organizirala je tudi srečanje predstavnikov 50 držav na temo varnosti v letalstvu po terorističnem napadu na letalo družbe PanAm leta 1988 [29, 37, 39].

V času, ko so Združeni letalski organi (JAA) postali pridruženo telo organizacije ECAC je le ta dobila pomembnejšo vlogo na tehničnem področju v evropskem letalstvu. Med leti 1995 in 2005 je organizacija pričela izvajati program za ocenjevanje varnosti operacij tujih letal (SAFA), ki je uvedel inšpekcijske preglede letal s tujo registracijo. Program se je skozi leta razvijal in ustvarjal zbirko podatkov o inšpekcijskih pregledih z namenom bolj podrobnega spremljanja delovanja določenih letal in letalskih prevoznikov. Organizacija ECAC je na podlagi opravljenega dela objavila priporočila o najemu letal in resolucijo o minimalni stopnji zavarovanja za potnike, ki je bila usklajena v Evropskem prostoru. Tedaj je bil tudi ustanovljen urad za analizo zamud z namenom identifikacije prometnih zamaškov evropskega letalskega prometa. Organizacija ECAC je bila med drugim tudi pobudnica foruma zainteresiranih strani o izmenjavi mnenj glede študije razvoja in omejitev organizacije EUROCONTROL. Organizacija ECAC je nadalje skupaj z mednarodno organizacijo ICAO ustanovila program usposabljanja osebja za zagotavljanje varnosti na letališčih. Po terorističnih napadih septembra 2001 v ZDA je organizacija začela preučevati možne ukrepe na področju varnosti znotraj letal, ko so ta v zraku. Osredotočili so se na to, kako zagotoviti efektivno komunikacijo med kontrolo letenja in letalsko posadko ter ustreznost ocenjevanja varnostnega osebja na letališču [33, 40].

Izpostavljam, da se organizacija ECAC že dalj časa posveča naslednjim kritičnim temam - zastojem in preobremenjenosti letalskega prometa;

- liberalizaciji letalskega transporta;

- letalski varnosti;

- varovanju;

- olajšavam v civilnem letalstvu;

- zaščiti civilnega letalstva in varstvu okolja ter - terorizmu.

Osnovno poslanstvo organizacije ECAC je nedvomno promoviranje kontinuiranega razvoja sistema letalskega prometa v evropskem prostoru, ki mora biti varen, učinkovit in tekoč.

Organizacija vodi različne aktivnosti za harmonizacijo regulative in prakse v civilnem letalstvu med državami članicami ter predstavlja evropski sistem civilnega letalstva v svetovnem merilu. Organizacija ECAC je glede na navedeno pomembna predstavnica celotnega evropskega civilnega letalstva [39, 40].

(39)

17 Tako kot organizacija ICAO se je tudi organizacija ECAC po tragičnem dogodku septembra 2001 povsem posvetila varnosti in varovanju v letalstvu ter sprejela potrebne ukrepe. Še posebno pozornost je namenila varovanju letališč in protiterorističnim ukrepom na evropskih letališčih. Znotraj organizacije ECAC deluje tudi več različnih komisij, ki se ukvarjajo z ozko varnostno tematiko vezano na določene specifike. Iz navedenega lahko izpostavimo, da ima organizacija ECAC sklenjene pogodbe s številnimi organizacijami, ki skrbijo za večjo varnost letalskega prometa in zračnega prostora [35].

Od ustanovitve organizacije ECAC do danes je evidentno, da konferenco sestavlja 44 držav, vključno z državami, ki niso članice EU, kot so na primer Turčija in Armenija. Izpostavljam in še posebej poudarjam tudi, da je organizacija ECAC veliko prispevala k integraciji letalstva v Evropi in razvoju koncepta pan-evropskega letalstva [37].

4.3 Evropska organizacija za varnost zračne navigacije (EUROCONTROL)

Slika 4.3: Simbol organizacije EUROCONTROL [27].

4.3.1 Zgodovina nastanka Evropske organizacije za varnost zračne navigacije (EUROCONTROL)

Evropska organizacija za varnost zračne navigacije (anl. European Organization for the Safety of Air Navigation), imenovana EUROCONTROL, je regionalna mednarodna vladna organizacija, ki združuje evropske države. Simbol organizacije EUROCONTROL je na sliki 4.3. Ustanovljena je bila leta 1960 v Belgiji, potem ko je postala veljavna Mednarodna konvencija o sodelovanju za varnost zračne plovbe. Le ta je njen ustanovitveni dokument.

Organizacijo je ustanovilo šest držav, ki so izpostavljale skrb za varnost zračne plovbe v evropskem prostoru. Države članice organizacije EUROCONTROL so se dogovorile za krepitev sodelovanja na področju zračne plovbe v kontekstu varnosti letalskega prometa [43].

Konvencija o organizaciji EUROCONTROL je bila podpisana sicer leta 1960, a ratificirana tri leta kasneje. Preden je konvencija začela veljati leta 1963 se je pojavilo vprašanje državne suverenosti, ki bi lahko ogrozilo delovanje organizacije. Prvi evropski načrt za usklajeni

(40)

18

sistem nadzora letalskega prometa, predlagan leta 1962 je bil namreč zavrnjen tako s strani Francije, kot tudi Velike Britanije. Razlogi so bili predvsem v tesnih povezavah z njihovimi nacionalnimi vojaškimi nadzori zračnega prostora. Preostali štirje prvotni člani (Zvezna republika Nemčija, Belgija, Nizozemska in Luksemburg) pa so se leta 1964 dogovorili, da bodo ustanovili enoten mednarodni center za nadzor letalskega prometa, ki bo upravljal njihov zračni prostor in bo imel sedež v nizozemskem mestu Maastricht. Tedaj je Evropski parlament izrazil zaskrbljenost zaradi pomanjkanja medvladnih sporazumov za zagotovitev skupnih služb nadzora letalskega prometa v Evropskem prostoru [42, 43].

Vzroki za ustanovitev organizacije EUROCONTROL so bili tako tehnološki kot tudi politični. Med tehnološke lahko uvrstimo hiter razvoj komercialnih reaktivnih letal, ter pojav računalnikov v centrih za vodenje letalskega prometa, med politične pa pojav vse večjega in vplivnejšega števila mednarodnih organizacij, ki so preko podobnih organizacij vse bolj učinkovito izvajale svoje interese v mednarodnem prostoru.

Leta 1979 je organizacija EUROCONTROL z Evropsko komisijo podpisala delovni sporazum o sodelovanju, s katerim je poskušala izboljšati sodelovanje tehničnega strokovnega znanja lastne organizacije in regulativnih organov EU. V tem obdobju je nastala organizacija STATFOR in služba za letalske informacije. Leta 1986 je organizacija ECAC pozvala vse svoje države članice, naj se pridružijo organizaciji EUROCONTROL [42].

Leta 1997 je bila podpisana nova konvencija organizacije EUROCONTROL, ki je zagotavljala večjo politično podporo in presegala prvotno vizijo konvencije iz leta 1960.

Junija 1998 so organizacija EUROCONTROL, Evropska vesoljska agencija in Evropska komisija, podpisali tudi sporazum o formalnem sodelovanju na področju satelitskih navigacijskih sistemov in storitev. Leto kasneje je Evropska komisija Evropskemu parlamentu predstavila načrt za enotno evropsko nebo (angl. Single European Sky), ter tako okrepila vlogo Evropske komisije kot edinega evropskega regulatorja varnosti v letalstvu ter priznala tehnično znanje organizaciji EUROCONTROL, kar je kasneje privedlo do ustanovitve Evropske agencije za varnost v letalstvu, imenovana EASA [42].

V letu 2000 so se v Evropi zgodile številne nesreče, ki so bile povezane s težavami pomanjkljive navigacije v letalskem prometu. Teroristični napadi leta 2001 pa so izrazito povečali potrebo po hitrem regulativnem in usklajevalnem telesu po vsej Evropi. Maja 2003 sta organizacija EUROCONTROL in organizacija NATO podpisali sporazum o sodelovanju, ki mu je decembra 2003 sledil podoben sporazum z Evropsko komisijo [25, 35].

Organizacija EUROCONTROL je tako leta 2004 sprejela predpise Enotnega evropskega neba. Marca 2006 je posvetovalna skupina za zainteresirane strani pod okriljem organizacije začela izvajati program Evropske komisije za raziskave letalskega prometa enotnega evropskega neba (SESAR) [41, 44, 45].

(41)

19

4.3.2 Delovanje Evropske organizacije za varnost zračne navigacije (EUROCONTROL)

Slika 4.4: Države članice organizacije EUROCONTROL [27].

Organizacija EUROCONTROL deluje kot pan-evropska civilno-vojaška organizacija, ki podpira evropsko letalstvo. Slika 4.4 prikazuje članstvo organizacije EUROCONTROL od leta 1960 do 2010. Organizacija se je zavezala, da bo skupaj s svojimi partnerji uresničevala vizijo EU o enotnem evropskem nebu, ki bo zagotavljalo ustrezno zmogljivost upravljanja letalskega prometa v Evropi. Enotno evropsko nebo se je prav gotovo izkazalo kot potrebno za enaindvajseto stoletje in tudi za naprej. Organizacija EUROCONTROL je po definiciji medvladna organizacija, ki jo sestavlja 41 držav članic in 2 državi s statusom opazovalke [42].

Pogoj, da država lahko postane članica organizacije EUROCONTROL, se kaže v izpolnjevanju pogojev kot so:

- ustrezna geografska lega v evropskem prostoru, - biti mora članica Sveta Evrope in

- imeti obstoječo akreditacijo za organizaciji ICAO in ECAC.

Organizacija je razdeljena na tri organe in sicer:

- dva organa predstavljata bazo upravljanja v obliki komisije organizacije in začasnega sveta,

- slednji pa predstavlja izvršilni organ, oziroma agencijo.

Organizacija EUROCONTROL podpira države članice in zainteresirane strani vključno z izvajalci navigacijskimi službami letalskega prometa, uporabniki civilnega in vojaškega zračnega prostora, letališči ter proizvajalci letal in opreme, v skupnih prizadevanjih, da bi bilo letalstvo v Evropi varnejše, učinkovitejše, ekonomsko uspešno in prijazno okolju.

Strokovno znanje organizacije se kaže v relevantnih raziskavah, samem razvoju delovanja in tudi v samokritičnosti v kontekstu uspešnosti organizacije [42, 44].

(42)

20

Organizacija EUROCONTROL v imenu držav članic pobira tudi pristojbine, ki jih namenja za učinkovito financiranje naprav za zračno plovbo. Članicam pomaga med drugim pri premagovanju težav vezanih na prenapolnjenost zračnega prostora. Organizacija EUROCONTROL je glede na navedeno postala edina organizacija, ki v Evropi in tudi širše načrtuje in nadzoruje letlaski promet.

S projektom evropske harmonizacije in integracije služb letalskega prometa poskuša organizacija EUROCONTROL povečati tudi učinkovitost vodenja letalskega prometa. Že nekaj časa je jasno, da pomenijo meje držav za letalski promet prej oviro kot možnost nemotenega prometa. Pri tem je potrebno upoštevati, da internacionalizacija zračnega nadzora, gibanje od prevladujočih nacionalnih komercialnih dejavnosti proti mednarodnim, zahteva sprejem skupne politike in standardizacije predpisov na podlagi standardov in priporočene prakse organizacije ICAO. Ob zavedanju organizacije EUROCONTROL, da ni mogoče kar čez noč doseči enotnega evropskega zračnega prostora v katerem bi le en center vodil letalski promet, je potrebno to doseči postopno, z oblikovanjem tako imenovanih regionalnih centrov, ki bi se v končni fazi združili v enotni evropski center za vodenje letalskega prometa v zgornjem zračnem prostoru. Tak sistem bo v bližnji prihodnosti nedvomno oprt na satelitsko vodenje in nadzorovanje letalskega prometa [42].

Dejavnosti organizacije EUROCONTROL se dotikajo letalskih operacij, zagotavljanja letalskih storitev, razvoja konceptov, raziskav, izvajanja projektov po vsej Evropi, izboljšanja učinkovitosti, usklajevanja s ključnimi letalskimi akterji na različnih ravneh, pa tudi podpore prihodnjemu razvoju in strateškim usmeritvam letalstva na splošno.

Organizacija je tudi razširila vlogo nekdanje centralne enote za upravljanje pretoka letalskega prometa in zdaj aktivno upravlja celotni evropski letalski promet. Le ta obsega več kot deset milijonov letov na letni ravni. Svoje delovanje je razširila tudi na tesno sodelovanje z navigacijskimi službami letalskega prometa, kot tudi uporabniki zračnega prostora, vojsko in letališči.

Organizacija EUROCONTROL upravlja nadzorni center za zračni prostor Maastrichta, ki zagotavlja storitev nadzora letalskega prometa v zgornjem zračnem prostoru od FL 245 do FL 660 na ozemlju Nizozemske, Belgije, Luksemburga in severne Nemčije. Podpira tudi Evropsko komisijo, organizacijo EASA in nacionalne nadzorne organe pri njihovih regulativnih dejavnostih. Organizacija EUROCONTROL je vključena tudi v raziskave, razvoj v povezavi s projektom SESAR [44, 45].

Organizacija ponuja med drugim tudi

- edinstveno platformo za usklajevanje civilno-vojaškega letalstva v Evropi,

- zagotavlja kakovostno usposabljanje za upravljanje letalskega prometa za različne akterje v letalski skupnosti ter

- ponuja široko paleto storitev in izdelkov za usposabljanje, od splošnih uvodnih tečajev o konceptih upravljanja letalskega prometa do naprednega operativnega usposabljanja, ki temeljijo na več kot 40-letnem strokovnem znanju [42].

Z izvajanjem strokovnega usposabljanja organizacija EUROCONTROL podpira pan- evropske dejavnosti upravljanja letalskega prometa, izvajanje enotnega evropskega neba in

(43)

21 programa SESAR. Skrbi tudi za zaračunavanje, pobiranje in prerazporeditev letalskih stroškov in pristojbin [44, 47].

Napoved organizacije EUROCONTROL je, da se bo letalski promet tekom naslednjega desetletja skoraj podvojil. Gostota prometa je sicer že sedaj dokaj kritična in bo zaradi tega verjetno potrebno uvajanje nove sistematizacije in razdelitve zračnega prostora. Cilj organizacije je uvedba sistema ATM (angl. Air Traffic Management), ki naj bi s pomočjo ustreznih računalnikov urejal promet nad Evropo in širše.

Upravljanje letalskega prometa in zračna navigacija so predmet standardov, ki sta jih določala tako organizacijo ICAO kot EUROCONTROL. Za vzpostavitev enotnega evropskega zračnega prostora je prav gotovo pomembno sodelovanje organizacije z EU. To bi pomenilo zagotoviti medsebojno dopolnjevanje regulativne moči EU in izkušenj organizacije EUROCONTROL. Standardi in postopki organizacije se postopoma in kontinuirano vključujejo v zakonodajo EU [46].

Uspešna prihodnost organizacije EUROCONTROL je zaradi navedenega zagotovljena.

Njena vloga na področju letalstva je nepogrešljiva. Omeniti je potrebno tudi, da organizacija uspešno sodeluje s številnimi partnerji tako s področja letalstva: ICAO, ECAC, Komisijo EU, JAA, EASA, Evropsko vesoljsko agencijo, letališči, letalsko industrijo, kot tudi drugimi [42, 47].

4.4 Združeni letalski organi (JAA)

Slika 4.5: Simbol JAA [27].

4.4.1 Zgodovina nastanka Združenih letalskih organov (JAA)

Združeni letalski organi, imenovani JAA (angl. Joint Aviation Authority) predstavljajo uprave posameznih držav za civilno letalstvo. Slika 4.5 prikazuje simbol JAA. Gre za 42 evropskih držav, ki imajo skupen cilj sodelovanja pri razvijanju in izvajanju skupnih varnostnih standardov. Temu naj bi posledično sledilo oblikovanje enotnih pravilnikov, standardov in predpisov. V ta namen je bila v okviru EU sprejeta Uredba Sveta Evrope 3922/91/EEC58, ki je določene predpise imenovane JAR (angl. Joint Aviation Requirements) spremenila v segment letalskega prava EU [50].

(44)

22

Organizacija JAA je nastala 6. decembra 1989 na osnovi odločitve generalnih direktorjev držav članic organizacije ECAC. Podlaga ustanovitvi je bil prostovoljni dogovor (imenovan Ciprski dogovor). A delovanje organizacije JAA je bilo prisotno že prej. Po nekaterih navedbah organizacija JAA bila ustanovljena že leta 1970, kot pridružen organ organizacije ECAC, ki je zastopala regulativne organe civilnega letalstva številnih evropskih držav.

Letalske uprave le teh so istega leta začele sodelovati z namenom izdelave skupnih zahtev vezanih na plovnost. To naj bi olajšalo certificiranje evropskih proizvodov ter njihovo uvozno oziroma izvozno naravnanost. Posledično je 13 evropskih letalskih uprav leta 1979 podpisalo Dogovor o razvoju in sprejemu skupnih plovnostnih zahtev. Le te so se tako dogovorile za sodelovanje pri razvoju in izvajanju skupnih varnostnih regulativnih standardov in postopkov. To sodelovanje naj bi zagotavljalo, kot že omenjeno, visoke in dosledne varnostne standarde ter enake konkurenčne pogoje za razvoj letalstva v Evropi [48, 50].

Pridobitev članstva v organizaciji JAA je bila pogojevana s tem, da je morala država kandidatka dokazati ustrezno organiziranost na letalskem področju ter ustreznost zakonodaje s področja letalstva, ki je morala biti prilagojena mednarodnim standardom. Organizacija JAA je bila že od začetka uspešna in je presegala načrtovane cilje. Izdelala je in v državah članicah uvedla skupne letalske standarde. Velik poudarek je namenila usklajevanju predpisov organizacije JAA z letalskimi predpisi Zvezne letalske uprave ZDA (Federal Aviation Administration, v nadaljevanju FAA). Prvotni standardi in pravilniki, ki so se imenovali JAR (angl. Joint Aviation Rules) je izdala organizacija JAA in so temeljili na podlagi dokumentov napisanih s strani FAA. Članstvo v organizaciji JAA je temeljilo tudi na podpisu dokumenta Dogovori o JAA, ki so ga prvotno podpisale tedanje države članice na Cipru leta 1990 [50].

4.4.2 Cilji Združenih letalskih organov (JAA)

Cilji organizacije JAA so bili:

- Sodelovanje med državami članicami z namenom doseči visoko in dosledno raven letalske varnosti.

- Sodelovanje z novo ustanovljeno organizacijo EASA pri opravljanju njenih funkcij in nalog v skladu z dogovorjenim programom. To zagotavlja ustrezno sodelovanje držav članic organizacije JAA, ki niso članice organizacije EASA. Ciljna naravnanost je bila ohraniti enotnost v predpisih o vseevropski razsežnosti in medsebojno sprejemanje ter priznavanje potrdil, kot tudi odobritev in izvajanje odločb FUJA.

- Doseči stroškovno učinkovit varnostni sistem, ki bo prispeval k učinkoviti industriji civilnega letalstva.

- Konsolidacija skupnih standardov z enotno uporabo najvišjih možnih skupnih standardov in z rednim pregledom obstoječih regulativnih razmer prispevati k pošteni in enakovredni konkurenci v državah članicah.

- Mednarodno sodelovanje v kontekstu sodelovanja z drugimi regionalnimi organizacijami ali nacionalnimi organi držav, ki igrajo pomembno vlogo v civilnem letalstvu z namenom doseči vsaj raven varnosti organizacije JAA.