UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
Prometna varnost voznikov motornih koles v Sloveniji
Mojca Lorenčič
Portorož, september 2021
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
Mojca Lorenčič
Prometna varnost voznikov motornih koles v Sloveniji
Portorož, september 2021
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
Prometna varnost voznikov motornih koles v Sloveniji
Mentor: dr. Peter Jenček Študent: Mojca Lorenčič
Jezikovni pregled: Miranda Zorc Guštin, predm. učitelj. slov Vpisna številka: 9170019
Študijski program: Visokošolski strokovni študijski program 1. stopnje Smer študija: Prometna tehnologija in transportna logistika
Portorož, september 2021
I
PREDGOVOR
Svoboda. Najpogostejši odgovor voznikov motornih koles na vprašanje, zakaj so postali motoristi. Občutek svobode pa seveda terja svoj davek. Vsako leto se v času motoristične sezone ne izognemo novicam o prometnih nesrečah, kjer je bil udeležen, če ne smrtno ponesrečen, voznik motornega kolesa. Motoristi spadajo med najranljivejše udeležence v prometu, vendar jih večina še vedno velikokrat pozabi poskrbeti za svojo varnost in za varnost drugih udeležencev. Neizkušenost, nepredvidljivost, precenjevanje svojih psihofizičnih lastnosti, neprilagojena hitrost in prisotnost alkohola je le nekaj človeških napak, ki lahko privedejo do prometnih nesreč. Enaka pazljivost in pozornejše spremljanje prometa velja tudi za ostale voznike drugih motornih vozil, saj so v primeru prometne nesreče telesne poškodbe pri padcu motoristov veliko večje. Nevarnostim na cestah sem bila izpostavljena že sama, sicer kot sopotnica, in vem, kako malo je potrebno, da pride do nezaželenega dogodka. Kot bodoča voznica pa se zavedam, da bom v cestnem prometu toliko bolj izpostavljena. Diplomska naloga, v kateri sem analizirala prometno varnost voznikov motornih koles, je še dodatno podkrepila prepričanje, da je varnost vedno na prvem mestu.
ZAHVALA
Rada bi se zahvalila svoji družini za vso podporo in motivacijo skozi vsa leta študija. Še posebej bi se rada zahvalila očetu in bratu, ki sta tudi sama motorista in sta mi s svojimi izkušnjami prikazala, kako pomembna je varnost motoristov.
Zahvalila bi se tudi ga. Mirandi Zorc Guštin za lektoriranje ter svojemu mentorju dr. Petru Jenčku za vso pomoč in vodenje pri izdelavi diplomske naloge.
II
KAZALO VSEBINE
POVZETEK ... V SUMMARY ... VI
1. UVOD ... 1
1.1 Opis področja in opredelitev obravnavanega problema ... 1
1.2 Namen, cilji in osnovna trditev raziskave ... 1
1.2.1 Namen ... 1
1.2.2 Cilji ... 1
1.2.3 Osnovna trditev ... 2
1.3 Predpostavke in omejitve pri delu ... 2
1.3.1 Predpostavke ... 2
1.3.2 Omejitve ... 2
1.4 Metode dela ... 3
2. VARNOST CESTNEGA PROMETA ... 4
2.1 Opredelitev prometne nesreče in njenega nastanka ... 4
2.2 Koncept prometne varnosti ... 5
2.3 Merila tveganja ... 6
2.4 Dejavniki tveganja ... 6
3. ZNAČILNOSTI UPORABE MOTORNIH KOLES V SLOVENIJI ... 7
3.1 Vozni park motornih koles ... 8
3.2 Opravljeno prometno delo z motornimi kolesi na državnih cestah ... 11
4. DEJAVNIKI, KI VPLIVAJO NA VARNOST MOTORNIH KOLES ... 13
4.1 Voznik ... 13
4.1.1 Psihofizična pripravljenost motoristov ... 13
4.1.2 Hitrost vožnje motornega kolesa ... 13
4.1.3 Tehnike vožnje motornega kolesa ... 14
4.1.4 Vedenje motoristov v prometu ... 14
4.1.5 Zaščitna oprema motoristov (pasivna varnost) ... 15
4.2 Vozilo – motorno kolo ... 16
4.2.1 Tehnična oprema vozila (aktivna varnost) ... 16
4.3 Okolje (cestna infrastruktura) ... 16
4.3.1 Načrtovanje in oblikovanje sodobne cestne infrastrukture ... 17
4.3.2 Asfaltna vozišča ... 17
4.3.3 Prometna signalizacija ... 18
4.4 Vremenske razmere kot dejavnik tveganja ... 19
III
5. PROMETNA VARNOST VOZNIKOV MOTORNIH KOLES V EU ... 21
6. ANALIZA PODATKOV O PROMETNIH NESREČAH Z UDELEŽBO MOTORNIH KOLES V SLOVENIJI V OBDOBJU 2009–2019 ... 24
6.1 Število prometnih nesreč motornih koles ... 24
6.2 Klasifikacija prometnih nesreč voznikov motornih koles ... 24
6.3 Vzroki in tipi prometnih nesreč ... 26
6.3.1 Vzroki prometnih nesreč voznikov motornih koles ... 26
6.3.2 Tipi prometnih nesreč voznikov motornih koles ... 27
6.4 Časovne značilnosti nastanka prometnih nesreč ... 29
6.4.1 Prometne nesreče motornih koles po mesecih v letu ... 29
6.4.2 Čas nastanka prometnih nesreč motornih koles po urah dneva... 29
6.5 Vremenske razmere v času prometnih nesreč motornih koles ... 31
6.6 Krajevne značilnosti nastanka prometnih nesreč ... 32
6.6.1 Število prometnih nesreč motornih koles po statističnih regijah ... 32
6.6.2 Število prometnih nesreč motornih koles glede na lokacijo in kraj nesreče ... 33
6.7 Stanje prometa v času prometnih nesreč motornih koles ... 37
6.8 Število prometnih nesreč glede na vrsto in stanje vozišča ... 39
6.8.1 Število prometnih nesreč glede na vrsto vozišča ... 39
6.8.2 Število prometnih nesreč glede stanje vozišča ... 39
6.9 Značilnosti voznikov motornih koles ... 40
6.9.1 Demografske značilnosti voznikov motornih koles ... 40
6.9.2 Ostale značilnosti voznikov motornih koles ... 43
6.9.2.1 Vozniki motornega kolesa kot udeleženci ali povzročitelji prometnih nesreč 43 6.9.2.2 Vozniški staž voznikov motornih koles ... 44
6.9.2.3 Vožnja voznikov motornih koles pod vplivom prepovedanih substanc ... 45
6.9.2.4 Uporaba motoristične čelade ... 47
6.10 Voznice motornih koles ... 47
6.10.1 Klasifikacija prometnih nesreč voznic motornih koles ... 47
6.10.2 Vzroki prometnih nesreč voznic motornih koles ... 48
6.10.3 Tipi prometnih nesreč voznic motornih koles ... 50
6.10.4 Čas prometnih nesreč voznic motornih koles... 51
6.10.5 Kraj prometnih nesreč voznic motornih koles ... 52
6.10.6 Demografske značilnosti voznic motornih koles ... 53
6.10.7 Voznice motornih koles kot udeleženke ali povzročiteljice prometnih nesreč .. 55
6.10.8 Vožnja voznic motornih koles pod vplivom prepovedanih substanc ... 56
IV
6.10.9 Uporaba čelade pri voznicah motornih koles ... 56
7. PROMETNO IN ZDRAVSTVENO TVEGANJE MOTORISTOV ... 58
7.1 Prometno tveganje ... 58
7.2 Zdravstveno tveganje ... 58
8. KLJUČNE UGOTOVITVE ANALIZE IN PREDLOGI ZA IZBOLJŠANJE PROMETNE VARNOSTI MOTORISTOV V SLOVENIJI ... 60
9. ZAKLJUČEK ... 64
VIRI IN LITERATURA ... 65
SEZNAM TABEL ... 67
SEZNAM SLIK ... 68
V
POVZETEK
V diplomskem delu sem predstavila prometno varnost voznikov motornih koles v Sloveniji.
Teoretski del naloge sem začela s predstavitvijo pojma prometna nesreča in z opisom dejavnikov tveganja. Definirala sem tudi koncept prometne varnosti. Nadaljevala sem z opredelitvijo motornih koles. Dotaknila sem se mobilnosti voznikov motornih koles v Sloveniji.
Dejavnike, ki vplivajo na varnost voznikov motornih koles, sem razdelila glede na sistem voznik – vozilo – okolje in izpostavila njihove ključne značilnosti. Nadaljevala sem z opisom prometne varnosti motoristov v EU. V drugem delu oz. analitičnem delu diplomske naloge sem se osredotočila na analizo prometnih nesreč voznikov motornih koles v obdobju med 2009 in 2019. Pridobljene podatke sem predstavila v tabelah in v grafični obliki. Predstavljeni so splošni podatki prometnih nesreč, njihovi vzroki in tipi, časovne in krajevne značilnosti, demografske značilnosti voznikov ter posebej še značilnosti prometnih nesreč, v katerih so bile udeležene voznice motornih koles. Z njimi sem želela dobiti odgovor na osnovno trditev in identificirati področja, kjer bi prometno varnost motoristov morali izboljšati. Na podlagi analiziranih podatkov sem zapisala še kratko analizo prometnega in zdravstvenega tveganja motoristov.
Nalogo sem zaključila z opredelitvijo vseh ugotovitev in možnih izboljšav.
Ključne besede: prometna varnost, motorna kolesa, motoristi, prometna nesreča, tveganja, vzroki, ukrepi
VI
SUMMARY
In my thesis I presented the road safety of motorcycle drivers in Slovenia. I started the theoretical part of the thesis with a presentation of the concept of a traffic accident and a description of risk factors. I also defined the concept of road safety. In the following chapters I defined motorcycles and I took a look at the mobility of motorcycle drivers in Slovenia. I have broken down the factors that affect the safety of motorcyclists according to the driver - vehicle - environment system and highlighted their key characteristics. In addition I described the road safety of motorcyclists in the EU. In the second, analytical part of the thesis, I focused on the analysis of traffic accidents of motorcycle drivers in the period between 2009 and 2019. I presented the obtained data in tables and in graphical form. The general data of traffic accidents, their causes and types, temporal and local characteristics, demographic characteristics of drivers, and especially the characteristics of traffic accidents in which women motorcyclists were involved are presented. With previously mentioned data, I wanted to get an answer to my initial hypothesis and identify areas where road safety for motorcyclists should be improved.
Based on the analyzed data, I presented traffic and health risks of motorcyclists. I completed the task with a brief analysis of the findings and possible improvements.
Key words: traffic safety, motorcycles, motorcyclists, traffic accident, risks, causes, measures
1
1. UVOD
1.1 Opis področja in opredelitev obravnavanega problema
Aktualen trend v današnjem času je povečanje števila registriranih motornih koles, kar posledično vpliva na prometno varnost njihovih voznikov. Motoristi predstavljajo 18 % – 21
% vseh smrtnih žrtev na cestah, zato lahko govorimo, da gre za eno izmed bolj izpostavljenih kategorij udeležencev (Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa, 2012).
Stopnja nevarnosti posamezne države temelji na izračunu števila registriranih motornih koles na smrtno nesrečo (več kot je motornih koles, varnejša je država in obratno). Države
Evropske unije po tem kriteriju razvrstimo v dve kategoriji – kot relativno varne ali relativno nevarne v primerjavi z evropskim povprečjem. Slovenija je bila leta 2016 uvrščena na 18.
mesto, kar ji pripisuje naziv sorazmerno nevarne države, samo med letoma 2009 in 2019 se je na slovenskih cestah zgodilo 7677 prometnih nesreč motornih koles (The Federation of European Motorcyclists' Associations, 2016).
Najpogostejši vzrok za nastanek prometne nesreče, v kateri so udeleženi motoristi, so prav voznikove, motoristove napake, zavestne kršitve prometnih pravil ter neizkušenost voznikov motornih koles. Varnost na slovenskih cestah bi bilo mogoče povečati s spodbujanjem vseh udeležencev v prometu k odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o pomenu prometne varnosti z zagotavljanjem varnejših vozil in cestne infrastrukture, kar lahko naredijo načrtovalci, proizvajalci in izvajalci, vzdrževalci ter ustrezne nadzorne službe (Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa, 2012).
1.2 Namen, cilji in osnovna trditev raziskave 1.2.1 Namen
Namen diplomske naloge je na podlagi preučitve sistema voznik – vozilo – cesta – okolje ter izbranih dejavnikov, predstaviti najpogostejše vzroke prometnih nesreč, v katerih so udeleženi vozniki motornih koles, in njihove posledice. Namen naloge je prav tako prikazati, kako in na kakšen način lahko pripomoremo k večji varnosti v prometu, tako voznik sam in ostali udeleženci v prometu ter ostali deležniki na področju varnosti cestnega prometa.
1.2.2 Cilji
Cilj diplomske naloge je s pomočjo analize statističnih podatkov o prometnih nesrečah, v katerih so bila udeležena motorna kolesa, ki so se zgodile v Sloveniji v obdobju desetih let (2009–2019), prikazati stanje prometne varnost motornih koles na slovenskih cestah.
2
Pri tem bodo dodatno analizirani podatki o prometnih nesrečah, v katerih so bile udeležene voznice motornih koles, saj me kot bodočo motoristko zelo zanima, s katerimi tveganji se motoristi najpogosteje srečujejo na cesti. Eden od zastavljenih ciljev je tudi predstavitev možnih vidikov izboljšav na področju varnosti motornih koles v cestnem prometu (npr. z vidika uporabe zaščitnih sredstev ter druge opreme, vzdrževanja motornega kolesa, praktičnega usposabljanja itd.).
1.2.3 Osnovna trditev
Motoristi skozi leta še vedno ostajajo bolj izpostavljena skupina udeležencev v prometu, zato jim je potrebno nameniti pri zagotavljanju cestne varnosti večjo pozornost. Cilj Nacionalnega programa varnosti cestnega prometa je med leti 2013 in 2022 zmanjšati število mrtvih in hudo telesno poškodovanih voznikov motornih koles za 50 % oziroma v letu 2022 ne sme umreti več kot 15 voznikov motornih koles, hudo poškodovanih pa ne sme biti več kot 108. Da bi zastavljene cilje lahko dosegli, je potrebno opraviti ustrezne analize do sedaj zbranih podatkov o prometni varnosti motoristov. Kot osnovno trditev tako lahko postavimo naslednjo trditev: S pomočjo ustrezne analize podatkov o prometnih nesrečah, v katerih so bili udeleženi vozniki motornih koles, lahko identificiramo ključna področja in vidike delovanja za izboljšanje njihove prometne varnosti.
1.3 Predpostavke in omejitve pri delu 1.3.1 Predpostavke
Pri obravnavi prometne varnosti motoristov v Sloveniji predpostavljamo, da so statistični podatki o prometnih nesrečah, v katerih so bili udeleženi vozniki motornih koles, ki jih zbira in ureja slovenska policija, celoviti in natančni, kar bo omogočilo izvedbo njihove analize.
1.3.2 Omejitve
Pri pisanju diplomske naloge se srečamo tudi z določenimi omejitvami. Ključna omejitev je ta, da bodo analizirani le podatki o prometnih nesrečah motoristov v Sloveniji v zadnjih desetih letih. Pridobljeni statistični podatki o prometnih nesrečah motoristov so iz baze podatkov policije. Za te podatke pa lahko veljajo določena odstopanja ali celo napake, do katerih pride v fazi zbiranja podatkov ali kasnejšega vnosa podatkov o prometnih nesrečah v bazo podatkov.
3 1.4 Metode dela
V diplomski nalogi bodo uporabljene naslednje metode dela:
- metoda deskripcije (opis pojmov in teorije, ki se navezuje na splošno varnost voznikov motornih koles, samega motornega kolesa, voznika motornega kolesa, cestne infrastrukture, dejavnike prometnih nesreč);
- metoda kompilacije (povzemanje stališč drugih avtorjev o varnosti voznikov motornih koles in potrebnih ukrepov za zmanjšanje števila prometnih nesreč, v katerih so udeleženi motoristi);
- komparativna metoda (primerjava analiziranih značilnosti prometnih nesreč glede na demografske značilnosti voznikov motornih koles, krajevne, časovne in ostale značilnosti prometnih nesreč);
- metode matematično-statistične analize (analiza podatkov o prometnih nesrečah voznikov motornih koles in značilnosti voznikov motornih koles ter prikaz rezultatov v grafih in tabelah);
- metoda analize (primerjava teoretskega dela naloge in ugotovitev analize prometnih nesreč voznikov motornih koles ter predlagane izboljšave v zaključku diplomske naloge).
4
2. VARNOST CESTNEGA PROMETA
2.1 Opredelitev prometne nesreče in njenega nastanka
109. člen Zakona o pravilih cestnega prometa (2010) opredeljuje prometno nesrečo kot nesrečo na javni cesti ali ne kategorizirani cesti, ki se uporablja za javni cestni promet, v kateri je bilo udeleženo vsaj eno premikajoče se vozilo in je v njem najmanj ena oseba umrla ali je bila telesno poškodovana ali je nastala materialna škoda. Navedeno je tudi kategoriziranje prometnih nesreč glede na njihove posledice:
- prometna nesreča I. kategorije je prometna nesreča, kjer je nastala samo materialna škoda;
- prometna nesreča II. kategorije je prometna nesreča, kjer je najmanj ena oseba lahko telesno poškodovana;
- prometna nesreča III. kategorije je prometna nesreča, kjer je najmanj ena oseba hudo telesno poškodovana;
- prometna nesreča IV. kategorije je prometna nesreča, kjer je kdo umrl ali je zaradi posledic nesreče oseba umrla v 30 dneh po nesreči.
Vendar pa je takšna opredelitev prometne nesreče z vidika analiziranja prometne varnosti motoristov ter proučevanja vzrokov nastanka prometnih nesreč, v katerih so udeleženi, manj primerna. Zato uporabimo opredelitev prometne nesreče, ki vsebuje vse njene glavne značilnosti:
- termin nesreča vključuje nenadne in nepričakovane dogodke, ki v katerikoli vrsti aktivnosti ne sodijo v načrtovano verigo aktivnosti;
- nezaželeni dogodki so pogojeni z napakami v okolici, na tehničnih sredstvih ali z različno pogojenimi človekovimi neprilagojenimi dejanji;
- takšni dogodki lahko privedejo do materialne škode, poškodb, smrtih primerov, zastojev ali prekinitve normalnega obratovanja kateregakoli sistema (Jenček, 2019).
Po navedbah Jenčka (2019) taka definicija vključuje različne nenačrtovane dogodke, ki vodijo do poškodb, škode ter kritičnih dogodkov oz. skoraj nesreč, katerih statistika običajno ne vključuje, pomembni so predvsem za proučevanje vzrokov nesreč.
5 2.2 Koncept prometne varnosti
Prometna varnost se nanaša na tveganja, ki izhajajo iz samega prometa. Povezana so z naključnimi dogodki, ki so odraz vedenja prometnih udeležencev, nanje pa vplivata oblikovanje in uporaba prometne infrastrukture ter prevoznih sredstev. Za prometne nesreče v cestnem prometu zato velja, da so posledica kompleksnega procesa. Za lažjo opredelitev le-tega uporabimo tridimenzionalen prostor vplivnostnih dejavnikov, ki določajo število poškodovanih ali umrlih v cestnoprometnih nesrečah (Jenček, 2019).
Vir: (Jenček, 2019)
Slika 1. Tridimenzionalni prostor vplivnostnih dejavnikov prometne varnosti.
Prostornina tridimenzionalnega prostora na sliki (Slika 1) predstavlja skupno število poškodovanih/umrlih udeležencev v prometnih nesrečah, odvisen pa je od vpliva vseh treh dejavnikov.
a) Izpostavljenost nevarnosti označuje obseg vseh človekovih aktivnosti, pri katerih lahko pride do prometne nesreče. Določena je z obsegom potovanja (potniški kilometri – pkm), saj so posamezniki izpostavljeni tveganju ne glede na to, ali so vozniki ali potniki, ter ne glede na način potovanja. Če bi želeli izpostavljenost oz. možnost nastanka prometne nesreče zmanjšati, bi tako morali zmanjšati obseg potovanj (Jenček, 2019).
b) Stopnja prometnih nesreč predstavlja tveganje za nastanek prometne nesreče na enoto izpostavljenosti. Višja kot je stopnja prometnih nesreč, večja je nevarnost nastanka prometne nesreče na potovanju določene dolžine. Posledično lahko predpostavimo, da je verjetnost nastanka prometne nesreče sorazmerna s stopnjo prometnih nesreč.
Sprememba načina potovanja s prevoznimi sredstvi, za katere velja nizka stopnja tveganja, je ena od možnosti za zmanjšanje stopnje prometnih nesreč (Jenček, 2019).
6
c) Posledice prometnih nesreč se nanašajo na vrsto telesnih poškodb udeležencev v prometni nesreči in nastalo materialno škodo. Te so razvrščene v skupine prometnih nesreč z materialno škodo, skupine prometnih nesreč z lažjimi ali s hudimi telesnimi poškodbami ter prometnimi nesrečami s smrtnim izidom. Vse posledice lahko ublažimo oz. zmanjšamo z uvajanjem boljših vozil, boljše infrastrukture in zaščitne opreme (Jenček, 2019).
2.3 Merila tveganja
Med državami se za primerjavo varnosti cestnega prometa uporabljata dve merili. Prvo je merilo prometne varnosti oz. prometno tveganje, ki predstavlja število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah glede na obseg izpostavljenosti nevarnosti (vozni km, pkm). Prikazuje tudi, kako varna je vožnja po cesti v določeni državi. Drugo merilo pa je merilo osebne varnosti oz.
zdravstveno tveganje. Opredeljuje število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah na 100.000 prebivalcev, govorimo lahko o stopnji smrtnosti. Lahko bi rekli, da zdravstveno tveganje odraža stopnjo vpliva prometnih nesreč na zdravstveno stanje populacije (Jenček, 2019).
2.4 Dejavniki tveganja
Dejavniki tveganja so vsi dejavniki, ki povečujejo verjetnost prometnih nesreč, navaja Jenček (2019). So statistično povezani z verjetnostjo pojava, vendar pa niso vsi dejavniki tveganja tudi vzroki za nastanek prometnih nesreč. Trije dejavniki, ki v cestnem prometu najbolj vplivajo na tveganje, so:
- okolje (cesta in okolje, v katerem ta poteka, vremenske razmere, vodenje prometa, gostota prometa, prometni znaki, informacijski sistemi ...),
- vozilo (zaviranje in pospeševanje, značilnosti upravljanja, udobje, tehnični in preventivni pregledi …),
- človek (starost, spol, fizično in psihično stanje voznika …).
7
3. ZNAČILNOSTI UPORABE MOTORNIH KOLES V SLOVENIJI
V Zakonu o motornih vozilih (2017) je motorno kolo (oz. dvokolesno motorno kolo) opredeljeno kot motorno vozilo z dvema kolesoma s stranskim priklopnikom ali brez njega, pri katerem delovna prostornina motorja z notranjim izgorevanjem presega 50 ccm ali pri katerem konstrukcijsko določena hitrost presega 45 km/h.
Za vožnjo motornih koles je potrebno opraviti vozniški izpit za kategorijo A, A1 ali A2. V 62.
členu Zakona o voznikih (2016) je zapisano, katera motorna kolesa spadajo v posamezno kategorijo:
- v kategorijo A spadajo motorna kolesa na dveh kolesih s stransko prikolico ali brez nje in trikolesa. Dovoljenje za vožnjo vozil te kategorije vključuje tudi dovoljenje za vožnjo vozil AM, A1, A2 in G.
- v kategorijo A1 spadajo motorna kolesa na dveh kolesih s stransko prikolico ali brez nje, katerih prostornina motorja ne presega 125 cm3/ in katerih moč motorja ne presega 11 kW, z razmerjem moči motorja/masa vozila, ki ne presega 0, kW/kg, ter trikolesa, katerih moč motorja ne presega 15 kW. Dovoljenje za vožnjo vozil te kategorije vključuje tudi dovoljenje za vožnjo vozil kategorije AM in G.
- v kategorijo A2 spadajo motorna kolesa na dveh kolesih s stransko prikolico ali brez nje, katerih moč motorja ne presega 35 kW in pri katerih razmerje med močjo motorja in maso vozila ne presega 0,2 kW/kg ter ne izvira iz vozila z močjo 70 kW ali več.
Dovoljenje za vožnjo vozil te kategorije vključuje tudi dovoljenje za vožnjo vozil kategorij AM, A1 in G.
Vsaka vrsta motornega kolesa ima svoje prednosti in pomanjkljivosti, zato je pri izbiri motornega kolesa pomembno, da se vozniki posvetujejo s prodajalcem. Pravilna izbira ustreznega vozila veliko pripomore k varnosti med vožnjo. Vozniki morajo izbrati motorna kolesa, ki ustrezajo njihovi višini, saj ta določa razporeditev teže na obeh straneh vozila in enostavnost upravljanja med vožnjo. Pozorni morajo biti prav tako na oddaljenost krmila od sedeža motornega kolesa, ki ustvarja ravnotežje pri razporeditvi teže, vozniki pa lažje in hitreje dosežejo zavore. Poleg udobja je pri izbiri motornega koles pomembna tudi njegova oprema (Šijanec, 2009).
8 3.1 Vozni park motornih koles
Motorna kolesa postajajo med ljudmi, predvsem mladimi, vedno bolj priljubljeno prevozno sredstvo. Najpogostejši razlog, zakaj se ljudje odločajo za vožnjo z motorjem, je predvsem ta, da se lažje izognejo dolgim kolonam vozil in tako hitreje prispejo na svoj cilj. Ena od prednosti vožnje motornega kolesa pred vožnjo avtomobila je tudi ta, da z motornim kolesom hitreje najdemo prosto parkirno mesto (Sušnik, 2009).
Vse večja priljubljenost motornih koles se odraža tudi v naraščajočem številu registriranih motornih koles. V Sloveniji je bilo v obdobju 2009–2019 skupno registriranih 623.342 motornih koles (Slika 2). Število registracij motornih koles ni v vseh statističnih regijah enako, največ registracij je bilo opravljenih v Osrednjeslovenski regiji (133.913), sledijo ji Podravska (90.135), Savinjska (84.850) in Gorenjska regija (64.382). Najmanj registracij pa so v tem obdobju zabeležili v Zasavski (16.587), Primorsko-notranjski (18.932) in v Posavski statistični regiji (25.120)
Naraščanje števila registriranih motornih koles po posameznih statističnih regijah in letih obravnavanega obdobja 2009–2019, je predstavljeno na sliki 3. (Slika 3). Število registriranih motornih koles je najhitreje naraščalo v Osrednjeslovenski statistični regiji, najpočasneje pa v Primorsko-notranjski.
Vir: (Prirejeno po SURS, 2019)
Slika 2. Število registriranih motornih koles v Sloveniji.
9
Vir: (Prirejeno po SURS, 2019)
Slika 3. Število registriranih motornih koles v posameznem letu 2009–2019 po statističnih regijah Slovenije.
Statistični urad RS zbira poleg podatkov o številu registriranih motornih koles tudi podatke o starosti voznega parka. Na spodnjem grafu (slika 4) je vozni park motornih koles razdeljen v 5 starostnih skupin - na skupino, kjer so motorna kolesa mlajša od treh let, skupino 3–5 let, 6–8 let, 9–11 let ter skupino motornih koles starih 12 let in več. V obdobju 2009–2019 je bilo največ motornih koles v starostni skupini 12 let in več, kar 218.869 motornih koles. Sledijo starostna skupina 9–11 let z 104.723 motornimi kolesi in starostna skupina 6–8 let s 104.495 motornimi kolesi. Nekoliko manj jih je bilo v starostni skupini 3–5 let, 101.235 motornih koles, najmanj pa jih je bilo zabeleženih v starostni skupini, kjer so motorna koles mlajša od treh let, in sicer 89.017 motornih koles.
10
Vir: (SURS, 2019)
Slika 4. Starostna struktura voznega parka.
Eden od ključnih podatkov pri obravnavi značilnosti voznega parka je stopnja motorizacije. Ta predstavlja število registriranih motornih koles na 1.000 prebivalcev. V tabeli (Tabela 1) so predstavljeni podatki o stopnji motorizacije za leto 2019 po statističnih regijah. Opazimo lahko, da je v statističnih regijah z večjim številom prebivalcev tudi večje število registriranih motornih koles in obratno.
V letu 2019 je bilo v Sloveniji 70.329 registriranih motornih koles, od tega največ, 14.846 motornih koles, v Osrednjeslovenski regiji, najmanj pa, 2.034 motornih koles, v Zasavski regiji.
Število registriranih motornih koles v Sloveniji na 1.000 prebivalcev – stopnja motorizacije, je bilo istega leta 34,1. Na nivoju statističnih regij pa je bilo največ motornih koles registriranih v Obalno-kraški statistični regiji (47,5 na 1.000 prebivalcev), najmanj pa v Osrednjeslovenski statistični regiji (26,9 na 1.000 prebivalcev).
11
Tabela 1. Stopnja motorizacije (število registriranih motornih koles na 1.000 prebivalcev) po statističnih regijah v letu 2019.
Statistična regija
Število registriranih motornih koles
Število prebivalcev
Stopnja motorizacije (reg. motornih koles/1.000 preb.)
Osrednjeslovenska 14.846 552.221 26,9
Podravska 10.175 324.875 31,3
Savinjska 9.557 257.425 37,1
Gorenjska 6.945 205.717 33,8
Obalno-kraška 5.489 115.613 47,5
Goriška 4.893 118.008 41,5
JV Slovenija 4.724 114.688 41,2
Pomurska 3.740 114.683 32,6
Koroška 2.957 70.683 41,8
Posavska 2.812 75.807 37,1
Primorsko-notranjska 2.157 52.818 40,8
Zasavska 2.034 57.059 35,6
SLOVENIJA 70.329 2.059.597 34,1
Vir: (prirejeno po SURS, 2019)
3.2 Opravljeno prometno delo z motornimi kolesi na državnih cestah
S povečanjem števila registriranih motornih koles se je posledično povečalo tudi opravljeno prometno delo. Prometno delo je izraženo s prevoženimi kilometri, ki jih naredijo vozila na danem prometnem omrežju, izraža pa se v milijonih voznih kilometrov na leto. Podatke o prometnem delu zbira Ministrstvo za infrastrukturo, Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo.
V spodnji tabeli (Tabela 2) so predstavljeni podatki o prometnem delu motornih koles v obdobju 2009–2019 glede na kategorijo cest. Največ prometna z motornimi kolesi se odvija na regionalnih cestah (642 mio vkm/leto), sledijo glavne ceste (259 mio voznih km/leto) in avtoceste (160 mio vkm/leto).
Delež prometnega dela na avtocestah in hitrih cestah je bil najvišji v letu 2017, na glavnih in regionalnih cestah leta 2019, na turističnih cestah pa leta 2012 in leta 2015. Precejšen porast skupnega deleža glede na kategorijo cest opazimo na regionalnih cestah, skupno najvišji delež po letih pa je bil leta 2017.
12
Tabela 2. Prometno delo motornih koles po državnih cestah Slovenije v obdobju 2009 in 2019.
Prometno delo (v mio voznih km/leto)
Leto Avtoceste Hitre ceste
Glavne ceste
Regionalne ceste
Turistične ceste
SKUPAJ (po letih)
2009 12,89 1,99 20,66 51,42 1,66 88,62
2010 11,91 2,10 18,81 47,91 1,81 82,54
2011 14,00 2,00 24,00 56,60 1,90 98,5
2012 13,42 1,71 22,48 52,66 1,93 92,2
2013 13,29 1,72 22,16 50,75 1,86 89,78
2014 14,93 1,84 22,86 55,30 1,90 96,83
2015 17,09 2,63 23,79 58,06 1,93 103,5
2016 18,72 2,63 24,45 60,68 1,87 108,35
2017 19,43 2,79 25,92 66,99 1,88 117,01
2018 13,00 2,20 27,00 70,00 1,90 114,1
2019 11,45 2,38 27,12 71,83 1,80 114,58
SKUPAJ
(po cestah) 160,13 23,99 259,25 642,20 20,44 1106,01
Vir: (Direkcija RS za infrastrukturo. 2021)
13
4. DEJAVNIKI, KI VPLIVAJO NA VARNOST MOTORNIH KOLES
Dejavnik, ki najbolj vpliva na varnost v cestnem prometu, je voznik (93 %), sledi prometna infrastruktura (34 %) in vozilo (13 %). Če želimo zagotoviti zadostno prometno varnost, je potrebno delovati istočasno na vse tri dejavnike. Vpliv dejavnikov na dogajanje je vzajemno povezan, saj vsi trije tvorijo sistem, v katerem funkcijo upravljanja izvaja voznik, objekt upravljanja je vozilo, okolje pa je vir informacij za definiranje stanja sistema (Kirar, 2010).
4.1 Voznik
Voznik – motorist je s svojo osebnostjo in s svojimi psihofizičnimi procesi najvplivnejši dejavnik na varnost prometa, v katerem se pojavlja neposredno, kot udeleženec v cestnem prometu. Z neposrednim udeleževanjem voznika na varnost cestnega prometa vplivata dve podskupini dejavnikov:
- dejavniki, ki se nanašajo na trajne psihofizične sposobnosti udeleženca v cestnem prometu (čustva, motivacija, sposobnost pomnjenja …) in se tudi dokazujejo pred opravljanjem vozniškega izpita in med njim;
- dejavniki, ki so občasni in nastanejo pod vplivom utrujenosti, alkohola, prepovedanih substanc, zdravil, bolezni (Magdič, 2009).
4.1.1 Psihofizična pripravljenost motoristov
Psihofizična pripravljenost je stanje in sposobnost človeka, da je sposoben opraviti ali izvršiti neko dejanje. Pri motoristih mora biti poleg volje prisotna tudi psihična moč, podprta z znanjem, ki omogoča samozavest pri upravljanju vozila, ter fizična moč, kar omogoča uspešno motorično obvladovanje motornega kolesa. Varnost v cestnem prometu je v veliki meri odvisna od vidnih in slušnih sposobnostih voznikov, saj se preko njih spremlja neposredno dogajanje v prometu. Ugotovljeno je bilo, da se 95 % odločitev voznikov sprejme iz podatkov, pridobljenih z vidom. Poleg vidnih in slušnih sposobnostih je pomembna tudi sposobnost obvladovanja tehnike vožnje. Predpogoj za varno vožnjo so pravilno zaviranje, pospeševanje in vožnja v ovinkih (Lauseger, 2008).
4.1.2 Hitrost vožnje motornega kolesa
Poznavanje hitrosti je pomembno zaradi zavedanja gibanja motorista v prostoru, v omejenem času. Večina voznikov se je sposobna odzvati v eni sekundi, kar pomeni, da za odziv porabijo tudi eno sekundo prostora. Problem nastane, če voznik v tisti sekundi ne odreagira pravilno. Z višanjem hitrosti se poveča tudi reakcijski čas, v katerem morajo vozniki uspešno ukrepati (zaviranje, umikanje).
14
Problem hitrosti se pojavlja tudi v napačnem prepoznavanju hitrosti bližajočih se motornih koles k drugim vozilom. V takih primerih ostali vozniki težje ocenijo hitrost zaradi njihove velikosti in lahko se zgodi, da se zaradi izsiljevanja prednosti in z zapiranjem vozne poti motoristom zgodi prometna nesreča (Lauseger, 2008).
Udeležba v cestnem prometu, še posebej upravljanje z motornim kolesom, morata biti podvržena največji kontrolni zavesti človeka. Vsak trenutek voznikove nepazljivosti lahko privede do manjše ali večje nevarnosti, ki se lahko konča tudi s smrtno prometno nesrečo.
Upravljanje z motornim kolesom je odvisno od dejavnikov, ki jih ni mogoče vnaprej predvideti.
Posledično se lahko v primeru nenadne nevarnosti nekateri vozniki hitro zmedejo, kar vpliva na predolgo in neprevidno reakcijo ali pa vozniki sploh ne odreagirajo, kar privede do prometne nesreče. Nepopolnosti voznikov, kot dejavnikov prometne varnosti, se je možno izogniti s prilagoditvijo vozila in prometne poti vozniku, z ustvarjanjem primernih pogojev za varno izvajanje prometa ter potrebnim izobraževanjem in dviganjem zavesti, ki bi voznika prilagodila vozilu in prometu (Lauseger, 2008).
4.1.3 Tehnike vožnje motornega kolesa
Upravljanje motornih koles poleg teoretičnih znanj, ki se nanašajo na spretnost vožnje (tehnike vožnje pri različnih hitrostih, zavijanju, pospeševanju, v večji skupini motoristov), vključuje tudi znanja, ki se nanašajo na dejanja pred vožnjo in po njej. Elementi vožnje vključujejo osvojitev opravilnega položaja voznika na motornem kolesu, pravilno opazovanje dogajanja ob sebi in za seboj ter obvladovanje vozila pri nizkih hitrostih. Vsak voznik se pred vožnjo z motornim kolesom in po njej sooča z nalogami, ki so predvsem namenjene pregledu vozila, parkiranju, sedanju in vstajanju z motornega kolesa, potiskanju, nastavitvi vzvratnih ogledal ter dvigovanju prevrnjenega motornega kolesa s tal. Vizualni pregled motornega kolesa naj bi voznik opravil pred vsakim začetkom vožnje. Preveriti je potrebno svetlobno opremo (žarometi in svetilke) ter zavore (nivo zavorne tekočine) (Boc, 2018).
4.1.4 Vedenje motoristov v prometu
Z znanjem in pravilnim pristopom k vožnji z motornim kolesom motorist pripomore k varnosti sebe in drugih udeležencev v prometu. V nasprotnem primeru, ko voznik ne spoštuje cestnoprometnih pravil, lahko v trenutku poveča tveganje za nastanek prometne nesreče, saj drugi udeleženci pričakujejo standardna ravnanja drugih in standardne situacije.
15
Voznik z nespoštovanjem pravil podcenjuje svojo nevarnost za druge ali pa je sploh ne prepozna. Če ima voznik na svojem vozilu tudi sopotnika, je tudi zanj pomembno, da med vožnjo čim manj ovira voznika. Upoštevati mora vsa voznikova navodila in s tem omogočiti njegovo pravilno ravnanje (Boc, 2018).
4.1.5 Zaščitna oprema motoristov (pasivna varnost)
Z uporabo ustrezne zaščitne motoristične opreme lahko preprečimo marsikatero prometno nesrečo, v primeru pa, da do prometne nesreče pride, ublažimo njene posledice. Zaradi tega lahko osebno zaščito oz. opremo motorista uvrščamo pod pasivno varnost. Jenček (2019) definira pasivno varnost ali področje ublažitev poškodb kot vse ukrepe, ki pripomorejo k ublažitvi posledic med nastankom prometnih nesreč in po njih . Vožnja z motornim kolesom zahteva primerno opremo, saj so vozniki med vožnjo izpostavljeni različnim vremenskim dejavnikom in so na cesti manj opazni kot druga vozila. Motoristična oprema mora zato zagotavljati zaščito pred vremenskimi vplivi, zaščito pred poškodbami pri morebitnem padcu, dobro vidnost (žive barve) in potrebno udobnost pri upravljanju vozila (Boc, 2018).
Najpomembnejši del zaščitne opreme predstavlja motoristična čelada. Čelada ščiti pred poškodbami oziroma omili posledice prometne nesreče. Prav tako ščiti pred vplivi iz okolja (dež, veter, mrčes …). V 84. členu Zakona o varnosti cestnega prometa je zapisano, da mora tako kot voznik motornega kolesa tudi sopotnik med vožnjo nositi na glavi pripeto homologirano zaščitno motoristično čelado. Homologiranost pomeni, da sta čelada in njen vizir izdelana v skladu z zahtevami pravilnika (UN/ECE R 22). Pomembni dejavniki kakovosti čelade so tudi njena teža, raven hrupa in njena stabilnost pri višjih hitrostih (pojav aerodinamičnih sil). Pri vožnji motornega kolesa glava voznika najbolj izstopa in je najbolj viden del za druge udeležence v cestnem prometu. Motorista se najhitreje opazi, če je čelada živih, signalnih barv (Javoršek, 2009).
Če želimo, da čelada služi svojemu namenu, morajo motoristi zanjo tudi pravilno skrbeti. Njen vizir mora biti pred vsako vožnjo čist in če se le da nepoškodovan. V primeru padca čelade, ni nujno, da bodo posledice padca vidne, vendar je lahko možnost uničenja funkcionalnosti notranjega vložka, katerega naloga je razporeditev energije udarca. Če dvomimo v popolno funkcionalnost čelade, jo damo v strokovni pregled ali kupimo novo. Zato čelade shranjujemo v originalni tekstilni vreči, v čistem in suhem okolju (Boc, 2018).
16
Pomembnejši deli zaščitne opreme so tudi motoristični škornji ali druga motoristična obutev (namenjena za zaščito gležnjev), rokavice, ledvični pas, dodaten ščitnik hrbtenice (motoristična želva) ter obleka, ki jo sestavljajo hlače in jopič z všitimi ščitniki (Javoršek, 2009).
4.2 Vozilo – motorno kolo
Drug pomemben dejavnik prometne varnosti predstavlja vozilo – motorno kolo. V primeru prometne nesreče je zelo pomembno, kakšno vozilo človek uporablja za prevoz. Lahko bi rekli, da ni vseeno, ali gre za starejše vozilo brez dodatne opreme, ki bi zagotavljala večjo varnost, ali za novejše vozilo z vsemi potrebnimi varnostnimi sistemi. Velik delež udeležencev v prometnih nesrečah lahko pripišemo prav slabemu voznemu parku, ki se počasi posodablja (Magdič, 2009).
4.2.1 Tehnična oprema vozila (aktivna varnost)
Za varno vožnjo motornega kolesa je zelo pomembno, da je tehnično brezhibno. Primerna tehnična oprema spada pod aktivno varnost vozila. Kot navaja Jenček (2019) se aktivna varnost ali izogibanje prometni nesreči opredeljuje kot vse ukrepe, ki pripomorejo k preprečevanju nastanka prometnih nesreč. Najpomembnejša elementa sta brezhibne zavore in luči (zavorna luč in smerniki). K zagotavljanju aktivne varnosti pripomore tudi sistem ABS (ang. Antilock Brake System) na motornih kolesih. Sistem preprečuje blokiranje koles ob intenzivnem zaviranju, kar je zelo pomembno za voznika. Na motorna kolesa pa so začeli tudi že vgrajevati zračne blazine (ang. Airbag), ki preprečujejo nastanek težjih poškodb pri čelnem trku (Javoršek, 2009).
4.3 Okolje (cestna infrastruktura)
Cestna infrastruktura je osrednji element cestnoprometnega sistema. Opredelimo jo lahko kot osnovni objekti in naprave, ki so potrebni za izvajanje prometa na različnih kategorijah cest (avtoceste, hitre ceste, ulice v mestih). Cesta je bistven vir informacij za voznika, saj na podlagi informacij o cesti in subjektivne presoje zunanjih okoliščin upravlja vozilo. Prav zaradi tega mora sodobno projektiranje ceste temeljiti na upoštevanju zakonitosti obnašanja voznikov, karakteristike vozil in ceste (Kirar, 2010).
17
4.3.1 Načrtovanje in oblikovanje sodobne cestne infrastrukture
Sodobna cestna infrastruktura mora biti že od samega začetka načrtovana, oblikovana in grajena tako, da vsem voznikom zagotavlja svojo uporabno vrednost, da so sposobni prepoznati možne težave in nevarnosti, kar je ključno za varen cestni promet.
Sodobne ceste so tako tehnično pravilno zgrajene, varne in udobne za vožnjo ter zgrajene tako, da omogočijo ekonomično in hitro odvijanje prometa. Vključeni morajo biti tudi primerna prometna signalizacija, oprema ceste ter kvalitetno vzdrževanje (Bradule, 2010).
Na visoko stopnjo prometne varnosti cestne infrastrukture za motoriste vpliva zagotovitev varnostne cone v območju obcestja (obcestno okolje). Ločimo območje obcestja izven cestnega okolja, ki obsega prostor z omejeno rabo, predvsem zaradi vplivov ceste in prometa na okolje in obratno, ter območje obcestja znotraj cestnega okolja, kjer se nahajajo gradbeni objekti vzdolž ceste, naprave za odvodnjavanje, servisne površine in prometna oprema. Kjer je le možno, iz območja varnostne cone odstranimo vse objekte in naprave, ki bi lahko privedli do poškodb motornih koles. Nujno potrebne varnostne objekte (varnostne ograje), pa je potrebno primerno zavarovati in oblikovati, tako da ne predstavljajo večje nevarnosti za motoriste (Bradule, 2010).
4.3.2 Asfaltna vozišča
Asfalt je eden od gradbenih materialov, ki se ga uporablja predvsem pri gradnji cest. Njegove lastnosti lahko vplivajo na njegovo uporabnost in trajnost ter so tesno povezane tudi s prometno varnostjo voznikov motornih koles. Lastnost, ki najbolj vpliva na varnost in udobnost vožnje, se imenuje ravnost vozne površine. Vsako odstopanje od dejanske oblike, ki je bila načrtovana, pa označujemo kot neravnino vozne površine. Že vsako odstopanje od načrtovane vozne površine lahko povzroči nihanje motornih koles, ki je izrazitejše pri višjih hitrostih. Posledično pride lahko do intenzivnejšega nihanja zadnjega dela vozila, kar se v najslabšem primeru konča s padcem. Druga najpomembnejša lastnost pa je oprijemljivost (Bradule, 2010).
Tehnična varnost motornega kolesa se opredeljuje prav z zagotovitvijo minimalne vrednosti koeficienta oprijemljivosti na stiku čistega in mokrega vozišča s pnevmatiko. Oprijemljivost na asfaltnem vozišču se torej izkazuje s koeficientom trenja med pnevmatiko in voziščem. Pri izbiranju ustreznih elementov cest ni dovolj, da zagotavljamo samo tehnično varnost voznikov, ampak moramo poskrbeti tudi za psihološko varnost voznikov, npr. občutek varnosti, ki ga vozniki doživljajo skozi udobja vožnje, estetskega užitka ter skozi pozitivne občutke doživljanja vožnje nasploh (Bradule, 2010).
18
Najbolj značilne vrste poškodb na vozišču, ki nastanejo na osnovi vplivov cestnega prometa (gostota, struktura in osne obremenitve vozil), vremenskih razmer (padavine in visoka temperaturna nihanja) ter podlage vozišča, njegove izvedbe in vzdrževanja so:
- razpoke (površinske ali globinske),
- poškodovane površine (izstopanje vode ali zemlje na vozno površino), - preoblikovanja vozne površine (grbine in kolesnice),
- razgraditve (krušenje obrabne plasti, zlepljenost asfaltnih plasti in poškodbe zaradi mehanskih ali kemičnih vplivov) (Bradule, 2010).
4.3.3 Prometna signalizacija
Brez ustrezne prometne signalizacije in opreme na cestni infrastrukturi je nemogoče zagotoviti nemoten in varen promet. Z ustrezno signalizacijo vse voznike opozarjamo in seznanjamo z razmerami, situacijo na cesti. Signalizacija mora biti postavljena na vidnem območju in mora na enostaven način podajati jasna sporočila udeležencem. V cestnem prometu jo lahko razdelimo na horizontalno in vertikalno (Bradule, 2010).
Horizontalna prometna signalizacija so talne označbe, ki se jih z odsevnimi barvami nanaša na vozišče ali na druge prometne površine. Ponoči in v slabši vidljivosti označbe zadovoljivo prikazujejo potek in širino voznega pasu. Vendar v primeru dežja voznikom pri zaviranju predstavljajo nevarnost zdrsa. Vse več se uveljavljajo debeloslojne označbe, izdelane iz plastičnih zmesi, ki zagotavljajo dobro vidnost ter predstavljajo manjšo oz. minimalno možnost zdrsa motornih koles. Nevarnost predstavljajo tudi črte z rebrasto strukturo, ki s hrupom opozarjajo, da so jih vozniki prevozili. Te lahko zaradi vibracij povzročijo nevarno nihanje motornih koles (Bradule, 2010).
Vertikalno prometno signalizacijo pa predstavljajo vsi prometni znaki. Na prometno infrastrukturo se postavlja vse več preventivno-obvestilnih znakov, ki so zasnovani za ozaveščanje motoristov (nevarnosti zaradi napačne ali drzne vožnje). Istočasno pa opozarjajo tudi voznike drugih cestnih vozil na prisotnost motornih koles. Tako kot horizontalna signalizacija tudi vertikalna predstavlja nevarnost. Najbolj so izpostavljene nosilne konstrukcije znakov, v katere bi se v križiščih in krivinah lahko vozniki zaleteli (Bradule, 2010).
19 4.4 Vremenske razmere kot dejavnik tveganja
Dejavnikov, ki na cesti povečajo voznikovo nevarnost, je veliko. Nekateri so pogojeni z vozno podlago, drugi z vremenskimi ali drugimi okoliščinami. Pomembno je, da jih vozniki pravočasno zaznajo in hitrost vožnje prilagodijo tako, da zmanjšajo tvegano početje. Jesen in pomlad sta najbolj tvegani obdobji leta. Spomladi je na cestišču še vedno veliko peska od zimskega posipavanja, kar predstavlja veliko nevarnost za zdrs vozila. Pojavljajo se tudi luknje (posledica drobljenje asfalta), ki so zelo neugodne za enosledna motorna vozila. Jeseni pa je na cestišču lahko polno listja, ki prav tako vpliva na zdrs (Magdič, 2009).
Slabe vremenske razmere predstavljajo enega od vzrokov za nastanek prometnih nesreč.
a) Vožnja v dežju je najbolj tvegana zaradi zmanjšanja oprijema med pnevmatikami in voziščem. Vozniku motornega kolesa predstavlja nevarnost tudi slaba vidljivost, saj si z vizirja čelade ne more obrisati kapelj, kot to lahko stori voznik dvoslednega vozila na svojih vetrobranskih steklih. Med vožnjo se je pomembno najbolj izogibati večjih luž, črt, s katerimi je označen vozni pas, ter pokrovov kanalizacije, kjer se pojav zdrsa zgodi največkrat. Temperature so lahko v času dežja nižje in če v tem času vozniki ne nosijo ustrezne motoristične opreme (dežni kombinezon), jih lahko premoči in pride celo do podhladitve določenih delov telesa, kar dodatno vpliva na težave z obvladovanjem enoslednih motornih vozil in prometnih situacij (Boc, 2018).
a) Vožnja v megli zahteva večjo previdnost in zbranost, sej se vidnost okoli vozila zelo zmanjša. Način vožnje zato prilagodimo vidljivosti in drugim prometnim razmeram (zmanjšanje hitrosti, povečana varnostna razdalja). Vozniki motornih koles morajo v takih pogojih voziti na sredini smernega vozišča, saj jih ostali vozniki tako najhitreje opazijo. Prav tako se morajo vozniki v megli izogibati prehitevanju ali ustavljanju na vozišču (Javoršek, 2009).
b) Močan bočni veter je za voznike lahko nevaren, če piha v sunkih. V vetrovnih razmerah mora biti voznik pripravljen na popravke smeri, saj se lahko na določenih odsekih ceste pojavijo še močnejši sunki vetra (viadukti, obalna območja, med stavbami, mimo vožnje tovornjaka).
Pri vožnji v močnem vetru je zelo pomembna aerodinamika motornega kolesa. Voznik mora voziti z zmanjšano hitrostjo, krmilo mora močneje prijeti ter pozoren mora biti, da ima na strani, kamor ga odnaša veter, dovolj prostora (Boc, Javoršek, 2018, 2009).
20
c) Hladno vreme (med 0 °C in 5 °C) vpliva na slabši oprijem pnevmatik, vendar je vožnja s primerno opremo motornega kolesa in samega voznika dokaj varna. Vozniki morajo biti dodatno pozorni na odseke ceste v senci, kjer je nevarnost poledice. Sposobnosti za vožnjo se v celoti močno zmanjšajo v primeru, ko poleg hladnih temperatur dežuje ali celo sneži. V takih pogojih vožnja postane preizkušnja tudi za izkušene voznike motornih koles (Boc, 2018).
d) Poledica se pojavi, ko je temperatura zraka okoli 0 °C ali ko je temperatura zraka nad 0
°C, temperatura vozišča pa pod ničlo. Največkrat se pojavi na senčnih krajih (v gozdu, v useku) ter na mostovih in viaduktih. Poledica hitro preseneti voznika, saj jo zazna šele, ko z vozilom zapelje nanjo. Pri vožnji na poledenelem delu vozišča je priporočljivo, da sta zaviranje in obračanje s krmilom čim bolj umirjena (Javoršek, 2009).
e) Vožnja po snegu je podobna vožnji v primeru poledice. Vsak premik z vozilom mora biti opravljen z občutkom. V kolikor cesta ni splužena, obstaja možnost, da se pod blatniki začne nabirati toliko snega, da vozniki ne morejo več varno voditi motornega kolesa. Pri obilnejših snežnih padavinah nas lahko preseneti tudi sneg, ki se nenadoma vsuje z dreves ali drugih objektov (Javoršek, 2009).
f) Nizko sonce predstavlja še eno od nevarnosti za voznike, saj prihaja do zaslepitve. Za varnejšo vožnjo sicer v takih pogojih pomaga sončni vizir, vendar nezadostno v primeru, če voznik pogleda naravnost v sonce. Zato je pomembno, da vozniki svoja potovanja načrtujejo glede ure dneva in smeri poti tako, da se izognejo neposrednemu gledanju v sonce (Boc, 2018).
21
5. PROMETNA VARNOST VOZNIKOV MOTORNIH KOLES V EU
Delež voznikov motornih koles se je v zadnjem desetletju znatno povečal. Po ocenah Evropskega združenja proizvajalcev motornih koles je v 31 evropskih državah že več kot 23.000.000 motornih koles. Iz tabele (Tabela 3) je razvidno, da je država, ki ima največ motornih koles, Italija (6.500.000), sledijo ji Nemčija (3.800.000), Španija (2.900.000), Francija (1.700.000). V povprečju imata dve tretjini evropskih motoristov v lasti eno motorno kolo, ostala tretjina pa dve ali več motornih koles (The federation of European motorcyclists' associations, 2016).
Tabela 3. Število motornih koles v državah EU.
Država EU Št. motornih koles
Italija 6.500.000
Nemčija 3.800.000
Španija 2.900.000
Francija 1.700.000
Grčija 1.600.000
Poljska 1.200.000
Velika Britanija 1.100.000
Vir: (prirejeno po FEMA, 2016)
Vozniki motornih koles so poleg kolesarjev in pešcev uvrščeni v skupino ranljivejših udeležencev v prometu. FEMA (2016) je opravila raziskavo, v kateri je 17.000 motoristov iz EU poročalo, ali so bili v zadnjih 12 mesecih udeleženi v kakršnikoli prometni nesreči.
Najpogosteje so bili v le-tej udeleženi motoristi iz Grčije, Avstrije in Italije, najmanj pa z Danske, Norveške in s Finske (Tabela 4). Razvidno je, da imajo države severne Evrope manjše število prometnih nesreč z udeležbo motoristov kot države južne Evrope. Eden od razlogov za to razliko med državami je krajša motoristična sezona na severu, zaradi daljše zime. Več kot 80
% motoristov iz skandinavskih držav se v zimskih mesecih izogiba vožnji.
Tabela 4. Pogostost prometnih nesreč z udeležbo motornih koles po državah EU.
Pogostost
prometnih nesreč Država EU
Visoka 17 Grčija, 16 Avstrija, 15 Italija, 14 Portugalska, 13 Češka
Vmesna 12 Nemčija, 11 Belgija, 10 Španija, 9 Velika Britanija, 8 Nizozemska, 7 Francija
Nizka 6 Švedska, 5 Poljska, 4 Švica, 3 Norveška, 2 Finska, 1 Danska
Vir: (prirejeno po FEMA, 2016)
22
Poudarimo lahko, da se je število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah z motornim kolesom med letoma 2010 in 2018 zmanjšalo za 15 %, skupno število smrtnih žrtev pa za 21 % (Slika 5).
Posledično se je relativni delež smrtnih žrtev prometnih nesreč z motornim kolesom v skupnem številu smrtnih žrtev na cestah nekoliko povečal (s 14,3 % v letu 2010 na 15,5 % v letu 2018).
Na podlagi kazalnika umrljivosti države EU razdelimo na relativno varne in relativno nevarne države (Slika 6). Najnevarnejša država je po podatkih Grčija (28,6 %), sledita ji Ciper (25,7 %) in Avstrija (21,5 %). Med nevarnejše spada tudi Slovenija z 19,4 % umrljivostjo v prometnih nesrečah z motornimi kolesi. Na drugi strani je Romunija, najvarnejša država z 2,7 % umrljivostjo, sledita ji Latvija (3,6 %) in Finska (7,3 %) (European Commission, 2020).
Vir: (CARE, 2020)
Slika 5. Letno število umrlih motoristov v prometnih nesrečah in njihov delež v skupnem številu umrlih v prometnih nesrečah v EU27 (2010–2018).
Poleg števila smrtih prometnih nesreč z motornimi kolesi so v poročilu predstavljeni tudi podatki o določenih značilnostih voznikov, ki so bili udeleženi v prometnih nesrečah:
- v 94 % primerov so v smrtni prometni nesreči udeleženi moški, v ostalih 6 % pa so udeležene ženske;
- največji delež smrtnih žrtev predstavlja starostna skupina 25–64 let, delež žrtev iz te staroste skupine je od leta 2010 stabilen, podvojil se je delež voznikov starejših od 65 let (s 4 % v letu 2010 na 7 % v letu 2018), delež voznikov mlajših od 24 let pa se je zmanjšal (z 21 % na 16 % v istem obdobju);
- vozniki sami so v večini primerov žrtve prometnih nesreč (42 %), sopotniki predstavljajo le 1 %;
23
- največ motoristov (36 %) je bilo udeleženih v prometni nesreči, v kateri je bilo udeleženo le eno vozilo in noben pešec (European Commission, 2020).
Vir: (CARE, 2020)
Slika 6. Število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah z motornimi kolesi v skupnem številu smrtnih žrtev glede na državo v EU 27 (2016–2018).
24
6. ANALIZA PODATKOV O PROMETNIH NESREČAH Z
UDELEŽBO MOTORNIH KOLES V SLOVENIJI V OBDOBJU 2009–2019
V tem poglavju bo opravljena analiza dostopnih podatkov o prometnih nesrečah, ki so se zgodile na slovenskem cestnem omrežju in v katerih so bila udeležena motorna kolesa. Podatki, ki so uporabljeni v analizi, so zbrani v statistiki slovenske policije o prometni varnosti. Vsi podatki so javni in zajemajo obdobje od leta 2009 do leta 2019.
6.1 Število prometnih nesreč motornih koles
Na slovenskih cestah se je med letoma 2009 in 2019 zgodilo skupno 7.677 prometnih nesreč, v katerih so bili udeleženi vozniki motornih koles. Najvišje število prometnih nesreč je bilo zabeleženo v letu 2011, najmanjše pa v letih 2013 in 2014. Število nesreč je v tem obdobju neprestano nihalo. Kot je razvidno iz spodnjega grafa (Slika 7), je največji upad (25 %) prometnih nesreč motoristov bil prav v obdobju 2011–2013, v naslednjih letih se je število počasi spet višalo.
Slika 7. Število prometnih nesreč voznikov motornih koles.
6.2 Klasifikacija prometnih nesreč voznikov motornih koles
V tabeli (Tabela 5) so predstavljeni podatki o številu prometnih nesreč motoristov glede na posledice. Prometne nesreče so razvrščene v štiri kategorije: nesreče, kjer je nastala samo materialna škoda, nesreče z lažjimi ali hudimi telesnimi poškodbami in nesreče s smrtnim izidom. Največ nesreč je bilo, kjer so se vozniki motornih koles lažje telesno poškodovali (4.189 nesreč), predstavljajo 55 % vseh prometnih nesreč.
25
Sledijo jim nesreče s hudo telesno poškodbo (1.710 nesreč) in nesreče z materialno škodo (1.515 nesreč). V 263 nesrečah oz. v 3 % vseh nesreč so vozniki motornih koles izgubili svoja življenja. Največ nesreč s smrtnim izidom je bilo leta 2015 (31 nesreč). Do leta 2019 so se številke ponovno nižale (Slika 8).
Tabela 5. Število prometnih nesreč glede na posledice.
Klasifikacija prometnih nesreč
Leto
Število prometnih
nesreč
Materialna škoda
Lažja tel.
poškodba
Huda tel.
poškodba
Smrtni izid
2009 792 134 443 181 34
2010 707 127 404 156 20
2011 807 173 434 171 29
2012 708 143 402 143 20
2013 604 124 352 110 18
2014 604 124 322 141 17
2015 689 103 385 170 31
2016 667 133 357 154 23
2017 757 154 405 169 29
2018 643 136 343 147 17
2019 699 164 342 168 25
SKUPAJ 7.677 1.515 4.189 1.710 263
Vir: (Policija.si, 2021)
Slika 8. Število prometnih nesreč motornih koles glede na časovni interval nastanka.
26 6.3 Vzroki in tipi prometnih nesreč
6.3.1 Vzroki prometnih nesreč voznikov motornih koles
Uradna statistika Policije navaja naslednje možne vzroke prometnih nesreč: nepravilna stran/smer vožnje, nepravilno prehitevanje, nepravilnosti na cesti, na tovoru in na vozilu, nepravilnosti pešca, neprilagojena hitrost, neupoštevanje prednosti, neustrezna varnostna razdalja, premiki z vozilom ter ostalo.
V tabeli (Tabela 6) lahko vidimo, da so dejavniki, ki privedejo do nesreče, predvsem človeške napake, nekaj jih je tudi iz okolja, cestne infrastrukture in drugih udeležencev ter vozila samega.
Tabela 6. Število prometnih nesreč voznikov motornih koles glede na vzrok njihovega nastanka.
Vzroki prometnih nesreč
Leto Nepravilna stran/smer vožnje Nepravilno prehitevanje Nepravilnosti na cesti Nepravilnosti na tovoru Nepravilnosti na vozilu Nepravilnosti pešca Neprilagojena hitrost Neupoštevanje prednosti Neustrezna varnostna razdalja Premiki z vozilom Ostalo
2009 88 66 4 2 0 1 238 178 55 71 89
2010 89 47 3 1 0 0 206 148 72 66 75
2011 115 56 6 2 1 3 226 173 64 68 93
2012 78 57 3 3 3 2 193 141 69 66 93
2013 89 47 4 0 0 2 161 134 56 47 64
2014 85 44 5 0 2 0 165 124 51 52 76
2015 90 47 5 4 1 2 229 153 43 49 66
2016 74 46 2 0 3 2 228 131 48 55 78
2017 102 49 3 2 0 2 212 155 67 63 102
2018 73 53 8 0 0 0 202 118 57 61 71
2019 90 63 3 0 0 4 219 127 58 54 81
SKUPAJ 973 575 46 14 10 18 2.279 1.582 640 652 888
Vir: (Policija.si, 2021)
Najpogostejši vzrok za nastanek prometnih nesreč je neprilagojena hitrost (30 %). Tu lahko predvidevamo dve možnosti: da so motoristi vozili s prekoračeno hitrostjo, ki je bila določena na tistem odseku ceste, ali da so motoristi vozili s hitrostjo, neprimerno glede na vremenske razmere ali prometne pogoje. Leta 2009 se je zaradi neprilagojene hitrosti zgodilo kar 238 prometnih nesreč z motornimi kolesi. Drugi in tretji najpogostejši vzrok prometne nesreče sta prav tako človeški napaki in sicer neupoštevanje pravil prednosti (21 %) in nepravilna stran oz.
