I
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
Vloga P&I klubov pri zavarovanju odgovornosti ladjarjev v 21. stoletju
Kristina Boturović
Portorož, avgust 2021
II
III
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
Kristina Boturović
Vloga P&I klubov pri zavarovanju odgovornosti ladjarjev v 21. stoletju
Portorož, avgust 2021
IV
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
Vloga P&I klubov pri zavarovanju odgovornosti ladjarjev v 21. stoletju
Mentor: izr. prof. dr. Patrick Vlačič Študent: Kristina Boturović
Jezikovni pregled: Senija Smajlagić Vpisana številka: 9170162
Študijski program: Dodiplomski študijski program 1. stopnje Smer študija: Prometna tehnologija in transportna logistika (VSS)
Portorož, avgust 2021
V
VI
PREDGOVOR
Za izbrano temo diplomskega dela sem se odločila, ker sta me tako pravo kot pomorski promet med študijem in tudi že pred tem izredno zanimala. Ko sem se odločala o čem pisati, sem iskala tematiko, ki me bo veselila, in od katere bom izvedela veliko novega, pridobila največ znanja ter mi bo koristila v prihodnosti tako na profesionalnem kot tudi ostalih področjih življenja.
Z diplomsko nalogo sem si tako zastavila izziv, saj je pomorsko pravo zelo razvit in kompleksen segment, o katerem kljub zanimanju nisem imela veliko predznanja, a sem si ga želela bolje spoznati, si ga med pisanjem razložiti in posledično razumeti. Čeprav sem diplomsko nalogo izdelovala izključno iz lastnih želja in zase, pa upam, da bo predstavljena tema vzpodbudila še koga.
Zahvalila bi se rada mentorju izr. prof. dr. Patricku Vlačiču, da mi je že med študijem vzpodbudil zanimanje za pravo ter za vso pomoč, nasvete in napotke pri pisanju diplomske naloge.
Rada bi se zahvalila tudi staršem in bratu za vso podporo in spodbudo med študijem ter pisanjem diplomske naloge kot tudi vsem ostalim družinskim članom in prijateljem, na katere sem se lahko vedno zanesla.
VII
KAZALO
1 UVOD ... 1
1.1 OPIS PODROČJA DELA IN OPREDELITEV PROBLEMA ... 1
1.2 NAMEN, CILJI IN TEZE DIPLOMSKE NALOGE ... 1
1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE DIPLOMSKE NALOGE ... 1
1.4 PREDVIDENE METODE DIPLOMSKE NALOGE ... 2
2 POMORSKO ZAVAROVANJE ... 3
2.1 ZGODOVINSKI RAZVOJ ... 3
2.1.1 STARI VEK (3500 pr. n. št.–476 n. št) ... 3
2.1.2 SREDNJI VEK (476–1492) ... 3
2.1.3 NOVI VEK (1492–1918) ... 3
2.1.4 19. in 20. STOLETJE ... 4
2.1.5 UNIFIKACIJA ... 4
2.2 POMEN IN POMORSKO ZAVAROVANJE DANES ... 5
2.2.1 POMORSKO PRAVO TER PRAVO MORJA ... 5
2.2.2 POGODBENE STRANKE ... 5
2.2.3 KRITJE ŠKOD ... 6
2.3 POMORSKO ZAVAROVANJE ... 6
2.3.1 ZNAČILNOSTI POMORSKEGA ZAVAROVANJA... 6
2.3.1.1 O Pomorskem Zavarovanju ... 7
2.3.1.2 Zavarovalnina in povrnitev stroškov ... 7
2.3.1.3 Zavarovanja ladje ... 7
2.3.1.4 Zavarovanja za čas in zavarovanje za potovanje ... 8
2.3.2 RAZLIKE MED POMORSKIM TER NAVADNIM ZAVAROVANJEM ... 8
2.3.2.1 Pogodbene stranke ... 8
2.3.2.2 Pomorska polica ... 9
2.3.2.3 Predmet zavarovanja in riziko ... 9
2.3.2.4 Premija ...10
VIII
2.4 LADJARJEVA ODGOVNORNOST ... 10
2.4.1 POGODBENA ODGOVORNOST ...10
2.4.1.1 Zavarovanje blaga ...10
2.4.1.2 Zavarovanje potnikov ...11
2.4.1.3 Zavarovanje prtljage ...12
2.4.2 IZVENPOGODBENA ODGOVORNOST ...13
2.4.2.1 Izvenpogodbena odgovornost za telesne poškodbe ali smrt ljudi ...13
2.4.2.2 Odgovornost za poškodbe na pristaniški infrastrukturi ...14
2.4.2.3 Odgovornost za onesnaževanje morja ...14
2.4.2.4 Trčenje ...15
2.5 ZAVAROVANJE ODGOVORNOSTI LADJARJA ... 17
2.5.1 ZAVAROVANJE ODGOVORNOSTI ...17
2.5.1.1 Odškodninsko razmerje ...17
2.5.1.2 Odgovornostno razmerje ...17
2.5.1.3 Zavarovalno razmerje ...17
2.5.1.4 Kritno razmerje...18
2.5.2 OBSEG KRITIJ IN KRITE ŠKODE ...18
2.6 POSEBNOSTI ZAVAROVANJA ODGOVORNOSTI LADJARJA ... 19
2.6.1 IZKLJUČEN OBSEG IN KRITE ŠKODE ...19
3 P & I KLUBI ...21
3.1 NASTANEK IN RAZVOJ ... 21
3.2 VLOGA V POMORSKEM ZAVAROVANJU ... 22
3.2.1 DELOVANJE KLUBOV ...22
3.2.1.1 Pooling Agreement ...23
3.2.2 KRITJE ŠKOD ...24
3.2.2.1 Kritje za trčenje ...26
3.2.2.2 Izključeno kritje ...26
3.2.3 POGODBENE STRANKE ...27
3.3 OPIS ZAVAROVANJA PREK P&I ... 28
IX
3.3.1 PRAVNI POSTOPKI ...28
3.3.1.1 Pay To Be Paid pravilo ...29
3.3.2 ZAČETEK, ČAS TRAJANJA TER ZAKLJUČEK ZAVAROVALNEGA RAZMERJA ...30
3.4 POSEBNOSTI ... 31
3.4.1 PREDNOSTI IN SLABOSTI ...31
3.4.2 DELUJOČI KLUBI DANES ...32
3.5 NOVOSTI V ZADNJIH 20. LETIH ... 33
3.5.1 DIGITALIZACIJA ...33
4 IGP&I ...35
4.1 P&IQ ... 36
5 ZAKLJUČEK ...37
6 VIRI ...38
X
POVZETEK
Zavarovanje odgovornosti ladjarja je povezano z zavarovalnim in pomorskim pravom. Ti dve veji prava pa se že od samega začetka razvijata sočasno ter se dopolnjujeta in prepletata v nekaterih segmentih oziroma delih. Ravno pomorsko zavarovanje je prva znana oblika zavarovanja v zgodovini in je zato pomembna, saj je ustvarila razvojno pot še drugim področjem zavarovalnega prava.
Diplomska naloga tako najprej predstavi in obravnava razvoj pomorskega zavarovanja, kasneje pa elemente, subjekte, krite in izvzete škode le tega. Potem se diplomska naloga osredotoči na ladjarja, njegovo odgovornost in s tem povezane P&I klube kot osrednji predmet obravnave diplomske naloge. Predstavljen je razvoj, delovanje, pomembnost ter posebnosti P&I klubov kot glavnih zavarovalnic v odnosu z ladjarjevo odgovornostjo.
Diplomska naloga se zaključi z odgovorom na raziskovalno vprašanje in končnim povzetkom teme diplomskega dela.
SUMMARY
Shipowner's liability insurance is related to insurance and maritime law. These two branches have been developing complementary to each other since the very beginning and have been intertwining in some segments or parts. Marine insurance is the first known form of insurance in history and is therefore of great importance, as it has created a path for other areas of insurance law.
The thesis first presents and deals with the historical development of maritime insurance itself, and later with the elements, subjects, and its covered and outstanding covers. Moreover the thesis focuses on the shipowner, his liability and the related P&I Clubs as the central element of the diploma. Here is described the development, operation, importance and particularities of such Clubs as the main insurance companies in relations to shipowner's covered liabilities.
Lastly, the thesis ends with the answer to the research question and the summary of the thesis topic.
1 1 UVOD
1.1 OPIS PODROČJA DELA IN OPREDELITEV PROBLEMA
Pomorsko zavarovanje velja za najstarejšo obliko zavarovanja in ima svoje značilnosti, ki se razlikujejo od ostalih zavarovalnih oblik. Te so opazne tudi pri zavarovanju odgovornosti ladjarja in organizacijah, ki to opravljajo.
Ker gre pri pomorskih prevozih in storitvah za velike količine tovora, denarne vložke, število subjektov in procesov, ladjar v primeru škode ali nezgode zelo težko oziroma ne more samostojno odgovarjati za posledice. Tu se uveljavijo pomorske zavarovalne organizacije, imenovane Protecting and Indemnity Klubi (skrajšano P&I Klubi), ki ladjarjem nudijo zaščito in zavarovalne posle.
Njihova vloga je torej ključnega pomena, saj pomorskega zavarovanja ni zmožna in zanj ni specializirana vsaka danes obstoječa zavarovalnica, ki deluje na tem področju.
1.2 NAMEN, CILJI IN TEZE DIPLOMSKE NALOGE
Osnovni namen diplomske naloge je predstavitev zavarovanja odgovornosti ladjarja v povezavi s P&I klubi, ki to opravljajo.
Glavni cilj je obrazložitev delovanja klubov, njihov nastanek in poslovanje, vključenost ter napredek oziroma spremembe v zadnjih 20-ih letih.
Raziskovalno vprašanje: Ali so P&I klubi v 21. stoletju doživeli spremembe poslovanja in delovanja?
1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE DIPLOMSKE NALOGE
V raziskovalnem delu se bom soočala predvsem s problematiko razumevanja in razlage prava, saj gre za specifično področje, s katerim se večina posameznikov ne srečuje vsak dan.
Za svoje delo bom uporabljala predvsem aktualne literaturne vire ter tudi vire s spletnih strani in omrežij.
2
1.4 PREDVIDENE METODE DIPLOMSKE NALOGE V diplomski nalogi bodo uporabljene naslednje metode:
• Metoda deskripcije pri opisovanju subjektov, poteka dela klubov ter vseh ostalih tem, ki jih bom v delu zajela.
• Analitična metoda pri razčlenitvi uredb s pravnega področja ter pri poslovanju klubov.
• Sintetična metoda pri razlagi omejitve odgovornosti ladjarjev.
• Metoda kompilacije, saj si bom pri delu pomagala z uporabo že predpisanih in napisanih navedb, zakonov, odločb … .
3
2 POMORSKO ZAVAROVANJE
2.1 ZGODOVINSKI RAZVOJ
Kot že v povzetku omenjeno gre pri pomorskem zavarovanju za prvo znano obliko
zavarovanja, ki sega že v čas pred našim štetjem in je že takrat postavilo temelje in nekatera načela, ki so v veljavi še danes in so pripeljala do unifikacije te pravne vej.
2.1.1 STARI VEK (3500 pr. n. št.–476 n. št)
S prvimi pisnimi zapisi raznih oblik zavarovanja in ostalih določb v zvezi s pravom se srečamo že 1700 pred našim štetjem v Hamurabijevem zakoniku za primer ropa tovora ter med drugim tudi odgovornost ladjarja, kasneje tudi pri Grkih, kjer je zapisano pomorsko posojilo (400 pr.
n. št.), ki je bilo dve stoletji kasneje sprejeto tudi med Rimljani. Prav v tistem času pa se je na grškem otoku Rhodos razvila institucija, imenovana Lex Rhodia de iactu (470 pr. n. št.), ki je obravnavala skupek rizikov ladjarjev pod istim podjemom (Ivanjko, 2009).
To institucijo danes poznamo pod izrazom generalna havarija (Grbec in Pavliha, 2002).
2.1.2 SREDNJI VEK (476–1492)
Prva do sedaj najdena polica sega v leto 1347 v Genovo, Italija, ki je bila sklenjena prav na podlagi pomorskega zavarovanja. Prvi zakon o pomorskem zavarovanju pa izvira iz Barcelone, iz leta 1435 (Pavliha in Simoniti, 2007), (Vlačič et al, 2008a).
2.1.3 NOVI VEK (1492–1918)
Zavarovalništvo se je tako razvijalo tudi v nekaterih drugih večjih evropskih državah. V Franciji je bila tako leta 1681 zapisana zbirka celovitih zavarovalnih predpisov, imenovana Guidon de la mer in Ordonnanse de la Marine. V tistem času je bila prav tam ustanovljena tudi prva zavarovalnica s področja pomorskega zavarovanja (1668). Skoraj stoletje kasneje se na angleškem otoku že srečamo s pogodbo pomorskega zavarovanja. Pomembno vlogo je imela tudi Nizozemska, saj je bilo leta 1608 izdano delo Mare liberum, kjer je avtor Hugo Grotius zagovarjal stališče, da si morja ne more nihče lastiti, temveč ima vsak možnost svobodne uporabe in plovbe. Pred tem je namreč veljajo, da je bilo morje razdeljeno med tri velikane.
Velika Britanija je tako koristila Severno morje, Portugalska del Atlantskega ter Indijski ocean, Španija pa je pod seboj imela Karibsko morje (Vlačič et al, 2008a).
4
V Angliji se je tako v 18. stoletju razvila še danes svetovno znana vzajemna zavarovalnica kot konzorcij zasebnih zavarovateljev pod imenom Lloyd's of London, ki je tako združevala posameznike, ki so se zavezali prispevati finančni delež v primeru morebitnega škodnega dogodka (Ivanjko, 2009).
2.1.4 19. in 20. STOLETJE
Zavarovalništvo je imelo pomembno vlogo in vpliv v 19. in 20. stoletju. Do tedaj je večina evropskih držav že imela in sprejemala razne zakonske predpise in določila s tega področja, kjer je zavarovalništvo že nastopilo kot gospodarska dejavnost ter se kasneje še dodatno razvijalo v danes znane oblike. V tem času so se razvile nekatere izmed najpomembnejših organizacij, kot sta CMI – mednarodni pomorski odbor (fra. Comite Maritime International) leta 1897 ter IMO – mednarodna pomorska organizacija (ang. International Maritime Organization) leta 1948, ki so bistveno prispevale k unifikaciji prava (Grbec in Pavliha, 2002).
Tako je ravno v tem času začela nastajati pravna podlaga zavarovalništva in zavarovalnih poslov, saj so prav tako države po Evropi začele ustvarjati in sprejemati zakonske predpise in določila. To je posledično pripeljalo tudi do razvoja pozavarovalnic ter tudi do kvalitativnega in kvantitativnega razvoja zavarovalnih panog (Ivanjko, 2009).
2.1.5 UNIFIKACIJA
19. stoletje je za pomorsko pravo tudi posebej pomembno, ker se je prav v tistem času začel postopek unifikacije prevoznega prava. To je bila posledica ekonomskih premikov, temelji pa so bili že postavljeni. Tako se je pravo unificiralo s pomočjo mednarodnih konvencij, kjer so stranke države. Država kot stranka postane članica take konvencije, ko pogodbo ratificira, kar v poenostavljenem prevodu pomeni, da mednarodno pogodbo sprejme v svoje domače pravo (Vlačič et al, 2008a) .
5
2.2 POMEN IN POMORSKO ZAVAROVANJE DANES
Znotraj pomorskega prava lahko ločimo med pomorskim mednarodnim pravom, upravnim pomorskim pravom, pomorskim kolizijskim pravom, civilnim pomorskim pravom, pomorskim delovnim pravom, procesnim pomorskim pravom ter pravom morja (Grbec in Pavliha, 2002).
Pomorsko pravo je podrejeno obligacijskemu, upošteva pa tudi načela zgoraj omenjenega zavarovalnega prava.
2.2.1 POMORSKO PRAVO TER PRAVO MORJA
Pomorskega prava in prava morja ne moremo povsem enačiti, saj se bistvena razlika skriva v obravnavanih subjektih posameznega prava. Pri pravu morja se za subjekt štejejo države in mednarodne organizacije, pri pomorskem pravu pa se delijo na pravne in fizične osebe. Pravo morja tako obravnava širše ter manj osebnostno področje, kar se kaže tudi pri pravnih virih, ki so tu mednarodni, medtem ko so za pomorsko pravo uporabljeni nacionalni zakoni in viri prava (Pavliha in Vlačič, 2007).
Obravnavana področja pa lahko poleg subjektov ločujemo tudi po objektih. Pri pomorskem pravu je primarni objekt obravnave razmerje med ladjo in osebo, sekundarni objekt je tu ladja.
Za pravo morja velja, da ureja teritorialne odnose in površine, zračni prostor, odprto morje, naravna bogastva ter reševanje mednarodnih sporov. Gre torej za nekoliko bolj geografske, tvarne odnose v zvezi z morjem in plovbo (Grbec in Pavliha, 2002).
Kljub nekaterim razlikam pa se pomorsko mednarodno pravo ter pravo morja obravnava v praksi kot skupek pravil in norm, saj kot združena dopolnjujeta in zajemata celoto pomorstva.
2.2.2 POGODBENE STRANKE
Tako kot pri običajnem zavarovanju poznamo tudi tu dve vključeni stranki. Sklenitelja zavarovanja ali zavarovalca ter zavarovalnico. Tu se zavarovalec od zavarovanca razlikuje po tem, da je lahko zavarovanec samo tista oseba, ki ima materialni interes za zavarovanje, zavarovalec pa lahko sklene zavarovanje tako zase kot tudi za drugo osebo, ki ima interes zavarovanih objektov, ob sklenitvi in za čas trajanja pa je dolžan ravnati s skrbnostjo dobrega gospodarja in je dolžan prijaviti vse okoliščine, ki bi lahko bile potencialno pomembne za
6
ocenitev nevarnosti, saj mu v nasprotnem primeru zavarovalnica ni dolžna izplačati odškodnine (Ivanjko, 2009), (Pavliha in Simoniti, 2007).
2.2.3 KRITJE ŠKOD
Med zavarovano nevarnostjo in nastalo škodo mora veljati vzročna zveza, vendar veljajo znotraj kogentnih določb zakona določeni primeri, ko škoda ni krita. Taka izključitev velja za namerno ravnanje zavarovanca, hudo malomarnost ter vojne in politične rizike. Škod, ki so namerno povzročene, ni možno zavarovati, to pa ne velja za namerno povzročene škode posadke, poveljnika ali pilota plovbe pri dejanjih in ravnanju z ladjo. Zavarovalnica prav tako ni dolžna kritja škode pri pogodbi, sklenjeni za potovanje, ko gre za namerno ravnanje zavarovanca razen v primeru pomembnejše spremembe poti ali odmika od določenega potovanja oziroma rute zaradi tehtnih razlogov (Pavliha in Simoniti, 2007).
Tako se s pogodbo krijejo naslednji riziki – plovbna nezgoda, eksplozija, požar, rop in elementarna nesreča ter nekateri drugi riziki (Ivanjko, 2009).
2.3 POMORSKO ZAVAROVANJE
2.3.1 ZNAČILNOSTI POMORSKEGA ZAVAROVANJA
Za specifičnost pomorskega prava sta ključna dva dejavnika. Prvi je negotovost plovbnega podjema, saj je ladja med plovbo izpostavljena mnogim predvidljivim in nepredvidljivim nevarnostim, ki se pa nujno ne uresničijo. Druga specifika je nezmožnost komunikacije med kopnim in ladjo med plovbo. Kljub vsem komunikacijskim napravam in znanju velja ista nepredvidljivost morja kot za prvi dejavnik (Vlačič et al, 2008a).
Pomorsko zavarovalno pravo je tako v glavnem dispozitivne narave, torej se stranke pogodbe o vsebini in poslovanju dogovarjajo po svobodni volji. Razlog je v tem, da je tako onemogočen monopol ladjarjev oziroma ladjarja. Razvoj in delovanje te vrste prava je tudi v neformalnosti, kar določa, da oblika posla ni specifično predpisana.
7 2.3.1.1 O Pomorskem Zavarovanju
Pomorsko zavarovanje se uvršča pod transportno zavarovalno pogodbeno pravo, znotraj katerega ga lahko razčlenimo. Za nas pomembno in relevantno je tako zavarovanje odgovornosti. Pomorsko zavarovanje je zaradi svojega specifičnega zgodovinskega razvoja izključeno iz splošnih ureditev zavarovalnih pogodb, pri čemer pa je večina poenotenih, zahvaljujoč angleškemu zakonu o pomorskih zavarovanjih (ang. Marine Insurance Act) že iz leta 1906 (Pavliha in Simoniti, 2007).
2.3.1.2 Zavarovalnina in povrnitev stroškov
Zavarovancu se zavarovalnina izplača v primeru, da je izguba popolna in neizogibna ali je strošek, potreben za popravilo ali reševanje, višji od vrednosti zavarovane materije. Nastali stroški se tako povrnejo iz sklenjenega zavarovanja, v katerega je lahko vključena tudi skupna havarija (Ivanjko, 2009).
Pri povrnitvi škode mora veljati načelo vzrok – posledica, kjer se upošteva najbližji vzrok. Če je vzrokov za nastanek škode več, se upošteva glavni vzrok (Vlačič et al, 2008a) .
2.3.1.3 Zavarovanja ladje
Ladjo se zavaruje za njen trup, stroje, opremo, naprave, zaloge goriva in maziv, drugega ladijskega materiala ter za zaloge hrane in pijače za ladijsko posadko (Ivanjko, 2009).
Zavarovanje ladje lahko delimo glede na čas ali potovanje ter tudi nekatere ožje kritje, kot je nagrada za reševanje ali tri četrtine odgovornosti v primeru trčenja. To zavarovanje pa izključuje kritje za primere, ko gre za napake ali nesposobnost ladje za plovbo v primeru, ko je zavarovanec to vedel ali po dolžnosti dobrega ladjarja tega ni preprečil oziroma napak odpravil (Pavliha in Simoniti, 2007).
Pri zavarovanju za čas pa tudi, ko je škoda nastala posredno ali neposredno zaradi rizikov izven mej plovbe, ki so bili predvideni znotraj pogodbe (Ivanjko, 2009).
8
2.3.1.4 Zavarovanja za čas in zavarovanje za potovanje
Pri zavarovanju ladje za čas ter tudi za potovanje se uporabljajo institutske klavzule.
V praksi je najpogosteje uporabljeno zavarovanje za čas, ki ponavadi traja za obdobje enega leta, pri čemer gre za popolno kritje (Pavliha in Simoniti, 2007).
Pri tej pogodbi naročnik prevzame gospodarsko upravo, ladjar pa obdrži vodstvo posadke in plovbno upravo. Pogodba mora biti v pisni obliki in opraviči svoj namen le, ko je sklenjena za celotno ladjo (Pavliha in Vlačič, 2007).
Zavarovanje za potovanje začne veljati s pričetkom vkrcanja tovora v odpremnem pristanišču, ki je navedeno v pogodbi, ter preneha pri izkrcanju v namembnem pristanišču znotraj časovnega obdobja 21-ih dni po priplutju. Ta vrsta pogodbe se deli za eno ali več potovanj in se uporablja, kadar naročnik potrebuje le del ladijskega prostora ali mu ne ustreza plovbna linija ali prevozniška pogodba (Pavliha in Vlačič, 2007).
2.3.2 RAZLIKE MED POMORSKIM TER NAVADNIM ZAVAROVANJEM 2.3.2.1 Pogodbene stranke
Na eni strani imamo tako zavarovalnico kot pravni subjekt, ki na podlagi sklenjene pogodbe izplača zavarovalnino na drugi strani zavarovancu oziroma zavarovalcu. Zavarovanec je oseba z zavarovalnim interesom, ki ima pravno sposobnost, ni pa nujno zgolj pravna oseba, temveč je lahko tudi fizična. Zavarovalec je sklenitelj zavarovanja v svojem imenu za svoj račun ali za drugo osebo. Pri tem gre za objektivno-subjektivno razlago zavarovalnih razmerij, kjer se ugotavlja resnična subjektivna volja zavarovanca na eni strani ter objektivna volja zavarovalnice na drugi. Ta razlaga ne sme biti formalistična, kar pomeni, da se ne upošteva resnična volja stranke glede na besede, ki so lahko napačno izražene oziroma z drugimi besedami, gre za določilo, ki veleva razlago nejasnih določb drugi stranki. Skupek teh zavarovalnih pogojev tako daje zavarovalni pogodbi status adhezijske pogodbe, kar pomeni, da vsebino splošnih pogojev pogodbe sestavlja in pripravlja ena stranka, to je je zavarovalnica, zavarovalec pa je primoran sprejeti pogoje in vsebino pogodbe. Tako naj bi se resničnost namer strank ugotavljalo z domnevno voljo dobrih in poštenih poslovnih gospodarstvenikov.
Zavarovalnica izroči zavarovalne pogoje z namenom, da se zavarovanec z njimi seznani ter je tako pogodba veljavna, na zavarovancu pa je, da se s temi pogoji resnično seznani in jih razume.
9
Zavarovalnica je torej primorana nuditi storitve in pogoje, ki niso v nasprotju z dobrimi poslovnimi običaji.
Ker ima zavarovalnica v nasprotju s stranko očitno premoč, morajo biti ti pogoji takšni, da zavarovanec oziroma šibkejša stranka ni prikrajšana ali ne izgubi kakršnihkoli pravic ter so za njo razumljivi in sprejemljivi (Ivanjko, 2009).
2.3.2.2 Pomorska polica
Za pomorsko zavarovanje je značilno, da je tu zavarovalnica dolžna to polico izročiti le v primeru, da jo zahteva zavarovalec. V primeru, ko se izda stranki, zavarovalnica ob morebitnem nastanku zavarovalnega primera ni dolžna izpolniti dogovorjenih zahtev pred predložitvijo police. Zavarovalnica ni dolžna izročiti police pred plačilom dogovorjene premije zavarovatelja. Kljub tej lastnosti polica ohranja svoj prvotni namen – je torej dokazilo o sklenitvi zavarovanja. Police se delijo tudi glede zavarovalne vrednosti na valutirane police ali odsotnosti le te, nevalutirana polica (Pavliha in Simoniti, 2007).
Polica dokazuje obstoj zavarovalne pogodbe, izpolnitve zakonskih dolžnosti, notranjo vsebino zavarovalnega razmerja ter določa skupaj z zavarovalnimi pogoji obveznosti, pravice in odgovornosti strank pogodbe (Ivanjko, 2009).
2.3.2.3 Predmet zavarovanja in riziko
Pomembna elementa police sta predmet zavarovanja ter riziko. Predmet je odvisen od vrste panoge in mora biti jasno označen in določen, sicer pogodba ni pravno veljavna. Prav tako mora imeti objekt tržno vrednost (Pavliha in Simoniti, 2007).
Riziko oziroma nevarnost je pravzaprav razlog sklenitve zavarovanja. Riziko mora biti tudi mogoč, negotov, bodoč in v neodvisnosti od zavarovančeve volje. O tem, kaj in kako ter obseg zavarovanja določajo zavarovalni pogoji in polica, vendar mora biti to jasno določeno (Pavliha in Simoniti, 2007).
Škoda je posledica uresničenega rizika, da pa jo krije zavarovalnica, mora izpolnjevati pogoje.
Biti mora krita z zavarovanjem v pogodbi in je morala nastati v obdobju kritja le tega ter se šteje za vzročno-posledično razmerje dogodkov. Tako je škoda, ki je bila povzročena z običajno ali poklicno malomarnostjo, krita po zavarovalnih pogojih, škodo, ki namenoma povzročijo
10
tretje osebe se prav tako krije, razen v primeru, ko jo zavarovalni pogoji izrecno izključujejo (Vlačič et al, 2008a).
2.3.2.4 Premija
Pomemben ekonomski dejavnik je tudi premija, ki se podaja na podlagi tarif ali cenikov, ki jih določi zavarovalnica in se krije glede na obseg rizika. Gre za znesek, ki ga je sklenitelj dolžan zavarovalnici za prevzem rizika in mora biti skladen z velikostjo le tega (Pavliha in Simoniti, 2007).
Plačilo premije je osnovna obveznost zavarovalca, ki jo poravna ob prejetju police ali potrdila o kritju in katero je dolžan plačati pravočasno, načeloma enkratno ob sklenitvi pogodbe. Plačilo premije je pomemben element zavarovalne pogodbe, saj je pogoj za začetek zavarovanja (Ivanjko, 2009).
Pomemben element pri premiji je tudi franšiza, ki je po svojem statusu pogodbena omejitev kritja in ki vpliva na samo višino zaračunane premije. Ta je nižja, če je franšiza visoka (Vlačič et al, 2008a).
2.4 LADJARJEVA ODGOVNORNOST
2.4.1 POGODBENA ODGOVORNOST
V splošnem se ladjarjeva odgovornost nanaša na zavarovalno vrsto. Tako na podlagi transportnega prava ločimo med kasko in kargo zavarovanjem ter zavarovanjem odgovornosti.
Po tem prevoznik oziroma organizator prevoza odgovarja za nastalo škodo na podlagi transportnega odškodninskega prava (Pavliha in Simoniti, 2007).
Zavarovanje pred pogodbeno odgovornostjo se dalje členi na odgovornost prevoza potnikov, tovora ter prtljage (Ivanjko, 2009).
2.4.1.1 Zavarovanje blaga
Blago se zavaruje s skupno dogovorjeno vrednostjo, v nasprotnem primeru pa z zavarovalno vsoto. Pri zavarovanju blaga ni mogoče zavarovati tiste škode, ki je nastala zaradi napake ali
11
lastnosti blaga, razen če je to drugače dogovorjeno v pogodbi. Izključene so tudi tiste škode, ki nastanejo zaradi zamude blaga (Ivanjko, 2009; Pavliha in Simoniti, 2007).
Tu se uporabljajo institutske klavzule, ki se delijo v sklope. Tako poznamo klavzulo A, ki pokriva vse rizike, klavzule C, ki krijejo le osnovne rizike ter klavzulo B, ki poleg rizikov, zajetih v skupini A in C, zajema še nekatere druge morebitne nevarnosti. Katerekoli klavzule, ki bi ladjarja oproščale odgovornosti za tovor ali mu dale pravico do poplačila, so neveljavne (Pavliha in Simoniti, 2007), (Vlačič et al, 2008a).
Samo zavarovanje se prične, ko se tovor naloži v odpremnem pristanišču na prevozno sredstvo ter konča z izkrcanjem v namembnem pristanišču (Ivanjko, 2009).
2.4.1.2 Zavarovanje potnikov
Potnik je po definiciji iz Atenske konvencije o prevozu potnikov iz leta 1974 vsaka oseba, ki na podlagi prevozne pogodbe potuje z ladjo ali spremlja živali ali vozilo. Potnik lahko pri tem nastopa tudi kot naročnik, ni pa nujno. Naročnik je oseba, ki se z ladjarjem zaveže o izvedbi prevoza potnikov na podlagi pogodbe za čas ali za celotno ladjo, ter se zavezuje, da bo prevozniku plačal dogovorjeno prevoznino (Pavliha in Vlačič, 2007), (Vlačič et al, 2008a) . Tako torej nastopata dva subjekta pogodbe – ladjar ter potnik. Ladjar lahko tu nastopa kot oseba, ki sklene prevozno pogodbo oziroma v imenu katerega se ta pogodba sklene, pri čemer ta prevoz opravi sam ali na drugi strani, preko dejanskega ladjarja. Tudi v primeru, ko prevoza ne izvede sam, ni izločen od prevzema obveznosti (Pavliha in Vlačič, 2007).
Dejanski ladjar se deli na osebo, ki ladjo izkorišča in dejansko opravlja prevoz, ter na lastnika ladje ali naročnika (Vlačič et al, 2008a).
Bistveno pri prevozni pogodbi potnikov je to, da se opredeli pot ter potnika. Za pot je pomembna informacija začetne ter končne točke potovanja, pri potniku pa se deli na določnega in določljivega. Določni se šteje za kratke razdalje, medtem ko je pri dolgih razdaljah potnik določljiv. Sicer gre pa v osnovi pri potniku za osebo, ki se pelje na podlagi prevozne pogodbe z ladjo, spremlja vozilo ali žive živali (Pavliha in Vlačič, 2007), (Vlačič et al, 2008a).
Elementarna dolžnost ladjarja je zagotavljanje varnosti med potovanjem, pri čemer ta pri omejevanju odgovornosti odgovarja na podlagi dokazane krivde v povezavi s poškodbo ali
12
smrtjo potnika, razen ko vzrok izvira iz zunanjih dogodkov, kot so brodolom, prevrnitev, požar, eksplozija ali tehnična pomanjkljivost ladje, kjer odgovarja glede na domnevno krivdo. Ladjar je dolžan tudi pravočasno izvesti prevoz, pri čemer pa mora škodo za zamudo dokazovati potnik. Prizadeti mora tako za vsako odgovornost ladjarja dokazati vzročno zvezo med ladjarjevimi dejanji ter nastalo posledico oziroma škodo. Ladjar odgovarja omejeno za telesno integriteto potnika, pri čemer se odškodnina izplača vsem upravičencem terjatev, vezanih na dogodek, tudi za sorodnike in bližnje poškodovanega ali umrlega potnika, ki lahko odškodnino za povzročeno materialno ali nematerialno škodo zahtevajo skladno z načeli civilnega prava.
Ladjar sicer odgovarja za potnike le za čas potovanja, vendar se to obdobje podaljša v čas tudi po prevozu, če nastala škoda ali poškodba izvira iz že zgoraj omenjenih zunanjih vzrokov in dogodkov med potovanjem. Tako je ladjarjeva odgovornost urejena prisilno s predpisi (Vlačič et al, 2008a).
Med ekonomične elemente ali objekte pri prevozu potnikov štejemo vozovnico ter prevoznino.
Vozovnica tu nastopi kot dokazilo o obstoju pogodbe, vendar ni vrednostni papir. Lahko je na ime, za kar velja, da ni prenosljiva razen v primeru, ko to odobri ladjar, ter na vozovnico na prinosnika, kjer je prenos možen pred samim začetkom potovanja brez posredovanja ladjarja, kasneje pa z njegovo privolitvijo. Prevoznina je kot ekonomska cena za opravljeni prevoz odvisna od ladjarja, saj se zaračuna glede na dolžino poti ter vključene stroške. Ti stroški vključujejo tako finančne vložke, vezane na samo delovanje ladje, kot tudi na čas bivanja potnika med potovanjem (Vlačič et al, 2008a).
2.4.1.3 Zavarovanje prtljage
Ko govorimo o prtljagi, govorimo o vsaki stvari ali vozilu, ki se po prevozni pogodbi prevaža (Pavliha in Vlačič, 2007).
Prtljaga se pri prevozu obravnava skupaj z oziroma vzporedno s potnikom, saj je v večini primerov prisotna ob potovanju. Tako lahko prtljago delimo na ročno ali registrirano. Pod ročno prtljago spada vsa prtljaga, ki jo ima potnik pri sebi v času potovanja ali v vozilu, in je pod njegovim osebnim nadzorom (Pavliha in Vlačič, 2007).
Na drugi strani je registrirana prtljaga oddana prevozniku v hrambo (Vlačič et al, 2008a).
13
Tako se tudi odgovornost loči pri obravnavi prtljage. Za ročno velja, da prevoznik odgovarja glede na dokazano krivdo, razen v primerih, ko gre za poseg v osebno integriteto potnika, kjer nastopi domnevna krivdna odgovornost. Ta je v veljavi tudi za registrirano prtljago (Vlačič et al, 2008a).
Kot za potnike tudi tu velja omejena odgovornost, kar je pomembno predvsem pri odškodninskih zahtevkih. Ladjar odgovarja za celotno povrnitev odškodnine samo v primerih, ko gre za dragocenosti in vrednostne predmete, ki so mu bili izročeni v hrambo (Vlačič et al, 2008a).
Sicer pa mednarodno pravo ne določa, da je ladjar dolžan sprejeti prtljago, v primeru, ko pa to stori, se izda prtljažnica. V prtljažnici so navedeni osnovni podatki blaga in velja le kot dokaz o vsebini pogodbe, prav tako kot vozovnica pa ni vrednostni papir. Prtljažnica v glavnem igra vlogo pri njeni predaji, saj se z njo konča izvedba pogodbe prevoza prtljage (Vlačič et al, 2008a).
2.4.2 IZVENPOGODBENA ODGOVORNOST
Če pogodbena odgovornost velja za škode, nastale na stvareh in potnikih ter njihovi prtljagi, pa pri izven pogodbeni odgovornosti govorimo o škodah, ki nastanejo zaradi trčenj ladij, poškodbah stvari in potnikov izven ladje ter za okoljsko in jedrsko škodo (Vlačič et al, 2008a), (Grbec in Pavliha, 2002).
2.4.2.1 Izvenpogodbena odgovornost za telesne poškodbe ali smrt ljudi
Izven pogodbena odgovornost v primeru oseb vključuje odgovornost za poseg v osebno integriteto posameznika, ki ni na ladji. Tu štejemo kopalce, izvajalce vodnih športnih aktivnosti in podobno. Znotraj pomorskega prava se tako pri dokazovanju odgovornosti in v samem pravnem postopku upošteva tako stran osebe na eni strani kot stran plovil in njihove pravice do plovbe na drugi (Vlačič et al, 2008a).
Za določitev odgovornosti, ki je tu lahko kavzalna ali krivdna, se kot merilo uporablja pas morja, v katerem nastane škoda. Tako se pas morja definirana in ločuje na štiri definicije. Če je bila škoda povzročena v območju, kjer je plovba prepovedana, za to odgovarja ladjar ali lastnik plovila ter tudi tisti, ki je v tistem času upravljal s plovilom in ni nujno ena od prej omenjenih oseb. Tu se kot oprostilni razlog upošteva zgolj namerno dejanje oškodovanca ali dejanje
14
oškodovanca, povzročeno iz hude malomarnosti. Po naslednji definiciji se šteje pas, ki je od obale oddaljen 150 metrov. Tudi tu gre za objektivno odgovornost, vendar se poleg ravnanja oškodovanca za izključitveni razlog šteje še višja sila. Pod tretji pas spadajo poškodbe, nastale v pristanišču, na območju običajnih, športnih ali podobnih plovnih poti, na vhodu v pristanišče ter torej tudi na območju, ki je oddaljeno več kot 150 metrov od obale. V tem primeru gre za krivdno odgovornost na podlagi dokazane krivde, kjer škodo dokazuje oškodovanec. Kot zadnje, pod pas štejemo območje, kjer niso dovoljena določena plovila ali načini plovbe. Tu oprostitev povzročene škode oškodovancu dokazuje lastnik plavila, saj gre za nespoštovanje predpisov plovbe (Vlačič et al, 2008a), (Ilešič in Pavliha, 2001).
2.4.2.2 Odgovornost za poškodbe na pristaniški infrastrukturi
Ko ladjar ali lastnik ladje povzroči poškodbo ali škodo na pristaniški infrastrukturi ali stvari, zanjo odgovarja s strogo kavzalno odgovornostjo, kjer je krivda upravljalca edini oprostilni razlog. Gre za škodo, povzročeno na objektih, kot so valolomi, pristaniške naprave, na operativni obali ter tudi na pristaniških objektih pod gladino morja ter na morju (Vlačič et al, 2008a).
2.4.2.3 Odgovornost za onesnaževanje morja
Pod onesnaževanje morja štejemo vsako škodo, povzročeno okolju, pri čemer ločujemo med škodo, povzročeno z izlitjem olja s statusom tovora, ter škodo, ki jo povzročijo drugi dejavniki na ladji. V tem primeru za škodo, povzročeno z ladjo, odgovarja ladjar ali lastnik ladje, kar pa ne velja za škodo, povzročeno z izlitjem olja kot tovora. Gre za objektivno neomejeno odgovornost, kjer poleg lastnika ladje odgovarja tudi ladjar v primeru, ko je ladja v zakupu (Grbec in Pavliha, 2002).
V primeru, ko pa gre za izlitje olja kot tovora, ima pri odgovornosti lastnik ladje možnost dokazovanja vzrokov, ki bi njegovo odgovornost izključili. Tu se štejejo vzroki, ki so izven njegovega dosega upravljanja, kot so vojna, nepredvidljivi in neizogibni naravni pojavi, namerno dejanje drugega subjekta s ciljem povzročitve škode ter dejanje ali opustitev tega pooblaščenih oseb, odgovornih za varnost plovbe. Ko škodo povzročita dve ali več ladij in odgovornosti ni mogoče ugotoviti, se za škodo odgovarja solidarno med lastniki, pri čemer gre za kavzalno odgovornost. Lastnik ne more svoje odgovornosti omejiti le v primeru, ko je do škodnega dogodka prišlo po njegovi lastni krivdi, v nasprotnem primeru govorimo o omejeni odgovornosti. Ker so lahko posledice razlitja takega tovora ogromne, se lahko ustanovijo P&I
15
klubi za finančno kritje nastale škode, ki pa je kljub svojim visokim zneskom, prav tako omejena do določene vsote (Vlačič et al, 2008a).
2.4.2.4 Trčenje
Trčenje se v pomorskem prometu kvalificira kot najpogostejša nezgoda. Vzrok se kaže v vse večjih hitrostih sodobnih ladij ter v vse gostejšem prometu na morju, zato imajo tu močno veljavo predpisi, ki urejajo varnost plovbe ter poskušajo preprečiti nastanek nevarnih situacij.
Ker pa gre za promet mednarodnega obsega, kar pomeni, da se na morju srečamo z ladjami različnih državnih pripadnosti in posledično različnih pravnih podlag domačega prava, so v pomorskem prometu izredno pomembna kolizijska pravila zasebnega mednarodnega prava ter pravila o reševanju sporov (Vlačič et al, 2008a).
Pri reševanju sporov se tako v večini primerov nanašamo na angleško pravo kot dominanten pravni vir. Tako ladjarji puščajo reševanje sporov arbitraži v Londonu, pri čemer velja podobno tudi za P&I klube. Ti spodbujajo tak način razreševanja sporov, saj so tudi njihova zavarovanja sklenjena na podlagi angleških zavarovalnih pogojev in je večina rizikov kritih na angleškem trgu (Vlačič et al, 2008a).
Samo trčenje kot tako, pa pravzaprav nima celovite oziroma unificirane definicije, saj bi bila ta nepopolna in bi tako predstavljala in hkrati izvzela določene nevarnosti. Domači PZ ter konvencija o trčenju tako le opišeta tri vrste situacij, kjer pride do kontakta ene ali več ladij z drugimi objekti, pri tem pa nastane škoda na drugi ladji, premoženju ali osebah. Tako pod prvi primer šteje direktno trčenje, kjer gre za materialni stik dveh ali več ladij oziroma pripadajočih pritiklin. Naslednja definicija opisuje indirektni kontakt, kjer pride do škode, ki jo povzroči ena ladja drugi zaradi nepravilnega manevra ali opustitve ali zaradi neupoštevanja predpisov o varnosti plovbe, pri tem pa ne pride do trka oziroma dejanskega stika. Kot zadnja možna situacija je tu škoda, ki je povzročena zasidrani ladji ali škoda, ki jo povzroči le ta drugemu objektu. Tako za samo definicijo trčenja – pa čeprav nepopolno, ni pomembno, da so vse udeležene ladje v gibanju in premične. Pri tem je pomembno poudariti, da po tem trčenje velja zgolj za objekte, ki so možni samostojne plovbe, ne pa za ostale objekte, ki to niso, ter tudi ne velja v primeru, ko sicer do stika med ladjami pride, vendar pri tem ni nastale škode (Vlačič et al, 2008a).
16
Tako kot pri ostalih izvenpogodbenih odgovornostih, tudi pri trčenju za nastalo škodo in izgube odgovarja predvsem ladjar, kjer se njegova odgovornost presoja glede na krivdo osebe, ki je ladjo upravljala v trenutku, ko je prišlo do trčenja. Posledično nastopa tudi tu oškodovanec kot opravičenec do povrnitve stroškov ob nastalem dogodku. Status oškodovanca ima lahko različen profil subjektov. Lahko gre za lastnika ladje, osebo s stvarnopravnim upravičenjem na ladji, osebo, ki je utrpela škodo ali poškodbe zaradi trčenja, ladjarja oseb, ki so na ladji, ali zavarovatelja interesov zgoraj omenjenih subjektov. Čeprav je oškodovanec tisti, ki utrpi posledice trčenja, pa ima tudi on svojo obveznost dolžne skrbnosti. Ta se mora skladati z morebitnim ravnanjem ladjarja v primeru, ko bi posledice nastale škode moral prenašati sam.
Potemtakem mora poveljnik ladje poskusiti rešiti vse, kar je v njegovi moči. Če uspe tako povzročitelju dokazati, da je ravnal skladno z zahtevano in pričakovano skrbnostjo v reševanju ladje, ne odgovarja za popolno izgubo, temveč le za nastalo škodo (Vlačič et al, 2008a).
Odgovornost za trčenje temelji na dokazani krivdi, ki pa ne velja za tovor in potnike, temveč zgolj za ladjo. Krivda se tu deli na tri stopnje, in sicer na namerno povzročeno škodo, hudo malomarnost ter lahko malomarnost, ki hkrati velja tudi za večino trčenj skupaj s profesionalno malomarnostjo. Gre za dejanje oziroma opustitev dejanj usposobljene in kvalificirane osebe, ki niso skladna s pravili oziroma splošnimi postopki, značilnimi za stroko. Tako je razlogov v povezavi s trčenjem in oblikami malomarnosti lahko več. Kot že na začetku omenjeno, je eden izmed glavnih razlogov za trčenje neprimerna hitrost, tu pa štejemo še napačen manever ter napačno ali nepopolno razumevanje pravil o izogibu trčenja ter sami varnosti plovbe (Vlačič et al, 2008a).
Tako se trčenja delijo tudi glede na krivdo. Ta je lahko nezakrivljena, kar v praksi pomeni, da je do trčenja prišlo zaradi neke višje sile, pri čemer konkretnega vzroka ni možno ugotoviti in nosi vsaka ladja svojo krivdo v nastalem dogodku. Druga oblika je enostranska krivda, kjer ladja, kriva za nesrečo, nosi vso odgovornost. Ta oblika je sicer v praksi zelo redka, saj gre večkrat za obojestransko krivdo, kjer vsaka ladja nosi svoj del odgovornosti sorazmerno z obsegom povzročene škode. V primeru, ko tega obsega ni možno natančno ali sploh določiti, se odgovornost deli na enake odstotke tj. polovično (Vlačič et al, 2008a).
Ko so pri trčenju poškodovane tudi osebe ali pride do primerov smrti, govorimo o solidarni odgovornosti, kjer je pomemben dejavnik to, da sta za trčenje ladji sokrivi, ladjar, ki izplačuje odškodnino, pa ima zoper druge ladje regresni zahtevek. Pri odgovornosti za osebe pa je pomemben tudi njen pravni status. Poleg morebitnih potnikov, se sem uvrščajo tudi člani
17
posadke ter druge osebe, ki lahko posledično utrpijo škodo. Ta status pa ni pomemben za osebe na ladji, ki škodo povzroči. Tako ladjar za smrt in poškodbe oseb odgovarja na podlagi domnevne krivde njegovega dejanja. Če ladjar svoje nedolžnosti ne more dokazati, govorimo torej o solidarni odgovornosti (Vlačič et al, 2008a).
2.5 ZAVAROVANJE ODGOVORNOSTI LADJARJA
2.5.1 ZAVAROVANJE ODGOVORNOSTI
V pomorstvu govorimo o trojnem razmerju zavarovanja, in sicer odškodninsko, zavarovalno ter kritno razmerje. Prvo nastane med zavarovancem in oškodovancem, drugo med zavarovalnico ter zavarovalcem oziroma zavarovancem, v tretjem pa upoštevamo zakonsko razmerje med oškodovancem in zavarovalnico (Pavliha in Simoniti, 2007),(Ivanjko, 2009).
2.5.1.1 Odškodninsko razmerje
To obligacijsko razmerje nastopi v primeru nastanka škode, kjer je oškodovanec upravičen do izterjatve povrnitve škode, pri tem pa je povzročitelj dolžan to škodo tudi zakonsko povrniti.
Tako je povzročitelj dolžan prepustiti svoje premoženje delno ali v celoti (Ivanjko, 2009).
2.5.1.2 Odgovornostno razmerje
Tu se srečamo tudi z odgovornostim razmerjem, kjer določbe določa tako zakon kot pogodba, vendar je tu zavarovalnica dolžna povrniti škodo na podlagi pogodbe. Odgovornostno razmerje je tako bistveno za nastanek primera, ki je obenem vsebina zavarovalne pogodbe. Zavarovalnica tu izplača in krije le škode, določene v pogodbi, pri tem se pa nekatere izključujejo (Ivanjko, 2009).
2.5.1.3 Zavarovalno razmerje
Znotraj tega razmerja so dolžnosti in pravice strank določene v polici, pogojih ter tudi zakonu.
Pri tem gre za pasivno zavarovanje, kar pomeni, da se ne zavaruje neke specifične stvari, temveč celotno premoženje. Če povzamemo, gre za sklenitev dogovora, da bo zavarovalnica poplačala škodo, ki bi jo lahko zavarovalec povzročil neki tretji osebi, pri tem pa ni nujno, da do nastale škode sploh pride (Ivanjko, 2009).
18 2.5.1.4 Kritno razmerje
V kritnem razmerju gre za razliko od premoženjskega zavarovanja, nasprotje od subrogacije oziroma z drugimi besedami, za prehod odškodninskih zahtevkov na zavarovalnico. Tako lahko v premoženjskem zavarovanju zavarovalnica v odnosu do pravic zavarovanca vstopi na mesto le tega in od povzročitelja uveljavi povrnitev stroškov, izplačanih iz zavarovalne pogodbe (Ivanjko, 2009).
2.5.2 OBSEG KRITIJ IN KRITE ŠKODE
Pri kritjih škod govorimo o vzročni zvezi med škodo samo in zavarovano nevarnostjo, kar pomeni, da zavarovatelj odgovarja v primeru, ko je nastala škoda rezultat njegovih dejanj in povzročene nevarnosti. Kot vzrok se tu šteje najbližji ali neposredna zveza med škodo in rizikom ter tudi daljni vzrok (Vlačič et al, 2008a).
S sklenitvijo zavarovanja se krijejo tiste škode, do katerih pride po sklenitvi z določenimi izjemami. Za kritje škod pred samo sklenitvijo zavarovanja mora obstajati pogoj, da nista ne zavarovalnica ne stranka vedela, da je zavarovalni primer že nastopil, ko je bila pogodba sklenjena, oziroma da sta stranki vedeli, da je do primera prišlo, vendar subjekta nista poznala obsega nastale škode. V tem primeru sam dogodek ne vpliva na veljavnost zavarovanja in samih obveznosti strank. Z zavarovalno pogodbo se tako krijejo naslednje škode (Ivanjko, 2009):
- izvedena popolna izguba,
- dejanska popolna izguba predmeta zavarovanja, - delna izguba ali poškodba predmeta zavarovanja,
- neposredni stroški ob nastopu zavarovalnega primera ter stroški reševanja, - nagrade za reševanja,
- skupne havarije,
- stroški, kriti z zavarovanjem, do katerih pride z likvidacijo in ugotovitvijo škode.
S pomorskim zavarovanjem so krite tudi škode, do katerih pride med plovbo. Tu štejemo plovbne nezgode, elementarne nesreče, požar, rop in eksplozije ter nekatere dodatne primere, kot so manipulativni riziki, tatvina, kopenski riziki, vojni in politični riziki ter neizročitev (Vlačič et al, 2008a).
19
2.6 POSEBNOSTI ZAVAROVANJA ODGOVORNOSTI LADJARJA
2.6.1 IZKLJUČEN OBSEG IN KRITE ŠKODE
Zavarovanja pa seveda ne krijejo vseh škod in zavarovalnih primerov. Te izključitve lahko prizadevajo le znotraj pogodbe, lahko pa so tudi zakonsko določene. Tako so iz zavarovanj izključene naslednje škode in kritja, ki so nastale posredno ali neposredno (Pavliha in Simoniti, 2007), (Ivanjko, 2009):
- namerno ravnanje, - huda malomarnost,
- huda malomarnost ali namerno ravnanje oseb, za katere odgovarja zavarovanec, - nastali vojni in politični riziki.
Ti primeri pa ne veljajo za ravnanja in malomarnosti ladijske posadke ter za škode, ki so posledica opustitve dejanj med plovbo ali pri ravnanju z ladjo poveljnika ladje ali drugega člana posadke (Pavliha in Simoniti, 2007).
Zavarovalnica ni dolžna povrnitve škode v primeru, ko ta nastane pri zavarovanjih za določeno potovanje ob zavarovalčevem ravnanju ali ob njegovi privolitvi k odmiku od zavarovanja zaradi pomembnejšega dejavnika. To ne velja za skrenitev s plovne poti, ko je povod za to reševanje ljudi in premoženja, pri tem pa je zavarovalnica dolžna izplačilo, če tak odmik ni imel večjega vpliva na pri tem nastalo škodo (Pavliha in Simoniti, 2007).
Dober primer izključenih rizikov, nanašajoč se na blago kot posebnost, je naravna lastnost blaga ali njegova notranja napaka, čeprav lahko tudi tu pride do izjem možnosti zavarovanja pod posebnimi pogoji in ceno. Za tovor pa obstajajo tudi primeri, ko ladjar ne odgovarja za škodo.
Tako je izvzet odgovornosti, ko gre za (Pavliha in Simoniti, 2007), (Vlačič et al, 2008a) : - Skrito napako ladje ali njeno nesposobnost za plovbo, ko nista bili možni ugotovitve
kljub dolžni skrbnosti ladjarja in njegovemu poskusu odpravitve.
- V primeru višje sile, nesreč, vojnih dogodkov, nemirov, uporov ali mednarodnih zločinih na morju, kjer pa lahko upravičenec dokazuje, da do poškodb tovora ne bi prišlo, če bi ladjar ravnal skrbno.
- Skrenitev s plovne poti, ki je običajna ali določena pogodbeno, zaradi reševanja ali poskusa reševanja ljudi in premoženja in za katero je ocenjeno, da je bila utemeljena.
- Reševanje ali poskus reševanja ljudi in premoženja, ko ladji, ki rešuje, neposredno grozi nevarnost in ko je to res nujno.
20
- Sanitarne omejitve ali drugi ukrepi državnih organov, pri čemer se ladjar sklicuje na te.
- Dejanja ali opustitve dejanj upravičencev ali oseb, ki zanje opravljajo delo, kjer lahko ladjar dokazuje, da je do škode prišlo zaradi njihovih dejanj in ne njegovih.
- Stavko ali prekinitve dela oziroma za ovire, ki v celoti ali deloma ovirajo delo.
- Izguba teže ali prostornine tovora po naravni poti ali v primeru lastne, skrite napake ali zaradi posebnosti tovora.
- Pomanjkljivosti pri pakiranju, nejasnosti ali premajhne trajnosti označb tovora, v primeru, ko je to ladjar opazil ter tudi opaženo zapisal v nakladnico.
21 3 P & I KLUBI
3.1 NASTANEK IN RAZVOJ
Zametki in razvoj P&I klubov sega že v 17. in 18. stoletje. Na začetku so se prve pomorske pogodbe in transakcije dogajale v Londonu pod okriljem Lloydove kavarne, kjer so zavarovalci z osebnim podpisom garantirali za zavarovanje in kritje škod (ang. underwriters) (Lloyd's, 2021).
Z novim stoletjem so tako začele nastajati tudi prve zavarovalnice, ki so krile pomorske rizike.
Tako je South Sea Bubble kril zgolj najosnovnejše možne nezgode in tiste rizike, ki so pravzaprav bili najvarnejši v konceptu njihove veličine in verjetnosti nastanka. Leta 1720 je v Angliji prišel v veljavo Bubble akt, ki je preprečeval korporacijam vpletanje v pomorska zavarovanja razen tistim, ki jih je pooblastila Akta Parlamenta ali Kraljeva Listina, kar je pripeljalo do monopola dveh večjih zavarovalnic - The Royal Exchange Insurance ter The London Assurance, kar je pomenilo višje cene zavarovanj ter s tem spodbudilo ladjarje k ustanovitvi takrat še ilegalnih skladov za zavarovanja ladij, zaradi česar je bila ustanovljena tudi Lloydova zavarovalnica, kjer so bili združeni nekateri angleški ladjarji. S kasnejšo razveljavitvijo zakona v 19. stoletju so ladjarji svoja delovanja preusmerili v kritje škod odgovornosti. Tako je za nadaljnji razvoj P&I klubov pomembno prav to stoletje, natančneje leto 1835, ko je angleško sodišče v zadevi De Vaux proti Salvadorju odločilo in zavrnilo, da se v primeru trčenja ladij škoda popolnoma krije, saj to zajemajo kasko zavarovanja v obsegu treh četrtin odgovornosti, zaradi česar je nastala tudi zakonska potreba po ustanovitvi takih klubov, ki bi omogočali kritje ostanka. Vsi člani kluba (kasnejše poimenovanje) so imeli vlogo tako zavarovatelja kot tudi zavarovanca. Vsak član kluba je tako prispeval v skupen sklad, ki je po potrebi kril pomorske rizike za ladjarje znotraj kluba. Nastanek koncepta po deljenju rizikov in kasnejša implementacija tega v praksi je vplivala na oblikovanje tudi nekaterih drugih klubov, vendar so ti imeli velik primankljaj, predstavljali so namreč finančno škodo za tiste ladjarje, ki so bili bolj skrbni, saj je bil potem denarni sklad usmerjen v ladjarje, ki so imeli več pomorskih nezgod in so s tem odstopali od povprečja ali so bili izpostavljeni večjim rizikom od običajnega.
Tako so se posledično bolj korektni in skrbni ladjarji pridružili Lloydovi zavarovalnici, saj so bili tam pogoji poslovanja pravičnejši in so s skladom bolje upravljali (Villgran, 2021).
Naslednji večji primer iz prakse, ki je vplival na odškodninski del kritja klubov, je bil Westenhope leta 1870 kot rezultat potrebe po pokrivanju odgovornosti za tovorne obresti. To
22
je bil rezultat zakonodaje, ki je omejevala izključitve klavzul v prevoznih pogodbah. Pred tem je veljalo, da je bil prevoz blaga v celoti odvisen od pogodbenih pogojev, ladjarji pa so vključevali določbe tako, da so skoraj v celoti zanikale oziroma izključevale kakršnokoli odgovornost na tovoru. Posledično so klubi ustanovili odškodninski del kritja, ki so s spremembo svojih pravil in poslovanja lahko krili tudi ta del ter tako postali P&I (ang:
Protection and Indemnity) klubi (Gard, 2021).
V naslednjih stoletjih so imeli klubi eksponentno rast zaradi vse večje potrebe ladjarjev po kritju odgovornosti, kar je bil rezultat tudi vzajemne rasti in pomembnosti pomorstva v svetu. V 20.
stoletju so nekateri klubi tako še dodatno začeli ponujati nekatere dodatne storitve svojim članom, kot so obramba za kritje zakonskih stroškov, pravna svetovanja in administracija, česar ostale profitne zavarovalnice niso ponujale. Tako so od začetka 20. stoletja dalje klubi krili (Manaadiar, 2020):
- izgubo ali poškodbo tovora,
- onesnaževanje z ladjo ali onesnaževanje s tovorom z ladje, - smrt ali telesno poškodbo članov posadke ali potnikov, - odstranjevanje razbitin,
- škodo na fiksnih ali plavajočih napravah, - trčenje.
3.2 VLOGA V POMORSKEM ZAVAROVANJU
P&I klubi imajo v pomorskem svetu vlogo neprofitne vzajemne zavarovalnice, ki krije izvenpogodbene in ostale škode, ki jih profitne zavarovalnice ne pokrivajo in ki so pod pravili posameznega kluba, kar pa je običajno podvrženo določbam mednarodne ali državne zakonodaje (Gard, 2021).
3.2.1 DELOVANJE KLUBOV
P&I klubi so s časom razvili dve vrsti kritij. Prva vrsta kritja pokriva zaščito (ang. Protection), ki tako krije škodo za trčenje ladij, smrt in telesne poškodbe oseb, druga vrsta pa krije odškodninski del (ang. Indemnity) za izvenpogodbene škode in stroške. Ker imajo P&I klubi vlogo vzajemnih zavarovalnic, povrnejo škodo zavarovancu le, če je ta plačal škodo
23
oškodovancev z namenom, da poravna premijo ter da izpolnjuje klubske zahteve (Villgran, 2021).
Kljub temu se koncept vzajemnosti ne nanaša na aktivnosti ladjarjev, ki pripeljejo do večjih rizikov od običajnih, še posebej, če so takšna tveganja posledica pogojev pogodbe ali pravnih praks, za katere večina članov meni, da so nespametna (Gard, 2021).
Klubi delujejo na podlagi določenih pravil in finančnih vložkov posameznih ladjarjev. Če se izkaže, da začetni finančni vložki ne krijejo vseh rizikov, je vsak izmed članov pogodbeno zavezan in dolžan priložiti dodatne denarne investicije, potrebne za kritje manka (ang.
Additional calls), ki se lahko razlikujejo. Eno izmed pravil je tudi Omnibus pravilo, ki daje posameznemu klubu pravico, da krije tveganja, ki ne spadajo izrecno pod natančno določeno kritje (Gard, 2021).
Ko pride do škodnega primera odgovornosti, v katerem nastopijo P&I klubi, poveljnik plovila obvesti svoj klub, pod katerim je ladja zavarovana. Klubi imajo po nekaterih večjih svetovnih pristaniščih dopisnike in pisarne, ki se odzovejo in začnejo z reševanjem ter pravnimi postopki.
Tako so klubi vpleteni tudi v primere razbitin, pomorskih nesreč in prizemljitev ladij kot tudi nesreč na krovu, nevarnosti, imigracij in nezakonitega sidranja (Villgran, 2021).
3.2.1.1 Pooling Agreement
Razvoj Pooling Agreementa (okrajšava: PA) sega v 19. stoletje, njegov namen je predstavljanje pravnega okvirja za vzajemno delitev finančnega bremena zahtevkov med sodelujočimi klubi tako, da se zmanjša nestanovitnost dobička, ki izhaja iz njihove izpostavljenosti do takšnih terjatev. Ta dogovor vključuje tudi mehanizme, ki določajo, koliko bi moral vsak klub prispevati od drugih klubov, kar je zmanjšalo verjetnost, da bi sodelujoči klubi utrpeli finančno izgubo (Gard, 2021).
Leta 1951 je dogovor postal okvir za sodelujoče klube za nakup preseženega pozavarovanega kritja na trgu komercialnih pozavarovanj na kolektivni osnovi (ang. Bulk buying). Gre za visoko stopnjo pozavarovanja v kombinaciji z neomejeno obveznostjo članov posameznih klubov, da plačujejo prispevke. V drugi polovici 20. stoletja je imel PA najpomembnejši razvoj. To je bila posledica kontejnerske revolucije, ki je omogočala prevoznikom zbiranje in dostavo tovora na celino. Člani so nosili odgovornost, ki jo povzročajo tveganja in dejavniki, ki niso značilni za
24
običajna pomorska tveganja. Tu so vključene tudi škode, ki so rezultat onesnaževanja in so pripeljale do strožjih zakonov, ki zahtevajo, da ladje operirajo z najvišjimi standardi. Podobno kot za onesnaževanja so sodišča določila visoke nadomestke tudi za smrt in telesne poškodbe, predvsem potnikov (Gard, 2021).
Zaradi zgoraj omenjenega so bili lastniki ladij primorani zahtevati višje obsege kritij znotraj P&I klubov, katerih vzroki se nanašajo na 70. in 80. leta prejšnjega stoletja. Takrat klubi niso imeli dovolj finančne moči za kritje visokih zneskov, dodatno pa so države od ladjarjev zahtevale dokazila o ustreznem zavarovanju. Prav zaradi potrebe in želje po kritju teh zneskov so se začeli ladjarji in klubi med seboj združevati in si pomagati. Tako PA omogoča, da se tožbe porazdelijo med klubi članicami, kjer se vsak klub zaveže k proporcionalni kontribuciji prispevkov vseh članov do dogovorjene vsote. Če tožba preseže maksimalno vrednost, preostanek poplača klub, na katerega se je tožba nanašala (Gard, 2021).
3.2.2 KRITJE ŠKOD
Obseg kritij znotraj kluba zajema povrnitev zneskov, ki jih zavarovanec plača v zvezi s svojo zavarovalno odgovornostjo do drugih oseb ter vse stroške za ugotovitev njegove obveznosti tega razmerja. Če je ladjarjeva odgovornost krita z isto pogodbo kot ladja, je zavarovalnina neodvisna od višine zavarovalnine za druge zavarovane škode. Če v pogodbi ni določena specifična zavarovalna vsota za kritje odgovornosti ladjarja, velja, da je njegova vsota enaka vsoti ladje (Pavliha in Simoniti, 2007).
Danes P&I klubi krijejo odgovornosti za naslednje škode (Vlačič et al, 2008a):
- Odgovornost za potnike ali osebe, ki niso člani posadke in ki ravnajo s tovorom ter druge osebe, ki se poškodujejo na ladji, vključno z odškodninami za smrt, telesne poškodbe ali bolezni ter morebitno hospitalizacijo, repatriacijo ali substitucijo članov posadke.
- Odgovornost za smrt, telesne poškodbe ali bolezen članov posadke ter vsi ostali stroški, ki niso kriti z obveznim zdravstvenim zavarovanjem.
- Izguba ali poškodba premoženja članov posadke ali drugih oseb na ladji, pri čemer je izključena gotovina ali dragocenosti in je višina odškodnine določena z ladjarjevimi internimi akti, ki so skladni tudi z zavarovalnimi pogoji pripadajočega kluba.
- Nadomestila za izgubo zaposlitve zaradi brodoloma (plače za čas po potopu ladje glede na določila v delovni pogodbi).
25
- Nastali stroški v zvezi s slepimi potniki (ang. Stowaways), kjer je pogoj skrbno ladjarjevo izvajanje varnostnih ukrepov v pristanišču, za preventivno onemogočenje dostopa na ladjo nepooblaščenim osebam.
- Nastali stroški v zvezi z deviacijo ladje zaradi zdravniške pomoči osebam na ladji ali izkrcanja slepih potnikov.
- Nagrada za reševanje oseb, kjer se ta plača zgolj v primeru, da plačila ne krije katerega drugega zavarovanja.
- Stroški iskanja ponesrečenih oseb in repatriacija le teh, v primeru, da tega ne krije katero drugo zavarovanje.
- Stroški karantene, zavarovanja, goriva, ladijskih zalog in hrane, plač za posadko ter pristaniške takse.
- Odgovornost za škodo trčenja ladij, kjer lahko del odgovornosti krijejo kasko pogoji (tri četrtine).
- Odgovornost za poškodbe premoženja na kopnem ali plovnih poteh (ang. FFOs – Fixed and floating objects).
- Odgovornost za onesnaževanje morskega okolja, kjer se krijejo stroški čiščenja, nagrade za reševanje, kazni za onesnaževanje ter stroški odredb za ukrepe lokalnih oblasti, pri čemer se ladjarju izstavi t.i. »blue card« za vstop v pristanišča.
- Odstranjevanje ali označevanje razbitin, ko mora to ladjar storiti po nalogu pristojnega upravnega organa.
- Odgovornost za izpolnitev pogodbenih pogojev o vlečenju ali potiskanju pod pogojem, da klub odobrava pogoje take pogodbe.
- Odgovornost za nadomestilo morebitne materialne ali osebne škode na podlagi pogodbe, torej za obveznosti, ki niso krite s kakšnim drugim pravilom, pri čemer pa jih mora klub odobriti.
- Odgovornost za škodo na tovoru, ki pomeni precejšen delež vseh izplačanih zavarovalnin (cca. 40 %) zaradi neizpolnitve pogodbenih obveznosti ladjarja v zvezi s tovorom (izguba, poškodba, manko …).
- Odgovornost za plačilo deleža ladje, kjer je prispevana vrednost ladje višja od zavarovalne vsote in posledično tega ni bilo možno izterjati prek kasko zavarovanja.
- Kritje in odgovornost za kazni, ki jih sodišče oziroma upravni organ izreče ladjarju (globe).
- Stroški preiskovalnih postopkov in pravne zaščite ladjarja.
- Nezgode pri vkrcevanju, izkrcevanju ali premeščanju tovora ali goriva.
- Izredni stroški poslovanja in odgovornosti ter
26
- stroški, ki jih managerji odobrijo ladjarju za obrambo njegovih zavarovalnih interesov.
Poleg tega obstajajo tudi nekateri pogoji, ki krijejo v nadaljevanju predstavljene izključitve in omogočajo veljavnost zavarovalnega kritja. Med te spadajo naslednja:
- Skozi celotno obdobje trajanja zavarovalnega kritja je ladjar primoran vzdrževati klaso svojega klasifikacijskega zavoda ter
- ob vsakem morebitnem dogodku, kjer bi lahko prišlo do odgovornosti ladjarja, je ta dolžan obvestiti managerje pripadajočega kluba o dogodku.
V primeru kršitev enega ali obeh pravil pa lahko klub odkloni izpolnitve obveznosti do ladjarja (Vlačič et al, 2008a).
3.2.2.1 Kritje za trčenje
Gre za kritje odgovornosti za trčenje ali stik s stoječimi ali plavajočimi objekti (FFOs) glede na kasko zavarovanje (ang.: Hull & Machinery Policy). Hull policy omogoča standardno kritje za odgovornost v primeru trčenj za tri četrtine, kjer je limit 75 % vrednosti zavarovane ladje. Tako P&I klubi krijejo preostanek v primeru, če tega ne krijejo Londonske tržne klavzule. V nasprotju s tem P&I ne krijejo škode, če pogodba o pomorskem zavarovanju sledi mednarodnim kasko klavzulam in krije vse štiri četrtine odgovornosti ter vsako odgovornost, ki izhaja iz FFOs (Villgran, 2021), (Law Explorer, 2015).
3.2.2.2 Izključeno kritje
Izključene škode se od kluba do kluba razlikujejo, kar je najverjetneje posledica personaliziranih dogovorov in pravil posameznega kluba ter tudi finančne moči kritja. Tako na primer Gard izključuje škode, kjer je izguba posledica namerne kršitve člana, pri čemer gre za namerno dejanje ali opustitev člana, ki ve, da bo izvedba ali opustitev tega najverjetneje povzročila škodo. Švedski klub izključuje kritja, ki ga povzročajo namerna ali skrajno malomarna dejanja ali opustitve, za katera je član vedel ali bi moral vedeti, da bi povzročila obveznosti (Villgran, 2021).
Tako med izključitvene škode, pri čemer je te mogoče tudi zavarovati z doplačilom premije ali posebnimi dogovori, štejemo (Vlačič et al, 2008a) :
- Vsa nadomestila, ki jih krije katero drugo zavarovanje, pri čemer velja, da je ladja zavarovana na tržno vrednost.
27
- Vojni riziki, ki jih je sicer možno zavarovati pri samem P&I klubu ali specializiranem klubu.
- Odgovornost za strupene, radioaktivne ali eksplozivne lastnosti tovora.
- Odgovornost za poškodbe ladje in pripadajoče opreme ali stroške popravila ladje in njenega premoženja.
- Izguba voznine, kjer so izključeni primeri, ko je ta vključena v vrednost tovora.
- Nagrada za reševanje, ki ni reševanje življenja.
- Izguba zaslužkov zaradi prenehanja ladjarske ali drugih pogodb.
- Izguba zaslužka zaradi neizplačila terjatev tretjih oseb.
- Zahtevki zoper ladjarja, ki se nanašajo na prevoz kontrabant, prebijanja blokad ali ilegalne trgovine.
- Zahtevki za plačilo podaljšanega postanka ali zadrževanja ladje.
- Zahtevki, za katere klub oceni, da izhajajo iz nezadostnih vlaganj skrbnosti dobrega ladjarja v povezavi s prevozno pogodbo.
- Zahtevki specialnih dejavnosti.
Od članov je tako pričakovana in zahtevana uporaba pogojev in upoštevanje pravil, ki bi jih v nasprotnem primeru lahko izključili odgovornosti z namenom, da bi se zaščitila skupna sredstva kluba. Klubi prav tako izključujejo rizike, ki so po naravi preprečljivi in lahko povzročajo izključno drage odškodninske zahtevke.
3.2.3 POGODBENE STRANKE
Pri tej obliki zavarovanja imamo tristransko razmerje, deljeno na kritno razmerje med zavarovalnico in zavarovancem, odškodninsko razmerje med oškodovancem in zavarovancem kot povzročiteljem škode ter razmerje med zavarovalnico in oškodovancem, ki je vzpostavljeno na podlagi zakonskega predpisa z uvedbo pravice oškodovanca do neposredne tožbe zoper zavarovalnice, saj je le tako med njima vzpostavljeno tudi pravno razmerje kot tretje. Tako so pogodbene stranke znotraj klubov ladjarji, ki se pridružijo klubu ter tako postanejo njegovi člani. Ladjarji nastopajo tako kot zavarovanci kot tudi zavarovalci, kar pomeni, da vsi prispevajo v sklad, s katerim se potem povrne škoda in stroški v primeru nastalega škodnega dogodka za člane kluba, pri tem pa ne gre za ustvarjanje dobička. Vsak član posameznega kluba privoli in se strinja z deljenjem rizika za prizadetega ladjarja oziroma posamezni škodni primer, ki se krije iz skupnih dajatev. Pogodbeno razmerje med ladjarjem in klubom je tako urejeno s
