4.2.1 Umrljivost, obolevnost in trendi
V zadnjih letih se je na slovenskih cestah zgodilo letno povprečno 9.560 prometnih nezgod s poškodbami, v katerih je umrlo 226 ljudi, žrtve pa so bile najpogosteje osebe v avtomobilu, motoristi (vozniki motornih koles in koles z motorjem) ter pešci (MNZ 2009–2011). Dodatno se je vsako leto 1.120 ljudi hudo telesno in 12.400 lahko telesno poškodovalo (MNZ 2009–2011), od tega jih je bilo 4.670 sprejetih na zdravljenje bolnišnico, v prometu pa so bili udeleženi predvsem kot osebe v avtomobilu, kolesarji in motoristi.
Podobno kot v drugih državah v tranziciji je tudi pri nas umrljivost v prometu rastla vse do prve polovice devetdesetih let, predvsem zaradi hitrega ekonomskega razvoja, povečanja osebnega in tranzitnega prometa, vendar brez hkratnega ustreznega razvoja infrastrukture in preventivnih programov (Ašanin Gole 2002; Clark in sod. 2000; Dora in Phillips 2000; Statistični urad RS 1999). Po letu 1994 je stopnja umrljivosti začela padati (R2 = 0,80) in je padala kljub rasti števila cestnih vozil za 3–4 % letno (slika 4.1) (Statistični urad RS 2010). V zadnjih letih je umrljivost
povprečno še 1,5-krat višja od povprečja držav Eur-A7 (aWHO 2012). Če bi stopnjo umrljivosti v prometu lahko znižali na raven, kot jo ima Nizozemska, ki velja za eno najvarnejših držav v Evropi, bi po ocenah lahko v Sloveniji vsako leto ohranili 96 življenj (aWHO 2012).
Umrljivost v prometnih nezgodah kaže dva izrazita vrhova, prvega pri mladostnikih in mladih do 29. leta starosti, drugega pa pri starejših od 75 let. Med poškodovanimi, ki potrebujejo zdravljenje v bolnišnici, prav tako izstopajo mladostniki in mlajši odrasli. Posamezne starostne skupine so različno ogrožene glede na udeleženost v prometu: mladostniki in mlajši odrasli se smrtno poškodujejo predvsem kot osebe v avtomobilu in motoristi, otroci in starejši ljudje pa so žrtve najpogosteje kot osebe v avtomobilu in pešci.
Na visoko umrljivost v prometu poleg infrastrukture in povečanja prometa vplivajo tudi dejavniki tveganega vedenja, npr. vožnja pod vplivom alkohola, prevelika ali neustrezna hitrost, neuporaba varnostnih pasov, neupoštevanje prometnih pravil. Tako od leta 1994, ko se je v Sloveniji spremenila metodologija beleženja, raste število prometnih nezgod zaradi alkohola (na 100.000 preb.) (R2 = 0,33), ki je po zadnjih podatkih 3,9-krat višje kot v državah Eur-A (bWHO 2012) (slika 4.2). Vsak tretji povzročitelj nesreče s smrtnim izidom vozi pod vplivom alkohola, delež alkoholiziranih povzročiteljev nesreč pa je višji od povprečja evropskih držav (Nacionalni program varnosti cestnega prometa 2012). Prav tako je v obdobju 2000–2009 naraščal (R2 = 0,84) delež alkoholiziranih povzročiteljev nezgod glede na vse povzročitelje prometnih nezgod (Nacionalni program varnosti cestnega prometa 2012), čeprav je res, da je v letih 2010 in 2011 delež le-teh padel (M. za zdravje 2012).
R² = 0,8373
0 5 10 15 20 25 30
1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009
SDR/100.000 preb.
Nizozemska Slovenija Eur-A
Slika 4.1. Standardizirana stopnja prezgodnje umrljivosti (0–64 let) (SDR) zaradi prometnih nezgod, Slovenija, države Eur-A, Nizozemska, 1985-2010. (Vir: WHO European Health for all database, July 2012)
Prevelika ali neustrezna hitrost je poglavitni vzrok za prometne nezgode z najhujšimi posledicami in je vzrok za 36 % prometnih nezgod s smrtnim izidom in 37 % nezgod s hudo telesno poškodbo. Na srečo delež teh nezgod v zadnjem desetletju pada, izboljšuje pa se tudi delež voznikov in potnikov, pripetih z varnostnimi pasovi. Po podatkih meritev pripetosti z varnostnim pasom v letu 2009 se pripenja 93 % voznikov, 91 % potnikov na sprednjih sedežih
7Eur-A so evropske države z nizko umrljivostjo otrok in odraslih: Andora, Avstrija, Belgija, Hrvaška, Ciper, Češka, Danska, Finska, Francija, Nemčija, Grčija, Islandija, Irska, Izrael, Italija, Luksemburg, Malta, Monako, Nizozemska, Norveška, Portugalska, San Marino, Slovenija, Španija, Švedska, Švica, V. Britanija.
in le 60 % potnikov na zadnjih sedežih, prav tako je pripetih le 80 % otrok pod 12. letom in 63 % otrok nad 12. letom starosti (Nacionalni program varnosti cestnega prometa 2012). V analizi izstopa razlika v umrljivosti med spoloma, ker imajo moški v vseh starostnih skupinah bistveno višje stopnje kot ženske. Vzroke je mogoče iskati v večji izpostavljenosti moških, ki prevozijo povprečno več km poti, še pomembnejše pa je, da se v prometu bolj tvegano vedejo. Moški povzročijo prometno nezgodo 3,8-krat pogosteje pod vplivom alkohola in 1,3-krat pogosteje zaradi neprilagojene hitrosti v primerjavi z ženskami, prav tako ženske uporabljajo varnostni pas 1,7-krat pogosteje kot moški (aRok Simon 2004).
Precejšne razlike v umrljivosti zaradi prometnih nezgod so povezane tudi s ekonomskim položajem. V Sloveniji je umrljivost po pravilu višja v regijah z nižjo socialno-ekonomsko razvitostjo (Pečar in Kavaš 2006; Buzeti in sod. 2011), nižjo gostoto prebivalcev in razvitostjo avtocestnega omrežja (Statistični urad RS 2006) ter pri ljudeh z nižjo izobrazbo (Rok Simon in sod. 2013). Vendar na umrljivost vplivajo tudi razlike v ozaveščenosti in varnem vedenju v prometu (vožnja pod vplivom alkohola, uporaba varnostnih pasov…) ter drugi dejavniki tveganja, ki so povezani s socialno-ekonomskim položajem (Buzeti in sod. 2011; Bilban in Zaletel - Kragelj 2007; bRok Simon 2004).
*Novejši podatki niso dostopni.
Slika 4.2. Število prometnih nezgod zaradi alkohola (na 100.000 preb.), Slovenija, Eur-A, 1982–2004*. (Vir: European mortality database, WHO, July 2012)
4.2.2 Mladi in alkohol
V prometu največ zdravih let življenja izgubijo mladi ljudje med 15. in 29. letom, večinoma zaradi prezgodnje umrljivosti (WHO 2004; WHO 2006) (slika 4.3). Tako v Sloveniji zaradi poškodb v prometu umre letno povprečno 16 mladostnikov in 40 mladih (20–29 let), ki se najpogosteje smrtno poškodujejo kot osebe v avtomobilu in motoristi. Poškodbe v prometu so tudi glavni vzrok za sprejem na zdravljenje v bolnišnico, zaradi katerih se letno zdravi 1.400 mladih ljudi. Po podatkih Evropskega statističnega urada (EUROSTAT) se po stopnji umrljivosti mladih v prometu Slovenija uvršča v prvo četrtino držav EU-278 z najvišjo umrljivostjo
8EU-27 – države EU v obdobju po 1. 1. 2007: Avstrija, Belgija, Danska, Finska, Francija, Nemčija, Grčija, Irska, Italija, Luksemburg, Nizozemska, Portugalska, Španija, Švedska, Madžarska, Malta, Slovenija, Češka, Poljska, Ciper, Latvija, Litva, Estonija, Bolgarija, Romunija.
R² = 0,7872 0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Št. prometnih nezgod zaradi alkohola/100.000
Slovenija Euro-A
(Kumpula in Paavola 2008). Umrljivost sicer pada (R2 = 0,56), vendar je v zadnjih letih še vedno 2,2-krat višja od stopnje umrljivosti na Nizozemskem (aWHO 2012).
Mladi vozniki med 19. in 25. letom so bistveno pogosteje povzročitelji prometnih nezgod kot starejši vozniki (Nacionalni program varnosti cestnega prometa 2012). Vzroke je mogoče iskati v neizkušenosti, iskanju vznemirljivih situacij in precenjevanju svojih sposobnosti, nižji toleranci na alkohol, prehitri vožnji, neuporabi varnostnih pasov, v vožnji ponoči in med vikendom, poudarja pa se tudi močen negativen vpliv vrstnikov (Peden in sod. 2004; Lam 2003; Bilban 2006). Najmlajši vozniki (18–19 let) so pri nas ogroženi predvsem na cestah zunaj naselij, ko vozijo z visoko hitrostjo, pri voznikih, starih 20–24 let, pa na verjetnost za smrtne poškodbe vplivajo predvsem dejavniki tveganega vedenja, npr. vožnja pod vplivom alkohola, neuporaba varnostnega pasu, nepravilno prehitevanje in nepravilna stran/smer vožnje ter posledično čelno trčenje (aRok Simon 2004). Skrbi tudi razlika med spoloma, saj je stopnja umrljivosti pri mladih moških od 3- do 4-krat višja kot pri ženskah, stopnja poškodb, ki zahtevajo zdravljenje v bolnišnici, pa je 2-krat višja (aRok Simon, 2004).
Med letoma 2005 in 2007 je bil zaznan opazen porast števila umrlih voznikov enoslednih motornih vozil (MNZ 2008; MNZ 2009–2011), kar gre med drugim pripisati tudi pospešeni rasti števila registriranih motornih koles in koles z motorjem, ki se je gibala okoli 25 % letno (Statistični urad RS 2007). Med umrlimi motoristi močno prevladujejo moški, najvišjo umrljivost pa imajo v starosti 20–29 let. Večinoma so sami povzročitelji nesreč zaradi vožnje s preveliko hitrostjo in alkoholiziranosti, v manjšem deležu pa so žrtve napak drugih udeležencev v prometu (Resolucija o varnosti cestnega prometa 2006).
Slika 4.3. Izgubljena leta zdravega življenja (DALY/100.000) zaradi prometnih nezgod, razmerje YLL/YLD, Eur-A, 2004 (Vir: WHO, Mortality Database, Tables, 2006)
Pitje alkohola je pomemben dejavnik tveganja za poškodbe. Mladi prek nekaterih oblik tveganega vedenja, npr. uporabe alkohola in drugih psihoaktivnih snovi, iščejo razumevanje in sprejemanje vrstnikov, lajšajo neugodna čustva in razpoloženja, večajo zadovoljstvo s seboj in nadomestijo druge, težje dosegljive vire samospoštovanja (Tomori in sod. 1998; Bajt in Zorko 2009). Od leta 1995 naprej v evropskih državah narašča uživanje alkohola in opijanje med mladimi, vendar se je to v zadnjih letih ustalilo. Po letu 2003 je bilo povečanje deleža opijanja zaznano le še v petini držav, med njimi tudi v Sloveniji, kjer se je po zadnjem merjenju opijalo 55 %
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
0-4 5-14 15-29 30-44 45-59 60-69 70-79 80+
YLL oz. YLD/1.000
Starost (v letih)
YLD YLL
naših šestnajstletnikov in 53 % šestnajstletnic (Hibell in sod. 2012). Analiza trendov za obdobje 2002–2010 je pokazala, da se je povečal tudi delež slovenskih petnajstletnic, ki so bile v življenju 2-krat ali večkrat opite, medtem ko je delež fantov, ki so bili v življenju 2-krat ali večkrat opiti, ostal nespremenjen (Zorko in Bajt, 2012), pri čemer delež teh petnajstletnikov in petnajstletnic presega mednarodno povprečje (Currie in sod. 2012). Podobno stanje zaznavamo tudi med mlajšimi odraslimi prebivalci (25–39 let), med katerimi jih 33 % čezmerno pije alkoholne pijače, od leta 2001 naprej pa delež čezmernih pivcev v starosti 25–29 let kaže naraščajoči trend (Lovrečič in sod. 2012). Zato je pričakovano, da povečanemu uživanju alkohola in opijanju med mladimi sledijo tudi trendi zdravstvenih posledic takega početja.
4.2.3 Otroci
Prometne nezgode so še vedno glavni vzrok smrtnih poškodb otrok, starih do 14 let. V Sloveniji zaradi prometnih nezgod z motornimi vozili umre letno 8 otrok, najpogosteje kot pešci in potniki v avtomobilu. Kljub porastu umrljivosti otrok v prometu v letih 2005–2007 le-ta v zadnjem desetletju statistično značilno pada (R2 = 0,91) in je v zadnjih letih še 1,7-krat višja, kot jo ima Nizozemska (aWHO 2012).
Otroci so kot pešci ogroženi zaradi svojih razvojnih značilnosti: majhne rasti, zaradi katere jih vozniki težje opazijo, enaka količina energije pa povzroči več poškodb in težje poškodbe ter omejenih kognitivnih sposobnosti, posledica katerih je nepravilna ocena tveganja v prometni situaciji (Sethi in sod. 2008). Pri nas se smrtno poškodujejo najpogosteje otroci od 1. do 3. leta starosti, ko nenadoma stečejo na cesto, drugi vrh pa se kaže med 6. in 9. letom, ko se otroci začnejo bolj samostojno gibati v prometu, hodijo sami v šolo in na popoldanske dejavnosti (slika 4.4). Vendar se delež umrlih otrok kot pešcev v prometu v zadnjem desetletju manjša, kar opažajo tudi v drugih razvitih državah in razlagajo z manjšo izpostavljenostjo, saj starši otroke vozijo večinoma v avtomobilu (Sethi in sod. 2008). To pa ni najboljši način za preprečevanje poškodb otrok, saj po drugi strani prinaša manjšo telesno dejavnost in s tem povezano debelost ter povečanje prometa in onesnaženosti zraka (Racioppi in sod. 2004).
Slika 4.4. Stopnja umrljivosti (na 100.000) zaradi prometnih nezgod, po vrsti udeleženosti in starosti otrok, Slovenija, 2005–2010. (Vir: Baza podatkov o umrlih, IVZ)
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
0 1-3 4-5 6-9 10-14
Št. umrlih/100.000
Starost (v letih)
Pešec
Potnik v avtomobilu Kolesar
Problem pa še vedno ostaja visoka umrljivost otrok kot potnikov v avtomobilu, ki je izrazita predvsem v starosti 4–5 let. Eden izmed vzrokov je slaba ozaveščenost in kultura varnosti, saj je po podatkih meritev pripetosti z varnostnim pasom v Sloveniji pripetih le 80 % otrok, mlajših od 12 let (Nacionalni program varnosti cestnega prometa 2012), starši pa pogosto ne nadomestijo otroškega varnostnega sedeža, ki ga otroci prerastejo okoli 4. leta, s sedežem – z jahačem za starejše oziroma težje otroke. Na varno vedenje negativno vplivajo tudi težave, s katerimi se srečujejo starši, ko imajo opraviti s široko ponudbo otroških sedežev in z načini za njihovo namestitev v različnih starostih otroka ter visoka cena sedežev. Cenovna dostopnost varnostne opreme je v Sloveniji namreč slabša, kot je v povprečju v državah CSAPII9, saj mora slovenski delavec v proizvodni dejavnosti delati dlje časa kot v povprečju evropski delavec, da lahko kupi proizvode, ki zagotavljajo varnost njegovih otrok. Prav izdelki, ki zagotavljajo večjo varnost v prometu, npr. otroški varnostni sedeži, so med njimi najdražji (preglednica 4.1) (bMacKay in Vincenten 2012). Zato ne presenečajo izsledki slovenske študije o stališčih staršev do uporabe in izposoje sedežev za novorojenčka, ki je pokazala, da bi se družine z nižjim socialno-ekonomskim položajem dvakrat pogosteje odločile za izposojo sedeža in ne za nakup v primerjavi s premožnejšimi družinami (bRok Simon 2004).
Preglednica 4.1. Cenovna dostopnost (št. ur dela v tovarni) varnostne opreme v Sloveniji in povprečje držav CSAPII. (MacKay in Vincenten, 2012)
Varnostna oprema Slovenija Povprečje držav CSAPII
Avtomobilski sedež (nasprotno smeri vožnje) 23,8 19,4
Avtomobilski sedež (v smeri vožnje) 37,3 22,5
Avtomobilski sedež jahač 22,3 16,6
Kolesarska čelada 3,0 4,6
Rešilni jopič 6,1 6,0
Ograjica za stopnice 10,6 6,8
Detektor za dim 1,6 3,3
4.2.4 Starejši ljudje
Poškodbe v prometu niso najpogostejši vzrok smrti starejših ljudi v nezgodah v Sloveniji, vendar so starejši v nesorazmerno velikem deležu zastopani med smrtnimi žrtvami v prometu (Bilban 1997). Zaradi tega se pogosto zmotno misli, da starejši ljudje predstavljajo grožnjo varnosti v cestnem prometu (Peden in sod. 2004). V resnici so starejši vozniki manj pogosto povzročitelji težkih prometnih nezgod, večji delež smrtnih in težkih poškodb starih voznikov pa je posledica njihove večje ranljivost zaradi naravnih procesov staranja, manjše elastičnosti tkiv, osteoporoze in kroničnih obolenj (Bilban 1997; Bilban 2002; Morris in sod. 2002; Zhang in sod. 2000). V
9Države CSAPII so sodelovale v evropskem projektu Child Safety Action Plan II (2007–2009): Avstrija, Belgija, Ciper, Češka, Estonija, Finska, Francija, Nemčija, Grčija, Madžarska, Islandija, Irska, Izrael, Italija, Latvija Litva, Luksemburg, Malta, Nizozemska, Severna Irska, Portugalska, Škotska; Slovenija, Španija, Švedska, Wales.
Sloveniji umre v prometnih nezgodah z motornimi vozili letno povprečno 46 oseb, starejših od 64 let, največkrat kot osebe v avtomobilu in pešci.
Starejši vozniki niso udeleženi v težkih nezgodah zaradi tveganega vedenja ali slabih razmer na cesti, ampak so vzrok pogosteje kognitivne motnje, zaradi katerih naredijo več napak v situacijah, ki zahtevajo načrtovanje in reševanje problemov. S starostjo višje mentalne sposobnosti, potrebne za vožnjo avtomobila slabijo, zato so starejši vozniki pogosteje udeleženi v nezgodah, ki se zgodijo v kompleksnejših prometnih situacijah, npr. v bočnih trčenjih v križišču zaradi neupoštevanja prednosti in nepravilnega zavijanja v levo (Daigneault in sod. 2002). Po drugi strani pa se starejši vozniki obnašajo v prometu varneje: v večjem deležu uporabljajo varnostni pas kot mlajši vozniki in manj pogosto vozijo pod vplivom alkohola (aRok Simon 2004;
Cook in sod. 2000; McGwin in Brown 1999).
V prometu so starejši ljudje ranljivi predvsem kot pešci in kolesarji, saj imajo od 7- do 9-krat večje tveganje za smrtne poškodbe v primerjavi z vozniki in potniki v avtomobilu (Racioppi in sod. 2004). Pri nas so pešci in kolesarji žrtve nezgod predvsem zaradi neustreznega ravnanja voznikov motornih vozil (neprilagojena hitrost, alkoholiziranost), svojih napak, neustrezne ureditve prometnih površin, prehodov za pešce, kolesarskih stez v naseljih in zunaj njih ter pomanjkanja ukrepov umirjanja prometa (Resolucija o varnosti v cestnem prometu 2006). Pri starejših ljudeh se temu pridruži še pešanje nekaterih sposobnosti, zlasti vida, sluha, kratkoročnega spomina, težave z ravnotežjem, podaljšata se čas zaznave gibajočih se predmetov in sposobnost razlikovanja barv. Podaljša se reakcijski čas in spremeni občutek za globino koraka, zato je starejši človek počasnejši v zaznavi, sprejemanju odločitev in v odzivanju v prometni situaciji (Daigneault in sod. 2002; Bilban in sod. 2009).