Postopek destilacije nafte [3] - Pregled zahtev in trendov maziv za električne pogone

Glede na kemijsko sestavo ločimo naslednje vrste mineralnega olja [1]:

- parafinsko olje, - naftensko olje, - aromatsko olje.

Vsa ta olja imajo enako kemijsko sestavo, vendar različne kemijske strukture. Kemijska sestava pa je pomembna, saj vpliva na točko tečenja, indeks viskoznosti in tlak [1].

2.2.2 Sintetična bazna olja

Razvita so bila v začetku 20. stoletja v državah, kjer niso imeli mineralnih olj. Ta maziva so bila zelo draga. Kasneje je z razvojem specialnih maziv za posebne aplikacije njihova uporabnost rasla, predvsem tam, kjer mineralna olja niso dosegala zahtevanih lastnosti [2].

Z njimi želimo doseči [1]:

- oksidacijsko stabilnost,

- preprečiti padanje viskoznosti s padanjem temperature, - preprečiti strjevanje olj pri nizkih temperaturah in - eksplozivnost.

Maziva

9 Prednosti sintetičnih baznih olj [1]:

- termična stabilnost, - oksidacijska stabilnost,

- dobro razmerje med viskoznostjo in temperaturo, - dobro tečenje pri nizkih temperaturah,

- veliko temperaturno območje delovanja, - nizka vnetljivost.

Slabosti sintetičnih baznih olj [1]:

- hidrolitična stabilnost,

- korozijsko nevarna za samo površino, - bolj strupena,

- slabše raztapljajo aditive in - cena.

2.2.3 Biološko razgradljiva olja

Vsa zgoraj omenjena olja so težko razgradljiva, kar je zelo neugodno. Zato so v uporabi tudi olja, ki so biološko razgradljiva. Lahko so biološkega ali sintetičnega izvora. Delimo jih v tri podskupine [1]:

- rastlinska olja (repično olje, sončnično olje,…), - poliglikoli in

- sintetični estri.

Ta olja ustrezajo dogovorjenim kriterijem biološke razgradljivosti in so v osnovi najmanj 70 % biološko razgradljiva. Ta olja se uporabljajo iz naslednjih razlogov [2]:

- zaščita okolja,

- nadomeščanje fosilnih goriv, - gospodarska politika.

2.3 Fizikalne lastnosti maziv

Najpomembnejša lastnost maziv je njihova mazalna sposobnost, s katero zmanjšujemo trenje in obrabo.

V tem poglavju si bomo pogledali, katere so glavne lastnosti maziv. V prvem delu je obravnavana viskoznost (tako dinamična kot kinematična), vpliv tlaka, temperature in striga na viskoznost maziv, razredi viskoznosti ter indeks viskoznosti. V drugem delu se bomo osredotočili na lastnosti maziv, ki bodo izpostavljene v nadaljevanju naloge, in sicer primerjalno med mazivi za pogone z motorjem z notranjim izgorevanjem ter mazivi za električne pogone.

Maziva

2.3.1 Viskoznost

Že pri pregledu režimov mazanja smo lahko opazili, da je viskoznost bistvena značilnost maziva, ki vpliva na debelino mazalnega filma in s tem na režime mazanja. Debelina mazalnega filma je namreč proporcionalna viskoznosti.

Ko plast maziva povsem ločuje gibajoči se površini, je edini odpor proti gibanju viskoznost maziva. Je torej lastnost tekočin, s katero se upirajo pretoku. Čim večja je viskoznost, tem večji je odpor – in obratno. Viskoznost prav tako vpliva na stisnjenost maziva med dvema površinama pod vplivom sile – čim večja je viskoznost, tem bolje mazivo prenaša obremenitev [4]. Velja omeniti, da bolj viskozna olja potrebujejo večjo moč za striženje. To posledično pomeni večje izgube moči, generira se več toplote, poveča se temperatura kontaktnih površin in tudi temperatura olja samega, to pa lahko vodi do poškodb površin.

Viskoznost mora biti izbrana tako, da daje optimalne lastnosti pri določeni temperaturi.

Poznavanje temperature, pri kateri naj bi olje delovalo, je kritičnega pomena zaradi velike odvisnosti viskoznosti od temperature. S povečanjem temperature se viskoznost zmanjšuje in olje lažje teče [2].

2.3.1.1 Dinamična viskoznost

Dinamična viskoznost ima ključno vlogo pri mazanju. Debelina mazalnega filma je proporcionalna viskoznosti. Vendar pa po drugi strani zelo viskozna olja povzročajo večje viskozno trenje, kar ima za posledico dvig temperature in padec viskoznosti, kar vodi v tanjši mazalni film. Dinamično viskoznost označimo z 𝜂 in predstavlja upor tekočine proti delovanju strižnih sil. Pri tem predpostavimo, da je oljni film med ploščama sestavljen iz neskončno enako debelih (oziroma tankih) plasti. Če ploščo vlečemo s konstantno hitrostjo, kot je prikazano na sliki 2.7, bo sila, potrebna za premik plošče, enaka [1]:

𝐹 = 𝜂 ∙ 𝐴 ∙𝑢

ℎ (2.2)

𝐹 … sila, potrebna za premik plošče [N]

𝜂 … dinamična viskoznost [Pa s]

𝐴 … površina plošče [m²] 𝑢 … hitrost drsenja [m s^-1]

ℎ … debelina mazalnega filma [m]

Če silo F delimo s površino plošče A, dobimo strižno napetost 𝜏. Tako iz enačbe 2.2 izpeljemo enačbo za dinamično viskoznost, ki je definirana v enačbi 2.3.

𝜂 = 𝜏

𝑢/ℎ (2.3)

𝜂 … dinamična viskoznost [Pa s]

𝜏 … strižna napetost, ki deluje na površino [Pa]

𝑢 … hitrost drsenja [m s^-1]

ℎ … debelina mazalnega filma [m]

Maziva

11 Slika 2.7: Površini, ki ju ločuje plast tekočine [2]

2.3.1.2 Kinematična viskoznost

Kinematično viskoznost imenujemo razmerje med dinamično viskoznostjo in gostoto.

Merimo jo v [m²/s] in se uporablja bolj pogosto kot dinamična viskoznost, ker je neodvisna od volumna in jo je lažje meriti. Določimo jo z uporabo kapilarnega viskozimetra, pri čemer merimo čas tečenja maziva med dvema določenima točkama [5]. Izračunamo je tako, da izmerjen čas pomnožimo s konstanto viskozimetra (enačba 2.4).

𝑣 = 𝑘 ∙ 𝑡 (2.4)

𝑣 … kinematična viskoznost [m²s^-1] 𝑘 … konstanta viskozimetra [m²s^-2] 𝑡 … čas [s]

Kinematična viskoznost je z dinamično povezana preko gostote in sicer jo izračunamo po enačbi 2.5.

𝑣 =𝜂

𝜌 (2.5)

𝑣 … kinematična viskoznost [m²s^-1] 𝜂 … dinamična viskoznost [Pas]

𝜌 … gostota [kgm^-3]

Maziva

2.3.1.3 Razredi viskoznosti po SAE standardu

Razred viskoznosti je popisan s standardom SAE, natančneje SAE J300. Društvo SAE je razvrstilo motorna olja in olja za menjalnike (po viskoznosti) v razrede, ki so primerni za različna temperaturna območja [3]. V preglednici 2.1 je prikazana klasifikacija viskoznosti SAE J300 za nizko temperaturne viskoznosti.

Preglednica 2.1: Klasifikacija viskoznosti SAE J300 za nizko temperaturne viskoznosti

Gradacija viskoznosti

SAE

Viskoznost pri nizkih

temperaturah Viskoznost pri visokih temperaturah

Viskoznost^a

V preglednici 2.2 je prikazana klasifikacija viskoznosti SAE J300 za visoko temperaturne viskoznosti.

Preglednica 2.2: Klasifikacija viskoznosti SAE J300 za visoko temperaturne viskoznosti

Gradacija viskoznosti

SAE

Viskoznost pri nizkih

temperaturah Viskoznost pri visokih temperaturah

Viskoznost^a

Maziva

temperaturah Viskoznost pri visokih temperaturah

Viskoznost^a

Za predstavitev viskoznosti uporabljamo številčne oznake, na primer SAE 20. Čim višje je število, tem večja je viskoznost (olje je gostejše). Razlikujemo olja za eno temperaturno območje, na primer SAE 10W, SAE 20W/20 (zimska olja), SAE 30, SAE 50 (poletna olja) in celoletna olja, npr. SAE 15W-50 [4]. Na sliki 2.8 je prikazana primerjava delovnih območij nekaterih gradacij olj.

Slika 2.8: Primerjava delovnih območij nekaterih gradacij [2]

Maziva

2.3.1.4 Odvisnost viskoznosti od temperature

Kot je bilo že omenjeno, se viskoznost s temperaturo močno spreminja. Treba je poznati viskoznost pri delovnih temperaturah, saj le-ta določa debelino filma, ki ločuje dve površini.

Viskoznost običajno merimo pri 40 °C in 100 °C, viskoznost pri vmesnih temperaturah pa določimo s pomočjo enačb ali diagramov [1]. Za izračun obstaja več enačb, a najpogosteje se uporablja enačba 2.6, imenovana Voglova enačba.

𝜂 = 𝑎 ∙ 𝑒^𝑇−𝑐^𝑏 (2.6)

𝜂 … viskoznost olja pri določeni temperaturi [Pas]

𝑇 … temperatura [K]

𝑎, 𝑏, 𝑐 … konstante

2.3.1.5 Odvisnost viskoznosti od tlaka

Za večino maziv je vpliv tlaka večji kot vpliv temperature ali strižnega razmerja. Ta trditev velja le, ko imamo opraviti z visokimi tlaki. Poznavanje vpliva tlaka je pomembno pri močno obremenjenih kontaktih npr. v kotalnih ležajih ali zobnikih. Tlak je v teh kontaktih tako velik, da maziva delujejo kot trdna telesa in ne več kot tekočine [2]. Za zmerne tlake uporabljamo enačbo 2.7, imenovano Barusova enačba.

𝜂_𝑝= 𝜂₀∙ 𝑒^𝛼∙𝑝 (2.7)

𝜂_𝑝 … viskoznost pri tlaku p [Pas]

𝜂₀ … viskoznost pri atmosferskem tlaku [Pas]

𝛼 … koeficient tlak-viskoznost [m²/N]

𝑝 … dejanski tlak [Pa]

2.3.1.6 Razmerje viskoznost – strižno razmerje (viskoznost HTHS)

To je predpis, ki zagotavlja, da se pri visokih vrtljajih motorja in visoki temperaturi motornega olja na površinah ohranja plast olja – neprekinjen oljni film. Ta predpis so sprejeli različni avtomobilski proizvajalci v navezi z združenjema SAE in ACEA. Predpisujejo najmanjšo viskoznost, ki jo mora imeti motorno olje pri temperaturi 150 °C in strižnem razmerju 10⁶ s^-1. Strižno razmerje podaja razmerje med hitrostjo premikajočega se dela in debelino mazalnega filma, ki ga ločuje od mirujočega dela [5]. Pogosto se lahko predpostavi, da so tekočine newtonske, kar pomeni, da je njihova viskoznost konstantna za vsa strižna razmerja. To pa ne velja pri visokih tlakih v aplikacijah kot so zobniki, kotalni ležaji in odmične gredi [2].

Maziva

2.3.1.7 Indeks viskoznosti (IV)

Indeks viskoznosti izraža spreminjanje viskoznosti v odvisnosti od temperature. Čim večji je IV, manj je olje občutljivo na spremembe viskoznosti v odvisnosti od temperature.

Motorna olja imajo med seboj različno odvisnost viskoznosti od temperature, kar lahko vidimo na sliki 2.9. Kvalitetna mineralna olja imajo indeks viskoznosti približno 100, sintetična pa med 120 in 150. Indeks viskoznosti je določen iz naklona premice v diagramu V-T. Čim bolj je premica položna, tem višji je IV [3].

Slika 2.9: Odvisnost viskoznosti od temperature [2]

2.3.2 Točka tečenja

Je najnižja temperatura, pri kateri olje steče. Temperatura 3 °C nad točko, kjer se olje preneha gibati, se označi kot točka tečenja določenega olja. Ko olje preneha teči, pomeni, da je prišlo do povečane kristalizacije voska in da je olje doseglo zelo viskozno stopnjo [2].

2.3.3 Plamenišče

Je temperatura, pri kateri se pare maziva ob prisotnosti plamena vžgejo [2].

Maziva

2.3.4 Točka gorenja

Je temperatura, pri kateri nastane dovolj pare, da se mešanica pare maziva in zraka vžge in trajno gori. Pomembno je predvsem zaradi varnosti. Za običajna olja je plamenišče pri okoli 210 °C, medtem ko je točka gorenja pri okoli 230 °C [2].

2.3.5 Penjenje

Maziva vedno vsebujejo določeno količino zraka. Penjenje je proces, ki nastane zaradi manjših zračnih mehurčkov na površini maziva. Vzrok za penjenje je lahko prekomerno mešanje, neustrezna raven mazalnega olja, uhajanje zraka ali kavitacija. Problematično je predvsem pri aplikacijah, ki delujejo pri visokih hitrostih (hitro tekoči zobniki, črpalke,…).

Pena deluje kot toplotni izolator, kar lahko povzroča težave z uravnavanjem temperature olja. Za preprečevanje penjenja maziva vsebujejo aditive proti penjenju, ki jih bomo opisali v nadaljevanju [6].

2.3.6 Oksidacijska stabilnost

Je odpornost maziva na molekularni razpad ali prerazporeditev pri povišanih temperaturah v normalnem zračnem okolju ob prisotnosti kisika. Maziva lahko oksidirajo, če so izpostavljena zraku pri povišanih temperaturah, kar ima zelo velik vpliv na življenjsko dobo olja. Močno oksidirana olja namreč slabše ščitijo pred korozijo, poviša se jim viskoznost, kar ima za posledico višje temperature. Stopnja oksidacije je odvisna od stopnje rafinacije, temperature, prisotnosti kovinskih katalizatorjev in delovnih pogojev. Oksidacijska stabilnost se lahko izboljša z odstranitvijo aromatov ogljikovodikovega tipa in molekul, ki vsebujejo žveplo [2].

2.3.7 Nevtralizacijsko število

Je količina KOH (kalijev hidroksid) v [mg], ki je potrebna za nevtralizacijo kislin ali alkalnih spojin v 1 g maziva [mgKOH/g]. Rezultat se zapiše kot skupno kislinsko število (TAN) za kisla olja in kot skupno bazno število (TBN) za alkalna olja. Pri TAN se navaja količina KOH potrebna za nevtralizacijo enega grama olja. TAN je merilo vsebnosti kislin v olju.

Nanaša se na večino olj, ki so največkrat rahlo kisla [2].

Maziva

2.3.8 Gostota in specifična teža

Tako kot viskoznost se tudi gostota maziv spreminja s temperaturo, vendar manj kot viskoznost [2]. Odvisnost gostote od temperature je zapisana v enačbi 2.8.

𝜌₀= 𝜌_𝑟𝑒𝑓− 0,6 ∙ (𝑇₀− 𝑇_𝑟𝑒𝑓) (2.8)

𝜌₀ … delovna gostota [kgm^-3] 𝑇₀ … delovna temperatura [°C]

𝜌_𝑟𝑒𝑓 … referenčna gostota [kgm^-3] 𝑇_𝑟𝑒𝑓 … referenčna temperatura [°C]

2.3.9 Električne lastnosti 2.3.9.1 Električna prevodnost

Električna prevodnost je merilo elektrostatične napolnjenosti tekočine. Izražena je v [pS/m].

Poleg tega, da je odvisna od vrste tekočine, nanjo vpliva tudi koncentracija nosilcev naboja.

Za primer lahko vzamemo vodo. Destilirana voda ni zelo prevodna, ko pa ji dodamo npr.

sol, kisline in baze, se njena električna prevodnost zelo poveča [7].

2.3.9.2 Dielektričnost

Dielektričnost (oznaka 𝜀) je snovna konstanta, ki opisuje obnašanje dielektrika v električnem polju. Definirana je kot razmerje gostote električnega polja 𝐷 in jakosti električnega polja 𝐸 v snovi, ki izpolnjuje ves prostor, kjer je električno polje [8]. Definirana je v enačbi 2.9.

𝐷 = 𝜀 ∙ 𝐸 (2.9)

𝐷 … gostota električnega polja [Asm^-2] 𝜀 … dielektričnost [AsV^-1m^-1 ]

𝐸 … jakost električnega polja [Vm^-1]

2.4 Aditivi

Bazna olja običajno ne izpolnjujejo številnih zahtev različnih aplikacij, kot so motorji z notranjim zgorevanjem in menjalniki, zato jim je potrebno dodati različne kemične dodatke (aditive). S tem izboljšamo lastnosti olja ali odpravimo njegove neželene lastnosti. Aditivi so topni v olju, njihova količina pa znaša približno od 5 % do 20 % [3].

Maziva

Aditivi se običajno dodajajo v paketih, pri čemer poznamo dva osnovna paketa [1, 9]:

- aditivi za izboljšanje trenja in obrabe:

- modifikatorji trenja (angl. FM – Friction Modifiers), - protiobrabni aditivi (angl. AW – Anti Wear),

- aditivi za visoke tlake (angl. EP – Extreme Pressure);

- aditivi za delovanje / vzdrževanje stanja:

- antioksidanti,

- antikorozijski aditivi,

- aditivi kontrole kontaminacije, - izboljševalci viskoznosti, - inhibitorji pene,

- zniževalci točke tečenja.

2.4.1 Modifikatorji trenja (FM)

Ti aditivi so sestavljeni iz molekul, ki imajo običajno na eni strani polaren del (glavo), s katerim se vežejo (adsorbirajo) na površino [1]. Njihova naloga je zmanjševanje trenja in obrabe, uporabljamo pa jih pri nizkih temperaturah in nizkih tlakih (nekaj 100 MPa). Znani so po tem, da so zelo občutljivi na temperaturo in izgubijo svoje sposobnosti v primeru, da temperatura doseže vrednosti 50–80 °C. Njihovi predstavniki so alkoholi, maščobne kisline ter njihovi amidi in estri [9].

2.4.2 Protiobrabni aditivi (AW)

Ščitijo površine pri višjih temperaturah (120–160 °C) in višjih obremenitvah, kar je seveda medsebojno povezano. Običajno na površini tvorijo mila in amorfne plasti. Osnove za te aditive so cink, fosfor ali žveplo [1].

2.4.3 Aditivi za visoke tlake (EP)

Delujejo pri temperaturah preko 160 °C in visokih tlakih (nekaj GPa). Ti aditivi so kemijske spojine, ki vsebujejo agresivne elemente, kot na primer žveplo. S površino reagirajo v obliki rahle korozije, pri čemer tvorijo novo (žrtveno) nizko strižno plast. Njihova naloga je preprečevanje adhezije in s tem zmanjševanje trenja in obrabe. Lahko preprečujejo oksidacijo [1, 9].

2.4.4 Antioksidanti

Njihova naloga je upočasnjevanje oksidacije, ki prispeva k dvigu viskoznosti in kislosti olja, kar povečuje trenje in obrabo. Uporabljajo se pri višjih temperaturah, kjer so olja bolj dovzetna za oksidacijo. Zanje je značilno, da med delovanjem razpadejo, kar pomeni težko nadzorovanje oksidacije pri visokih temperaturah [9].

Maziva

2.4.5 Antikorozijski aditivi

Ločimo dve skupini [1]:

- Zaviralci korozije: korozija se v splošnem nanaša na vse kovine, tako železne kot neželezne. Iz slednjih so velikokrat narejeni razni ležaji, puše itd. Sicer pa korozijo pospešujejo žveplo, klor in fosfor.

- Zaviralci rje: so namenjeni le železnim kovinam. Inhibitorji rje varujejo jeklo pred korozijo. Na te procese najbolj vplivajo visoke temperature, prisotnost vode… Ti inhibitorji običajno sami »napadejo« železo in s tem preprečijo nastanek rje.

2.4.6 Aditivi za kontrolo kontaminacije

Razvili so se kot potreba pri motornih oljih. Ta olja vsebujejo veliko produktov zgorevanja (saje, voda), temperature in kislost so visoke, zato so bili razviti aditivi, ki nadzorujejo kislost in aglomeracijo. Aglomeracija je proces, ko se večji delci v oljih (saje) vežejo med seboj.

Ločimo detergente in disperzante. Disperzanti obdajo trdne delce v olju in s tem preprečijo lepljenje delcev med seboj [1].

2.4.7 Izboljševalci viskoznosti

Naloga teh aditivov je, da zmanjšujejo odvisnost viskoznosti od temperature. To so v osnovi polimeri z veliko molekulsko maso, katerih funkcija je, da pri višjih temperaturah spreminjajo obliko in s tem fizično zadržujejo viskoznost na določeni ravni [9].

2.4.8 Inhibitorji pene

Dodajajo se v koncentracijah od 0,05 – 0,5 %, po načelu več aditiva, večja učinkovitost.

Njihova naloga je, da med obratovanjem destabilizirajo peno in znižujejo površinsko napetost olj [9].

2.4.9 Zniževalci točke tečenja

Preprečujejo nastanek voskastih kristalov pri nizkih temperaturah z dislokacijo voskaste strukture. Uporabljamo jih pri nizkih temperaturah, kjer je osnovna baza parafinsko olje. Če temperatura ne pade pod 0 °C, jih ni potrebno dodajati. Delujejo na podoben način kot izboljševalci viskoznosti [1, 9].

Maziva

3 Primerjava mazanih sklopov in maziv med pogonom z motorjem z notranjim zgorevanjem in električnim pogonom

3.1 Uvod v električna vozila

Glede na vrsto napajanja ločimo več vrst električnih vozil [10]:

- baterijski tip vozila (BEV), na sliki 3.1 označen kot EV, - hibridni tip vozila (HEV),

- priključni hibridni tip vozila (PHEV), - baterijski tip z gorivnimi celicami (FCEV).

Na sliki 3.1 so shematsko prikazani različni tipi pogonskih sklopov in sicer z motorjem z notranjim zgorevanjem (ICEV), hibridni (HEV in PHEV) in električni (EV).

Slika 3.1: Prikaz različnih vrst pogonov [10]

V tem trenutku je težko primerjati električna vozila s trenutno še vedno popularnimi vozili z motorji z notranjim zgorevanjem (v nadaljevanju ICEV), saj so slednji še vedno cenejši in zanesljivejši. V preglednici 3.1 lahko vidimo primerjavo med ICEV in EV v nekaterih glavnih lastnostih.

Primerjava mazanih sklopov in maziv med pogonom z motorjem z notranjim zgorevanjem in električnim pogonom

Preglednica 3.1: Primerjava med ICEV in EV [10]

Parameter ICEV EV

Cena Cenejši Trenutno draga

Učinkovitost ICE motorji imajo trenutno 20-40 % izkoristek motorja

Do 90 % učinkovitosti motorja zaradi manjših izgub

Emisije Toplogredne in strupene emisije

Brez emisij

Vzdrževanje Veliko vzdrževanja Malo vzdrževanja

Zanesljivost Visoka zanesljivost, večji doseg

Slabša zanesljivost zaradi dolgega časa polnjenja, manjši doseg Teža Največkrat težji Obstajajo lažje zasnove, baterije

lahko prispevajo zelo velik del k teži vozila

3.1.1 Zahteve in izzivi pri EV in HEV

V zadnjem obdobju je bilo objavljenih veliko število člankov na temo EV in HEV [11], prav tako pa tudi na temo maziv za to vrsto vozil. Izzivov pri izdelavi EV je veliko, najbolj pomembna vprašanja pa se pojavljajo pri dosegu vozila z enim polnjenjem, času polnjenja in dostopnosti polnilnic ter seveda ceni. Trenutno cena baterije za EV znaša približno 45,3 % celotne cene avtomobila, kupce pa seveda skrbi tudi učinkovitost in vzdrževanje vozila.

Z vidika mehanskih lastnosti tehnologija EV/HEV predstavlja kar nekaj izzivov na področju tribologije. Velika težava so odpovedi ležajev, ki predstavljajo kar 40 % vseh okvar v motorjih električnih vozil [12]. Poleg tega se težave pojavljajo pri odpravi neželenega hrupa in vibracij, seveda pa je potrebno izpostaviti tudi težavo z mazivi, ker ni mogoče predpostaviti, da bo ena vrsta maziva dovolj dobra za vsa električna vozila (EV, HEV). Prav tako je treba preučiti uporabo določenih modifikatorjev trenja in ostalih aditivov, saj se pri EV srečujemo z drugačnimi težavami pri trenju in obrabi (primer tega je modifikator trenja MoDTC, ki bi v primeru uporabe v električnem vozilu zmanjšal učinkovitost s povečanjem prevoženih kilometrov). Primer prilagoditve je mazivo pri menjalniku HEV vozila, kjer se je z dodajanjem optimalne količine disperzanta v mineralno olje doseglo dobro zaviranje rje in nizko električno prevodnost [13].

3.1.2 Glavni povodi za izdelavo EV 3.1.2.1 Energijska učinkovitost

Proizvajalci originalne opreme (angl. OEM – Original Equipment Manufacturer), ki izdelujejo in prodajajo avtomobile, so dolžni podati informacijo o tem, koliko energije potrebuje vozilo, da prevozi 100 km. Proizvajalci električnih vozil trdijo, da je ta vrednost od 15 do 25 kWh energije na 100 km. Če to vrednost primerjamo z ICEV na bencinski pogon s porabo 6 l/100 km, dobimo vrednost 57 kWh na 100 km [13].

Primerjava mazanih sklopov in maziv med pogonom z motorjem z notranjim zgorevanjem in električnim pogonom

3.1.2.2 Potencial za nižje CO

emisije

EV ne proizvajajo lastnih CO2 emisij, le-te nastanejo v elektrarni, ki proizvaja elektriko.

Upoštevati pa je potrebno tudi emisije CO2, ki nastanejo med proizvodnjo avtomobila. Če je elektrika proizvedena s premogom, so emisije CO2 primerljive s tistimi, ki jih proizvede avtomobil z motorjem z notranjim zgorevanjem na bencinski pogon in porabo 6 l/100 km (približno 17 kg emisij CO2 na 100 km). Daleč najmanj emisij dobimo, če elektriko pridelujemo z vetrno ali jedrsko energijo (med 0,5 in 1 kg na 100 km) [13].

3.1.2.3 Zmanjšanje emisij trdnih delcev in NO

Medtem ko emisije CO2 predstavljajo globalno težavo, na lokalni ravni problem predstavlja onesnaževanje zraka. Konvencionalna vozila, predvsem tista z dizelskimi motorji, oddajajo visok delež trdnih delcev (angl. PM – Particulate Matter) in razne vrste dušikovih oksidov (splošno imenovani NOX). Številni deli sveta imajo omejitve tovrstnih emisij, v nekaterih mestih pa je bilo mogoče opaziti trend prepovedi uporabe starejših vozil. Z uporabo BEV bi bistveno izboljšali kakovost zraka, z uporabo PHEV pa bi zmanjšali tovrstne emisije, saj jih vozilo med električnim načinom vožnje ne bi oddajalo [13].

3.1.2.4 Potencial za nižje cene lastništva

V osnovi imajo BEV manj sestavnih delov kot ICEV, kar pomeni, da potrebujejo manj servisiranja. Dodatek k temu je tudi podatek o ceni elektrike, oziroma cena na 100 km.

Primerjava je narejena na podlagi podatkov za Združeno kraljestvo, kar pomeni, da se cene

In document Pregled zahtev in trendov maziv za električne pogone (Strani 36-0)