UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKO DELO
Utemeljenost priporočene tehnike vožnje motornega kolesa
Kristjan Tominec
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKO DELO
Kristjan Tominec
Utemeljenost priporočene tehnike vožnje
motornega kolesa
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKO DELO
Utemeljenost priporočene tehnike vožnje motornega kolesa
Mentor: doc. dr. Robert Muha Študent: Kristjan Tominec
Jezikovni pregled: Nina Nagode, prof.
Vpisna številka: 09160045
Študijski program: dodiplomski študijski program prve stopnje Prometna tehnologija in transportna logistika
Smer študija: Prometna tehnologija in transportna logistika
PREDGOVOR
Zahvaljujem se mentorju, doc. dr. Robertu Muhi, ki mi je pomagal in me usmerjal pri izdelavi te diplomske naloge. Zahvala gre tudi moji družini in prijateljem, ki so me v času pisanja diplomske naloge vedno spodbujali in podpirali.
KAZALO
POVZETEK ... IV
1. UVOD ... 1
1.1. Predstavitev tematike ... 1
1.2. Namen in cilji diplomske naloge ... 2
2. NA SPLOŠNO O MOTORNIH KOLESIH ... 3
2.1. Vrste motornih koles ... 4
2.1.1. Večji skuter ... 4
2.1.2. Enovaljno motorno kolo ... 5
2.1.3. Terensko motorno kolo/enduro ... 5
3. VARNOST VOZNIKOV MOTORNIH KOLES V CESTNEM PROMETU ... 11
3.1. Prometne nesreče in posledice v obdobju med leti 2015 in 2019 ... 11
3.2. Prometne nesreče in posledice v obdobju med leti 2015 in 2019 po mesecih ... 12
3.3. Povzročitelji prometnih nesreč z udeležbo motornih koles ... 13
3.4. Starostne skupine voznikov motornih koles kot povzročitelji prometnih nesreč ... 13
3.5. Vzrok za nastanek prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih koles ... 14
3.6. Število prometnih nesreč in število smrtnih žrtev voznikov motornih koles med obdobjem 2015 in 2019 po dnevih ... 15
3.7. Število prometnih nesreč glede na vrsto motornega kolesa za obdobje med leti 2016 in 2019 16 3.8. Tehnična brezhibnost motornega kolesa za večjo varnost v cestnem prometu ... 16
4. DINAMIKA GIBANJA MOTORNEGA KOLESA ... 19
4.1. Vožnja naravnost ... 19
4.1.1. Vztrajnostna sila ... 19
4.1.2. Vrtilna količina ... 19
4.1.3. Geometrija prednjega dela motornega kolesa ... 20
4.1.4. Prenos teže med pospeševanjem in zaviranjem ... 22
4.2. Tehnika zaviranja pri motornih kolesih ... 23
4.2.1. Uporaba zadnje zavore ... 23
4.2.2. Uporaba prednje zavore ... 24
4.2.3. Zaviranje v mokrem ... 25
4.2.4. Zaviranje znotraj ovinka ... 25
4.2.5. ABS zavorni sistem ... 26
4.2.6. Integralne zavore ... 26
II
4.3.2. Tehnike pravilne vožnje skozi krivino ... 29
4.3.3. Spreminjanje hitrosti in radija zavoja ... 31
4.3.4. Zdrs zadnjega kolesa v zavoju... 31
4.3.5. Opazovanje pri vožnji skozi krivine ... 31
4.3.6. Vožnja v skupini skozi krivine ... 32
5. VPLIV TEHNIČNIH ELEMENTOV CESTIŠČA NA VOŽNJO MOTORNEGA KOLESA ... 33
5.2. Prečni naklon vozišča... 35
5.3. Prevoji ... 35
6. ZAKLJUČEK... 37
VIRI IN LITERATURA: ... 38
KAZALO SLIK ... 39 Izjava ...
POVZETEK
Število na novo registriranih motornih koles v Sloveniji se vsako leto povečuje. Zaradi hitrega tehničnega razvoja motornih koles so le-ta postala dostopnejša širši populaciji. Glede na stil vožnje ter potrebo ima posameznik na voljo veliko vrst motornih koles. Diplomsko delo je osredotočeno predvsem na opis dinamike gibanja motornega kolesa. Podane so informacije o pravilni in najbolj učinkoviti tehniki vožnje. Dinamika gibanja je razdeljena na tri segmente:
pospeševanje, zaviranje in usmerjanje. V diplomskem delu so opisane fizikalne sile, ki delujejo na motorno kolo in voznika motornega kolesa med vožnjo ter vpliv geometrijskih elementov cestnega sistema na samo vožnjo in voznika.
Ključne besede: motorno kolo, voznik motornega kolesa, krivine, cestišče, zaviranje, pospeševanje, spreminjanje smeri
SUMMARY
The number of newly registered motorcycles in Slovenia is increasing every year. Due to the rapid technical development of motorcycles, they have become more accessible to the general population. Depending on the riding style and need, an individual has many types of motorcycles available. The thesis is focuses mainly on the description of the dynamics of motorcycle movement. Information on the correct and most effective driving technique is given.
The dynamics of movement is divided into three segments: acceleration, braking and steering.
The thesis describes the physical forces acting on the motorcycle and the driver of the motorcycle while driving and the influence of the geometric elements of the road system on the ride itself and the driver.
Keywords: motorcycle, motorcycle driver, curves, road, braking, acceleration, reversing
1. UVOD
Število na novo registriranih motornih koles se v Sloveniji vsako leto povečuje. Vedno več ljudi se odloča za preživljanje prostega časa na motornih kolesih. Nekateri izkoristijo vsak prosti dan za kratek izlet do svoje priljubljene destinacije, nekateri preživijo počitnice na motorju v oddaljenih krajih, drugi so odvisni od adrenalina, ki ga ponuja vožnja motocikla, tretji uporabljajo motorno kolo za vsakodnevne opravke po urbanih središčih ter izven njih.
Ne glede na to, s kakšnim namenom motoristi uporabljajo svoja motorna kolesa, se vsi soočajo s podobnimi situacijami na cesti, ki od voznika motornega kolesa zahtevajo določena motorična znanja. Nekatera znanja so enostavna in samoumevna, kot so na primer speljevanje, menjevanje prestav in ustavljanje v križiščih; druga znanja so lahko motorično zelo zahtevna in neponovljiva, kot so izogibanje oviri med vožnjo v nagibu ali močno zaviranje pri veliki hitrosti. Ko voznik motornega kolesa naredi napako pri speljevanju, mu zgolj ugasne motor, kadar pa voznik naredi napako pri izogibu oviri v krivini, je ogroženo lahko njegovo življenje.
Motorno kolo je narejeno tako, da ponuja vozniku maksimalno varnost s pomočjo vgrajenih varnostnih sistemov že na samem motornem kolesu. Varnost motorista pa je v veliki meri odvisna od voznika samega in delno tudi od ostalih udeležencev v prometu. Vozniki motornih koles še vedno ostajajo ena izmed najbolj ranljivih udeležencev v cestnem prometu. V letu 2019 je umrlo 23 voznikov motornih koles, kar je 28 % več kot v letu 2018. Poleg 23 umrlih voznikov sta umrla še 2 potnika na motornih kolesih. Najpogostejši vzrok za nastanek prometnih nesreč z udeležbo motornih koles pa je prehitra vožnja (AVP, Analiza in pregled stanja varnosti v cestnem prometu za leto 2019).
1.1. Predstavitev tematike
Diplomska naloga se osredotoča na pravilno tehniko vožnje motornega kolesa. Vozniške izkušnje so temeljni pogoj za varnost voznikov motornih koles. V diplomskem delu je zato vožnja motocikla razdeljena na tri osnovne dele: pospeševanje, zaviranje in spreminjanje smeri vožnje. Pri vsakem delu je predstavljena dinamika obnašanja motocikla ter najpogostejše napake, ki jih delajo motoristi v določenem delu vožnje. Pri vsakem delu vožnje so predstavljene sile, ki delujejo na motorno kolo in voznika, ter varnostni sistemi na motornem kolesu, ki lahko pripomorejo k večji varnosti.
2
1.2. Namen in cilji diplomske naloge
Namen diplomske naloge je seznaniti s pravilnimi tehnikami vožnje z motornim kolesom predvsem začetnike v motorizmu, pa tudi že izkušene voznike motornih koles. Opozoriti želimo na najpogostejše napake, ki jih pri vožnji počnejo. Novejša motorna kolesa imajo veliko dodatnih varnostnih sistemov že serijsko vgrajenih, ali pa obstaja možnost dokupa le-teh kot dodatne opreme motornega kolesa, zato je namen predstaviti tudi varnostne sisteme na motornih kolesih ter njihov vpliv na varnost v določenih situacijah, v katerih se voznik motornega kolesa lahko znajde.
Cilji diplomske naloge so:
− predstaviti pravilno tehniko vožnje pri pospeševanju ter sile, ki delujejo na motorno kolo pri pospeševanju,
− predstaviti pravilno tehniko vožnje pri zaviranju ter sile, ki delujejo na motorno kolo pri zaviranju,
− predstaviti pravilno tehniko vožnje pri spreminjanju smeri ter sile, ki delujejo na motorno kolo pri spreminjanju smeri,
− predstaviti različne varnostne sisteme na motornih kolesih, ki pripomorejo k večji varnosti motoristov,
− spodbuditi motoriste k analitičnemu razmišljanju o svoji vožnji.
2. NA SPLOŠNO O MOTORNIH KOLESIH
Motorno kolo je praviloma motorno vozilo z dvema kolesoma z enim kolotekom, ki ga poganja motor z notranjim izgorevanjem ali elektromotor.
Po zakonu sme biti na motorno kolo priklopljen lahki priklopnik za prtljago na največ dveh kolesih, ki ga vleče za seboj, ta pa ne sme biti širši od enega metra in mora biti pripet tako, da se ne more odpreti in je zagotovljena njegova stabilnost.
Voznik motornega kolesa lahko prevaža potnika, če je na vozilu vgrajen dodaten sedež za sovoznika ter dodatne stopalke. Potnik mora imeti noge vedno na stopalkah in mora biti starejši od 12 let.
Za vožnjo motornega kolesa je potrebno predhodno opraviti vozniški izpit za kategorijo A. V to kategorijo spadajo vsa motorna kolesa, katerih prostornina motorja presega 5 ccm in konstrukcijsko določena hitrost 45 km/h. Pogoj za opravljanje te vrste izpita je starost 24 let.
Znotraj kategorije A sta še dve kategoriji, in sicer:
− Kategorija A1 je kategorija vozniškega dovoljenja, s katero lahko vozite motorna kolesa na dveh kolesih s stransko prikolico ali brez nje, katerih prostornina motorja ne presega 125 ccm in katerih moč motorja ne presega 11 kW, z razmerjem moč motorja/masa vozila, ki ne presega 0,1 kW/kg, ter trikolesa, katerih moč motorja ne presega 15 kW. Z vozniškim dovoljenjem za vožnjo vozil te kategorije lahko vozite tudi vozila kategorije AM in G.
− Kategorija A2 je kategorija vozniškega dovoljenja, s katero lahko vozite motorna kolesa, katerih moč motorja ne presega 35 kW. Pri teh vozilih razmerje med močjo motorja in maso vozila ne sme presegati 0,2 kW/kg in ne sme izvirati iz vozila z dvakrat večjo močjo. Po opravljenem vozniškem izpitom kategorije A2 boste lahko vozili tudi vozila kategorij AM, A1 in G.
4
2.1. Vrste motornih koles
Zaradi različnih potreb uporabnikov so se razvile številne vrste motornih koles. V primerjavi tehničnih podatkov med različnimi motornimi kolesi se ne najde večjih razlik. Oblika in design sta odločilna dejavnika, ki najbolj vplivata na vožnjo motornega kolesa. Design motornega kolesa, s katerim je osnovan, je v večini primerov odvisen od namena uporabe motornega kolesa, npr. cestno dirkanje, dolga potovanja, dnevna potovanja izven urbanih naselij, dnevna uporaba motornega kolesa v urbanih središčih …
2.1.1. Večji skuter
Večji skuterji nudijo veliko udobja za voznika in sopotnika. V največ primerih je večji skuter opremljen z štiritaktnim motorjem, saj je tišji in čistejši od dvotaktnega. Opremljen je s samodejno sklopko in samodejnim brezstopenjskim menjalnikom.
Napredovali so tudi glede stabilnosti, saj niso več opremljeni z majhnimi kolesi. Primerni so za začetnike, ker se jim med vožnjo ni potrebno ukvarjati z menjavanjem prestav; tudi zaviranje je mnogo lažje ter bolj logično, saj temelji na kolesarskih izkušnjah z obema zavorama na krmilu. Skuter z močnejšim motorjem je lahko primeren tudi za potovanje (Gustinčič, 2007).
Na spodnji sliki je fotografija večjega skuterja Yamahe X-max 400.
Slika 1. Yamaha X-max 400
(Vir: Kmc Yamaha)
2.1.2. Enovaljno motorno kolo
Motorno kolo z enovaljnim motorjem je nekoliko lažje od ostalih motornih koles in cenejše za vzdrževanje. Enovaljnik, ki ima okrog 50 KM, z lahkoto doseže 150 km/h. Zaradi samo enovaljnega motorja nima veliko navora, zato v visoki prestavi in nizkih vrtljajih ne pospešuje dobro, kar je problem pri prehitevanjih. Za večje pospeške je potrebna stalna uporaba menjalnika. Primeren je za vožnjo v bližini doma ali kratke enodnevne izlete (Gustinčič, 2007).
Na sliki 2 vidimo primer enovaljnega motornega kolesa KTM Duke.
Slika 2. KTM Duke
(Vir: https://www.ktm.com/en-us/models/naked-bike/ktm-390-duke-2020.html)
2.1.3. Terensko motorno kolo/enduro
Motorno kolo, ki izgleda kot terenec, je namenjeno potovanjem po lepih asvaltnih in makadamskih cestah. V večini primerov ima enduro motorno kolo vgrajen dvovaljni motor. S širokim krmilom omogoča dobro vodenje. Na njem se sedi pokončno in sproščeno, zato je zelo primeren za vožnjo v dvoje in za daljša potovanja. Slika 3 prikazuje primer potovalnega terenskega motornega kolesa Honde AfriceTwin.
6
Slika 3. Honda AfticaTwin
Vir: (https://www.honda-as.com/motorji/motocikli/enduro/crf1100l-africa-twin-as)
Prava terenska motorna kolesa, ki imajo ponavadi vgrajen enovaljni motor, so precej neudobna za daljšo vožnjo ali za vožnjo v dvoje, saj so tresljaji z motorja precej očitni. Vozne lastnosti z zavorami vred ravno ne navdušujejo v prometu. Ta motorna kolesa so namenjena predvsem vožnji po makadamu in brezpotjih ter vožnji stoje. So zelo lahka in trpežna (Gustinčič, 2007).
Na spodnji sliki je primer terenskega motornega kolesa Husquarna FE 501, ki ni primeren za vožnjo po cesti, ampak zgolj po poligonih in brezpotjih.
Slika 4. Husquarna FE 501
Vir: (https://www.husqvarna-motorcycles.com/en-se/models/enduro/4-stroke/fe-501-2021.html)
2.1.4. Slečeno/klasično motorno kolo
Ta kolesa so najbolj poznana pod besedo »naked« in predstavljajo osnovo motociklizma. Na njih je drža pokončna, zato so primerni za vsakdanjo uporabo ter vožnjo na daljše relacije.
Vožnja v dvoje je na njih udobna. Motorno kolo se lahko zlahka dopolni s prtljažnimi sistemi.
Vgrajene imajo v večini dvo- ali štirivaljne motorje s prostornino med 600 in 1000 ccm. Hitrost, ki jo zmorejo, je višja, kot je trpežnost človeka, saj jih večina nima vetrne zaščite ali je pa ta skoraj ničelna. Večina slečenih motociklov tehnično zaostaja za športniki, zato jih ne smemo siliti v vožnjo na meji, ker postanejo nenatančni (Gustinčič, 2007).
Slika 5 prikazuje »naked« motorno kolo Yamaho MT 07.
Slika 5. Yamaha MT 07
Vir: https://kmc.si/yamaha/motocikli-in-skuterji/motocikli/hyper-naked/yamaha-mt-07a/
2.1.5. Kruzer/chopper motorno kolo
Običajno imajo ta motorna kolesa dvovaljni motor zasnove na V. Te različice motorjev so znane po tem, da imajo malo moči ter veliko navora. Zaradi njihove razpotegnjenosti in dvignjenega ali širšega krmila v kombinaciji z nizkim sedežem niso ravno udobni, saj je zravnano telo izpostavljeno udarcem v hrbet. Zahtevajo precej umirjeno vožnjo, saj zaradi njihove nižine v ovinkih kovina hitro drsa po asfaltu (Gustinčič, 2007).
Na spodnji sliki je primer chopper motornega kolesa Harley Davidson Street bob s povišanim krmilom.
8
Slika 6. Harley Davidson Street bob
Vir: https://harley-davidson-ljubljana.si/sl/showroom/4/harley-davidson/3/motorcycles/4/2333/fxbbstreetbob
2.1.6. Športni potovalnik
Ta motorna kolesa so velikokrat prva izbira motoristov, ki na potovanju radi naredijo v razmeroma kratkem času veliko kilometrov. So udobni in imajo športno zasnovano tehniko, obdano z aerodinamičnim oklepom, kar omogoča hitrosti tudi do 250 km/h, kljub temu pa lahko še vedno nosijo prtljažne kovčke. Pohvalijo se lahko z dobrim in natančnim zaviranjem ter veliko stabilnostjo kljub dokaj veliki teži (Gustinčič, 2007). Slika 7 prikazuje športni potovalnik Hondo VFR s prtljažnimi kovčki.
Slika 7. Honda VFR
Vir: (https://www.motoroads.com/nice-airport-2017-honda-vfr-800-motorcycle-rental-france-1300.aspx)
2.1.7. Luksuzni potovalniki
Praviloma so to najdražja, največja in najtežja motorna kolesa. Upravljanje vsaj 300 kg težkega motocikla, obremenjenega še s sopotnikom in prtljago zahteva zelo pozornega in zelo veščega voznika. Ta motorna kolesa so zaradi velikega oklepa in prostornih prtljažnih in stranskih kovčkov že sama po sebi široka in posledično ne najbolj okretna. So pa luksuzni potovalniki najbolj udobni in med vožnjo razvajajo z gretjem sedežev in ročic ter glasbo. So zelo občutljivi na bočni veter ter visoke hitrosti zaradi stranskih kovčkov (Gustinčič, 2007). Spodnja slika prikazuje luksuzni potovalnik Hondo Goldwing z vso opremo.
Slika 8. Honda Goldwing
Vir: (https://www.honda-as.com/motorji/motocikli/touring/gl1800-gold-wing-tour-dct)
10 2.1.8. Športno motorno kolo
To so najbolj dovršena motorna kolesa, ki jih lahko ustvarijo tehniki. Pohvalijo se lahko z optimalno kombinacijo tehnike in zmogljivosti. Pri športnih motornih kolesih moč motorja presega 100 KM. Imajo odlične vozne lastnosti, odlično aerodinamiko ter so najbolj natančna pri zaviranju in v ovinkih; ne ponujajo pa udobja, zato niso ravno primerna za potovanja (Gustinčič, 2007). Na sliki 9 je prikazano športno motorno kolo Honda CBR.
Slika 9. Honda CBR
Vir: (https://www.honda-as.com/motorji/motocikli/sport/cbr1000rr-r-fireblade)
3. VARNOST VOZNIKOV MOTORNIH KOLES V CESTNEM PROMETU
Prometna varnost je en poglavitnejših kazalcev kakovosti prometnega sistema. Na cestah se dnevno soočamo s problematiko prometne varnosti, ki je v večini primerov povezana z neupoštevanjem pravil prometnih udeležencev. Posledica tega je pojav prometnih nesreč.
Ena izmed najbolj ranljivih vrst udeležencev v prometu so nedvomno vozniki enoslednih motornih vozil, saj se vožnja bistveno razlikuje od vožnje dvoslednih vozil in je posledično bolj nevarna. Ker so postala motorna kolesa cenovno dostopnejša, je v zadnjih letih število motoristov skokovito naraslo. Trenutno stanje na področju varnosti voznikov enoslednih vozil pa še vedno ni povsem zadovoljivo.
3.1. Prometne nesreče in posledice v obdobju med leti 2015 in 2019
Leta 2019 se je na cestah po Sloveniji zgodilo 1061 prometnih nesreč, v katerih so bili udeleženi vozniki motornih koles, kar je 13 % več kot leta 2018. V prometnih nesrečah se je smrtno ponesrečilo 23 voznikov motornih koles, 5 več kot leta 2018. V primerjavi z letom 2018 se je povečalo tudi število poškodovanih voznikov. Število težje poškodovanih je se je povečalo iz 177 leta 2018 na 197 leta 2019, število lažje poškodovanih pa je naraslo iz 527 leta 2018 na 570 leta 2019. Spodnja slika prikazuje razpredelnico prometnih nesreč in posledic prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih koles med leti 2015 in 2019.
Slika 10. Prometne nesreče in posledice v obdobju med leti 2015 in 2019
Vir: (AVP, 2020)
12
V obdobju med leti 2015 in 2019 je povprečno umrlo 24 voznikov motornih koles. Povprečni delež umrlih v tem obdobju je znašal 22 %. Leta 2019 je bilo sicer število umrlih voznikov motornih koles pod povprečjem, je bil pa delež umrlih med vsemi udeleženci malo nad povprečjem (AVP, 2020).
3.2. Prometne nesreče in posledice v obdobju med leti 2015 in 2019 po mesecih
Prometne nesreče, v katerih so udeleženi vozniki motornih koles, se praviloma zgodijo večinoma v toplejših mesecih v letu. V obdobju med 2015 in 2019 se je največ nesreč z udeležbo voznikov motornih koles zgodilo v juniju (808), juliju (791) in avgustu (777). Največ voznikov motornih koles se je huje poškodovalo meseca junija (171) in julija (144). Največ umrlih voznikov motornih koles v istem obdobju je bilo meseca junija (21) ter meseca avgusta (18) (AVP, 2020). Slika 11 prikazuje graf prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih koles glede na mesec v letu.
Slika 11. Prometne nesreče in posledice v obdobju med leti 2015 in 2019 po mesecih
Vir: (AVP, 2020)
3.3. Povzročitelji prometnih nesreč z udeležbo motornih koles
Slika 12 prikazuje povzročitelje prometnih nesreč, v katerih so bili udeleženi vozniki motornih koles. Kot je razvidno iz tabele, so vozniki motornih koles v večini primerov za smrt ali hujše telesne poškodbe krivi sami. Povprečni delež prometnih nesreč, v katerih ni povzročitelj drugi udeleženec prometa, je v tem določenem obdobju je 72 %. Leta 2019 je bilo od skupaj 23 smrtnih žrtev med vozniki motornih koles povzročitelj drugi udeleženec le v 6 primerih. V 17 primerih so bili povzročitelji prometne nesreče vozniki motornih koles sami, kar pomeni 74 % delež. Od skupaj 197 huje poškodovanih voznikov motornih koles je bil v zgolj 65 primerih povzročitelj prometne nesreče drugi udeleženec, v 132 primerih pa je bil povzročitelj prometne nesreče voznik motornega kolesa sam, kar znaša 67 % (AVP, 2020).
Slika 12. Povzročitelji prometnih z udeležbo motornih koles
(Vir: AVP, 2020)
3.4. Starostne skupine voznikov motornih koles kot povzročitelji prometnih nesreč
Na spodnji sliki je prikazano število povzročenih prometnih nesreč glede na starostno skupino voznikov motornih koles. V obdobju med leti 2015 in 2019 je bilo v prometnih nesrečah udeleženih največ voznikov motornih koles v starostnem obdobju med 35 in 44 let (592), sledijo jim vozniki v starostnem obdobju med 45 in 54 let (562). Največ smrtnih žrtev med vozniki motornih koles je bilo v starostni skupini med 45 in 54 let (22), sledijo jim vozniki v starostnem obdobju med 25 in 34 let (19). Prav tako je bilo v starostni skupini med 45 in 54 let največ huje poškodovanih voznikov motornih koles (151), sledijo jim vozniki v starostnem obdobju med 35 in 44 let (144). Največ lažje poškodovanih voznikov motornih koles je v starostnem obdobju med 35 in 44 let (390), sledijo jim vozniki v starostnem obdobju med 25 in 34 let (345) (AVP, 2020).
14
Slika 13. Starostne skupine voznikov motornih koles kot povzročitelji prometnih nesreč
(Vir: AVP, 2020)
3.5. Vzrok za nastanek prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih koles
Na sliki 14 so prikazani vzroki za nastanek prometnih nesreč med leti 2015 in 2019, v katerih so bili udeleženi vozniki motornih koles. Največ, kar 1438 prometnih nesreč, se je zgodilo zaradi neprimerne hitrosti (47 % delež), drugi najpogostejši vzrok za nastanek prometnih nesreč med vozniki motornih koles je nepravilna smer vožnje, zaradi česar je prišlo do 618 prometnih nesreč (20 % delež). Posledično je tudi največ smrtnih žrtev prometnih nesreč med vozniki motornih koles – 63 umrlih (68 % delež). Druga dva najbolj pogosta vzroka sta nepravilna stran vožnje – 13 umrlih (14 % delež) ter nepravilno prehitevanje – 8 umrlih (9 % delež). Zaradi omenjenih treh vzrokov je v letih med 2015 in 2019 umrlo 84 voznikov motornih koles (AVP, 2020).
Slika 14. Vzrok za nastanek prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih koles
(Vir: AVP, 2020)
3.6. Število prometnih nesreč in število smrtnih žrtev voznikov motornih koles med obdobjem 2015 in 2019 po dnevih
Kot prikazuje spodnja slika, se je največ prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih koles v obdobju med leti 2015 in 2019 zgodilo ob vikendih, od petka do nedelje. Najmanj prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih koles pa se je zgodilo med tednom. Prav tako je bilo največ smrti med vozniki motornih koles ob vikendih, in sicer v soboto 24 umrlih in v nedeljo 26 umrlih. Najmanj smrnih žrtev med vozniki motornih koles pa je bilo prav tako čez teden, in sicer najmanj v torek (9 smrtnih žrtev) (AVP, 2020). Spodnja slika prikazuje število prometnih nesreč in smrtnih žrtev voznikov motornih koles po dnevih.
Slika 15. Število prometnih nesreč in število smrtnih žrtev voznikov motornih koles po dnevih
Vir: (AVP, 2020)
16
3.7. Število prometnih nesreč glede na vrsto motornega kolesa za obdobje med leti 2016 in 2019
Kot je razvidno s slike 16, se je od leta 2016 naprej največ voznikov motornih koles v nesrečah smrtno ponesrečilo s športnim motorjem (35), sledijo jim vozniki mopedov in skuterjev (16) ter vozniki motornih koles brez oklepa »naked« (14). Najmanj je smrtno ponesrečenih voznikov chopper motornih koles, in sicer samo 4. Glede na podatke na spodnji sliki je opaziti zmanjšanje deleža umrlih voznikov športnih motornih koles. Delež se je v letu 2019 zmanjšal kar za polovico glede na leto 2016 (AVP, 2020).
Slika 16. Število prometnih nesreč glede na vrsto motornega kolesa
Vir: (AVP, 2020)
3.8. Tehnična brezhibnost motornega kolesa za večjo varnost v cestnem prometu
Marsikatero neljubo situacijo se lahko reši z rednim vzdrževanjem motorja ter vizualnim pregledom motorja. Velikega pomena je že priprava motornega kolesa na zimovanje, ne samo na sezono. Po koncu sezone, preden se motorno kolo postavi na zimovanje, je potrebno preveriti tlak v pnevmatikah, temeljito očistiti motorno kolo, da se umazanija med zimovanjem ne sprime na komponente motornega kolesa. Potrebno je tudi namazati pogonsko verigo, če jo motorno kolo ima. Priporočljivo je tudi napolniti rezervoar z gorivom, če ta ni še plastičen, saj lahko pri starejših motorjih, ki imajo še kovinske rezervoarje, pride do korozije znotraj rezervoarja, če ni napolnjen do vrha. Ob postavitvi motornega kolesa na zimovanje je priporočljivo, da se ga postavi na stojalo, tako da so pnevmatike odmaknjene od tal. S tem se prepreči morebitna deformacija pnevmatike, ki lahko nastane, če pnevmatika stoji več časa na istem mestu.
Priporočljivo je tudi priklopiti baterijo na vzdrževalec baterije ali pa jo odnesti v toplejši prostor, če prostor, v katerem je motor na zimovanju, ni ogrevan.
Prav tako je potrebno motorno kolo temeljito pregledati pred sezono – preveriti stanje pnevmatik, ali so na njih vidne kakršne koli mehanske poškodbe, globino profila, starost pnevmatik in tlak v pnevmatikah. Pomembno je pregledati tudi zavorne ploščice in nivoje vseh tekočin v motorju. Pred vžigom motornega kolesa je priporočljivo polnjenje akumulatorja s primernim polnilnikom, če baterija med zimovanjem ni bila priklopljena na vzdrževalec baterije.
Vsak voznik motornega kolesa bi moral motorno kolo pregledati tudi pred vsakdanjo vožnjo, saj s tem poskrbi za lastno varnost ter varnost ostalih udeležencev v prometu. Pred vsako vožnjo naj bi vozniki motornih koles pregledali:
− Svetlobno opremo
Med preverjanjem delovanja vseh svetil na motorju je pomembno, da se ne zanaša zgolj na signale na armaturni plošči, ampak preveri, če svetila na motorju dejansko delujejo. Zgodi se, da signali na armaturni plošči prikazujejo pravilno delovanje svetil, vendar pa zaradi okvarjene svetilke svetilo na motorju ne deluje.
− Zavore
Pred vsako vožnjo se preveri delovanje zavor s tem, da se stisne ročici zavor, da se vidi, če delujejo pravilno. Nekateri motorji imajo tudi nastavljive ročice za zavoro ter sklopko. Pri tem moramo biti pozorni, da so ročice pravilno nastavljene za našo mero. Občasno je priporočljivo preveriti tudi nivo zavornega olja, saj le ta lahko pade pod minimum, če imamo preveč obrabljene zavorne obloge.
− Stanje pnevmatik
Pri preverjanju pnevmatik si je potrebno vzeti nekaj več časa. Po zakonu je predpisana minimalna globina profila, ki pa ni edini pokazatelj še varne pnevmatike. Pozoren je potrebno biti na mehanske poškodbe pnevmatike in v primeru le-teh povprašati za mnenje pri vulkanizerju. Upoštevati pa je tudi potrebno, da se pnevmatika z leti stara in ne nudi več optimalnega oprijema, četudi ima še dovolj profila. Pred vsako vožnjo je nujno preveriti tudi tlak v pnevmatikah, saj v primeru napačnega tlaka v pnevmatiki ta ne nudi optimalnega prijema, pride lahko tudi do neenakomerne obrabe pnevmatike.
18
− Motorno olje ter verige
V navodilih za uporabo motornega kolesa je prikazano, kakšno izvedenko indikatorja nivoja olja ima določen tip motornega kolesa. Redno je potrebno pred vožnjo pregledati nivo motornega olja ter pregledati napetost verige. Verigo je potrebno redno podmazovati, da ne pride do raztezanja, saj s tem izgubimo optimalni prenos moči; neustrezno vzdrževanje pa lahko povzroči tudi dodatne stroške.
− Nastavitev vzvratnih ogledal
Vzvratni ogledali si mora voznik motornega kolesa nastaviti tako, da v njih vidi del sebe in obenem zajema čim večji delež okolice zadaj. Na tak način voznik pokrije vse mrtve kote tik za njim. Ko voznik v vzvratnih ogledalih vidi tudi del sebe, dobi orientacijo, kje se nahajajo ostali udeleženci v prometu.
4. DINAMIKA GIBANJA MOTORNEGA KOLESA
Dinamika gibanja motornega kolesa se odraža v različnih oblikah spreminjanja smeri in hitrosti vožnje. Za usvajanje znanja se vozniki motornih koles nanašajo predvsem na teoretična znanja za varno in učinkovito pospeševanje in zaviranje, ustavljanje v sili pri visokih hitrostih ter spreminjanje smeri v danih situacijah. Vendar teoretično znanje velikokrat ni dovolj. Največ znanja voznik motornega kolesa pridobi ravno z vajami na poligonu ali parkirišču, npr. kako obvladovati svoje motorno kolo v različnih situacijah. Ko to znanje združi še s teoretičnim znanjem, je voznik motornega kolesa pripravljen soočiti se z izzivi, ki ga čakajo na cestišču. V tem poglavju so opisani različni elementi pravilne vožnje motornega kolesa in sile, ki delujejo na voznika motornega kolesa med vožnjo.
4.1. Vožnja naravnost
Motorno kolo prične samo ohranjati smer vožnje in pokončni položaj od določene hitrosti naprej. Ko se hitrost motornega kolesa povečuje, se namreč zmanjšuje učinek zunanjih sil, ki lahko iz ravnotežja spravijo motorno kolo. Ključna dejavnika za to sta vrtilna in gibalna količina, za vračanje v pokončni položaj pa je pomembna geometrija prednjega dela motornega kolesa (AVP, 2018).
4.1.1. Vztrajnostna sila
Vztrajnostna sila nasprotuje spremembi hitrosti motornega kolesa tako po velikosti kot po smeri. Povzroči jo sprememba gibalne količine, ki je premo sorazmerna hitrosti in masi motornega kolesa. Večja kot sta torej masa in/ali hitrost motornega kolesa, večja mora biti zunanja sila za enak učinek na motorno kolo v gibanju. Udarne jame, bočni veter, sunki zračne mase ob srečevanju z velikimi vozili in vplivanje voznika bodo torej pri višji hitrosti in večji masi motornega kolesa manj opazni kot sicer. Večja masa in/ali hitrost motornega kolesa pomenita tudi potrebo po večji zavorni sili za enak učinek (AVP, 2018).
4.1.2. Vrtilna količina
Vrtilna količina je za vrteče se telo enako kot gibalna količina za premo gibanje. Večja kot je hitrost vrtenja in večja kot je masa vrtečega se dela motornega kolesa, večja je vrtilna količina.
Pri vrtilni količini je pomembna še razporeditev mase glede na oddaljenost od središča vrtenja (t. i. vztrajnostni moment telesa). Tako na primer pnevmatika na kolesu ob enaki masi kot platišče bistveno več doprinese k skupni vrtilni količini vrtečega se kolesa. Pri pospeševanju in
20
motorja in je lahko neodvisno od hitrosti vožnje oziroma z njo ni neposredno povezano. Vrtilna količina se ne upira spremembi samo po svoji velikosti, da bi se torej povečala ali zmanjšala frekvenca vrtečega se telesa, pač pa se upira tudi spremembi smeri osi vrtenja. Njeni vzporedni premiki nimajo nobenega učinka, saj os pri tem ohranja svojo smer. Dokler se motorno kolo pelje naravnost, se položaj osi koles ves čas spreminja, vendar to nima nobenega vpliva na njegovo stabilnost. Če pa želimo spremeniti smer osi vrtenja (na primer pri nagibu motornega kolesa ali pri zasuku krmila), je za to potrebna sila – ali točneje, ustvariti je treba potreben navor sile. Pri večjih hitrostih mora voznik za enako velik zasuk krmila uporabiti bistveno večjo silo kot pri nizkih hitrostih. To dejstvo na primer pomembno vpliva na učinkovito izogibanje nenadnim oviram pri višjih hitrostih. Bolj kot upiranje spremembi pa je v povezavi z vrtilno količino pomembno dejstvo, da sprememba smeri osi vrtenja v eni ravnini ustvari silo, ki želi doseči spremembo smeri osi še v drugi, nanjo pravokotni ravnini. Če torej z zasukom krmila obrnemo kolo v eno smer, povzroči to tudi njegov nagib, in sicer v nasprotno smer kot je bil zasuk krmila. Zavijanje v levo ima torej za posledico nagib v desno in obratno (AVP, 2018).
4.1.3. Geometrija prednjega dela motornega kolesa
Pri geometriji prednjega dela motornega kolesa motorno kolo izkorišča zakonitosti fizike, ki omogočajo, da se po vsaki izgubi ravnotežja zopet povrne v položaj za vožnjo naprej. Ob nagibu sila teže obrne v isto smer tudi krmilo, pri tem pa nastane centrifugalna sila kot posledica krožnega gibanja, ki motor dvigne, krmilo pa poravna navor vseh sil, ki delujejo na stik prednje pnevmatike s podlago ter ustvarijo navor okrog osi krmila. Zgoraj opisani učinki se dosežejo s predtekom in nagibom prednjih vilic. Na spodnji sliki je točkovni prikaz pozitivnega in negativnega predteka.
Slika 17. Predtek
Vir: (AVP, 2018)
Pozitiven predtek je točka na tleh, ki jo dobimo, če potegnemo linijo skozi ležaj na krmilu do tal (točka A na zgornji sliki). Negativen predtek pa je točka, v kateri se prednje kolo motornega kolesa dotika tal (točka B na zgornji sliki). Vozilo potrebuje pozitiven predtek, če hoče samo težiti k vožnji naravnost. To pa se zgodi, ko prenehajo delovati vse sile, ki so ga spravile v krožno gibanje (AVP, 2018).
Pri krmiljenju se prednje kolo ne vrti okrog točke, kjer se prednje kolo dotika tal, ampak je točka na presečišču podlage in osi, ki poteka od krmilnega ležaja vzdolž vilic do tal. Glede na šasijo motornega kolesa ostaja točka A ves čas v istem položaju. Premika se zgolj točka B, ki se premika v nasprotni smeri vožnje. Krmilo se poravna, ko sila za spremembo smeri, ki deluje nanj, preneha delovati. Poravna ga rezultanta sil, ki delujejo na stiku pnevmatike s tlemi.
Rezultanta je vedno usmerjena proti notranjosti zavoja, tako da ustvari navor pri pozitivnem predteku, kar krmilo poravna. V primeru negativnega predteka bi krmilo še dodatno zasukalo, kar pa bi motorno kolo naredilo neobvladljivo. Nobeno motorno kolo ni zasnovano z negativnim predtekom, vendar se ta v določenih okoliščinah lahko pojavi (Gustinčič, 2007).
Sila trenja je ključna komponenta rezultante sil, ki poravna krmilo, in s tem nasprotuje sredobežni sili, kar omogoča vožnjo v zavoju. Njena velikost je premo sorazmerna s sredobežno silo, odvisna pa je tudi od geometrije in mase motornega kolesa, nagiba motornega kolesa, kota
22
Zaradi stiskanja in raztezanja vzmeti prednjih vilic ter kota zadnjih nihajnih vilic se predtek med vožnjo spreminja. Te spremembe med vsakodnevno umirjeno vožnjo niso ravno opazne in nimajo velikega vpliva na stabilnost motornega kolesa. Bolj problematična sta neravno cestišče ter vožnja čez ovire. V tem primeru se točka, v kateri se pnevmatika stika s podlago, lahko premakne naprej. Lahko se prestavi celo pred točko, v kateri podlago seka os, okoli katere se vrti krmilo, kar pomeni, da ima motorno kolo v tistem trenutku negativen predtek. V primeru spreminjanja smeri postane zato motorno kolo težko obvladljivo. Pomembno je, da v tem primeru neravnine na cestišču, kot so udarne jame, hitrostne ovire, železniški tiri idr. zadene čim bolj pravokotno. S tem se zmanjša možnost padca zaradi zmanjšanja predteka ali negativen predtek v trenutku, ko motorno kolo zadene neravnino (Gustinčič, 2007). Slika 18 prikazuje primer negativnega predteka ob stiku z oviro.
Slika 18. Pojav negativnega predteka
Vir: (AVP)
Na velikost predteka vplivata velikost pnevmatik in nagib vilic. Tovrstni posegi imajo za posledico spremenjene vozne lastnosti motornega kolesa.
4.1.4. Prenos teže med pospeševanjem in zaviranjem
Med pospeševanjem in zaviranjem na motorno kolo delujeta vlečna in zavorna sila. Sili delujeta na stiku pnevmatik motornega kolesa z voziščem. Obe težita k spreminjanju hitrosti motornega kolesa. Nasprotuje pa jima vztrajnostna sila, ki deluje v težišču motornega kolesa. Med pospeševanjem se razbremeni sprednji del motornega kolesa in obremeni zadnji del.
Vztrajnostna sila nasprotuje pospeševanju in ustvarja silo, ki želi motorno kolo zavrteti okrog
točke, kjer se zadnje kolo motornega kolesa dotika podlage. V tem primeru lahko pride tudi do dviga sprednjega kolesa. To pa ni odvisno zgolj od pospeška, temveč tudi od medosne razdalje, višine težišča, trenja, ki je na razpolago, in ravnanja voznika. Navor sile, ki preprečuje dvig prednjega kolesa, določata medosna razdalja in višina težišča. Koeficient drsnega trenja pa določa največjo možno vlečno silo, ki jo je mogoče s pnevmatike prenesti na podlago.
Razbremenjeno prednje kolo pozitivno vpliva na vozne lastnosti motornega kolesa. Manjša teža na sprednjem kolesu pomeni lahkotnejše krmilo ter s tem bistveno zmanjšan učinek njegove samoizravnave (Gustinčič, 2019). Na spodnji sliki so predstavljene sile, ki delujejo na motorno kolo ob pospeševanju.
Slika 19. Sila teže ter vztrajnostna sila in sila teže pri pospeševanju
Vir: (AVP, 2018)
4.2. Tehnika zaviranja pri motornih kolesih
Običajno in umirjeno zaviranje nima velikega vpliva na dosego največjega učinka zavor. Ko pa je voznik prisiljen v zaviranje v sili, pa mora iz zavor iztisniti njihov maksimum.
Pri pravilni in najbolj učinkoviti uporabi zavor sta ključnega pomena zavorni sili, ki se pojavita na stiku pnevmatik s podlago (AVP 2018).
4.2.1. Uporaba zadnje zavore
Ko voznik motornega kolesa uporabi zadnjo zavoro, se zadnje nihajne vilice malo zravnajo, zniža se težišče, malo se podaljša medosna razdalja, razporeditev teže med prednjim in zadnjim
24
med prednjim in zadnjim kolesom, potem ob uporabi zadnje zavore izkoristi zgolj polovico vse zavorne moči, ki jo ima na razpolago z zadnjimi zavorami. Vozniki motornih koles po večini pri zaviranju raje uporabljajo samo zadnjo zavoro, saj jim to daje občutek večjega nadzora nad motornim kolesom in stabilnosti. K temu prispevajo znižanje težišča, podaljšanje medosne razdalje, nespremenjen položaj vzmeti prednji vilic in učinek navora sil, ki pri morebitnih spremembah smeri vožnje pomaga ohranjati nadzor nad motornim kolesom. Vendar pa so vse pozitivne strani brezpredmetne, če voznik ne uspe pravočasno zmanjšati hitrosti ali ustaviti (AVP, 2018).
4.2.2. Uporaba prednje zavore
Ob uporabi prednje zavore se začnejo prednje vilice motornega kolesa posedati, težišče se zniža, zmanjša se medosna razdalja. Med ostrim zaviranjem je motorno kolo manj stabilno, saj se ob posedanju vilic zmanjša predtek. Vztrajnostna sila teži k vrtenju motornega kolesa okrog točke, kjer se prednja pnevmatika stika s podlago. Razmerje med višino težišča ter medosno razdaljo vpliva na to, koliko teže se prenese na sprednje kolo ter posledično za koliko se bo razbremenilo zadnje kolo. Na primer pri športnem motorju se bo zadnje kolo lahko dvignilo od podlage, medtem ko pri kruzerju do tega ne more priti, saj ima preveliko medosno razdaljo in prenizko težišče. Pri večini drugih tipov motornih koles do dviga zadnjega kolesa skoraj ne more priti, če je voznik med zaviranjem vzravnan ter pomaknjen malo nazaj na sedežu. S tem namreč ne dovoli, da bi ga vztrajnostna sila potisnila naprej ali pa ga celo dvignila s sedeža proti krmilu. Spodnja slika prikazuje sile, ki delujejo na motorno kolo ob zaviranju s prednjo zavoro.
Slika 20. Zaviranje samo s prednjo zavoro
Vir: (AVP, 2018)
Pri hitrem zmanjševanju hitrosti je uporaba prednje zavore skoraj nujna. Ostro zaviranje s prednjo zavoro lahko postane tudi nevarno zaradi možnosti nenadnega zdrsa prednje pnevmatike, zato je priporočljivo vedno uporabljati tudi zadnjo zavoro, kolikor je to mogoče glede na tip motornega kolesa. Na sprednjem kolesu je med vožnjo s stalno hitrostjo polovica celotne teže motornega kolesa, zato je s tem sorazmerna tudi največja možna zavorna sila. To hkrati pomeni, da če bi prednjo zavoro želeli sunkovito maksimalno izkoristiti, bi prišlo do takojšnega zdrsa prednjega kolesa ali aktiviranja ABS-a (AVP, 2018).
4.2.3. Zaviranje v mokrem
Pri zaviranju na mokri podlagi je potrebno biti pazljiv in zavirati z občutkom. Zaviranje ne sme biti sunkovito ali grobo, temveč čim bolj linearno. Na mokrem cestišču je priporočljivo zaviranje predvsem z zadnjo zavoro, saj ima prednja pnevmatika slab oprijem, zato se s stiskom prednje zavore na prednjo pnevmatiko prenese veliko teže, zaradi katere prednja pnevmatika blokira in posledično zdrsne.
V tem primeru je dobro imeti ABS zavorni sistem, pri katerem se lahko zavore stisne na polno.
Motorno kolo bo kljub temu stabilno nadaljevalo vožnjo naprej (Gustinčič, 2019).
4.2.4. Zaviranje znotraj ovinka
Veliko motornih koles ima zasnovano ciklistiko tako, da slabo prenese zaviranje v nagibu. Med zaviranjem začne motorno kolo dvigovati iz nagiba. Med nagibom v krivini imajo pnevmatike največ dela z zagotavljanjem oprijema in upiranjem centrifugalni sili, ki vleče motorno kolo iz krivine. Ko pa se vsem tem silam pridruži še sila zaviranja, to lahko preseže sposobnosti pnevmatik, kar privede do zdrsa prednje ali zadnje pnevmatike. Motorist mora v ovinek zapeljati s takšno hitrostjo, da ima okrog sebe dovolj prostora in pregled nad dogajanjem na vozišču, da lahko varno ustavi. V primeru, da motorista preseneti ovira v krivini ali pa predmet na vozišču, mora ta zmanjšati nagib, da se pri tem poveča oprijem pnevmatik in šele nato zavirati.
V primeru, da motorist zgolj narobe predvidi radij krivine in pripelje v krivino s preveliko hitrostjo, je že dovolj, da z uporabo zadnje zavore popravlja linijo vožnje skozi ovinek.
Zaviranje z zadnjo zavoro ima pozitiven učinek na motorno kolo med vožnjo skozi krivino, saj motornega kolesa ne dvigne iz nagiba, ampak ga še bolj usmeri v ovinek (Gustinčič, 2019).
26 4.2.5. ABS zavorni sistem
ABS (protiblokirni zavorni sistem) je sistem zaviranja, ki se je v praksi dokazal kot najzanesljivejši, saj preprečuje blokiranje koles ob hitrem zaviranju. Leta 2016 je EU predpisala ABS zavorni sistem kot obvezno opremo vseh motornih koles nad 125 ccm. Dokazano je, da ABS zagotavlja učinkovito zaviranje ob vsakem zaviranju. Njegove prednosti oprijema pri zaviranju se najbolj pokažejo na suho-mokrem cestišču. V tej situaciji je elektropnevmatika v prednosti pred človekom, saj obdrži pnevmatike tik pred blokiranjem in posledično zdrsom.
Sistem ABS je zmožen izvajati natančno intervalno zaviranje, pri katerem je vsako kolo blokirano zgolj delček sekunde in s tem doprinese h krajši zavorni poti. Tudi najbolj izkušeni motoristi niso sposobni vsakič prilagajati zavorne sile danim situacijam, medtem ko ABS zavorni sistem uspe bolj natančno in zanesljivo odčitavati, kaj se dejansko dogaja na stiku med pnevmatiko in cestiščem, zato lahko hitreje in natančneje odmeri zavorno silo (Gustinčič, 2007).
4.2.6. Integralne zavore
To je sistem, pri katerem sta sprednji ter zadnji kolut povezana v isti krogotok. Pri tem voznik motornega kolesa s stopalko zadnje zavore naenkrat uporabi manjši del sprednje zavorne moči ter večji del zadnje zavorne moči. Pri uporabi ročice sprednje zavore na krmilu pa naenkrat vklopi večji del zavorne moči na sprednjih zavorah ter manjši del zavorne moči zadaj.
Vsak zavorni kolut ima zavorno čeljust, v kateri so vgrajeni trije zavorni batki. Čeljusti so med seboj spojene z dvema ločenima hidravličnima krogoma. Ob pritisku na ročico zavore na krmilu se preko sprednje zavorne čeljusti aktivira mehanski servomehanizem, ki je povezan z regulacijskim ventilom. Regulacijski ventil določi ustrezen hidravlični tlak za vklop zadnje zavore. Ob uporabi zadnje zavore se zgodi enako na prednjih zavorah. Pedal vedno vklopi po en zavorni bat v vsaki zavorni čeljusti.
Občutek na zavornih ročicah je enak kot pri običajnem zavornem sistemu. Ker pa so zavore povezane ter se vklapljajo istočasno spredaj in zadaj, motocikel manj počepa, saj ne pride do tako sunkovitega prenosa teže motornega kolesa med kolesoma (Gustinčič, 2007). Na sliki 21 je prikazan integriran zavorni sistem.
Slika 21. Integriran zavorni sistem
Vir: (Gustinčič, 2007)
4.3. Spreminjanje smeri
Spreminjanje smeri vožnje je tisti del vožnje, ki najbolj pritegne motoriste zaradi svoje dinamičnosti med pospeški in zaviranjem pred ovinki.
Motorno kolo se lahko usmerja na več načinov z različnimi kombinacijami. Način usmerjanja, ki si ga bo voznik izbral, je odvisen od zavoja, značilnosti motornega kolesa ter predvsem od želenega sloga vožnje.
Z nasprotnim usmerjanjem dosežemo najučinkovitejše spreminjanje smeri z motornim kolesom. To je postopek spreminjanja smeri vožnje z obračanjem krmila v nasprotno smer od tiste, v katero želi motorist zaviti. Za ta manever je potrebna najmanjša hitrost 20 km/h. Voznik motornega kolesa z rahlim pritiskom na ročico komaj opazno obrne krmilo v nasprotno smer od želene smeri in s tem destabilizira motorno kolo. Posledično se motorno kolo začne gibati po krožnici v smeri, v katero je obrnjeno krmilo (torej v nasprotni smeri želene vožnje). Pri tem nastane sredobežna sila, ki nagne motorno kolo in voznika v prvotno želeno smer vožnje. Za ponovno pridobitev ravnotežja mora voznik obrniti krmilo v smeri nagiba, saj je drugače padec neizbežen.
Ko voznik preneha s pritiskom na ročico plina, gravitacija sama zasuka prednje kolo v želeno
28
Obstaja tudi drugi način spreminjanja smeri vožnje, in sicer s takojšnjim nagibom ter obračanjem krmila v želeni smeri vožnje brez nasprotnega usmerjanja. S tem se ustvarita potrebna sredobežna sila in ustrezna sprememba vrtilne količine, ki potisneta motorno kolo v nagib v želeno smer.
Ja pa ta način po navadi počasnejši in manj natančen od principa nasprotnega usmerjanja (AVP, 2018).
4.3.1. Vožnja skozi zavoj
Ko motorno kolo vozi po krožnem loku s stalno hitrostjo, so vse sile in navor, ki delujejo na motorno kolo, v ravnovesju. Sredobežna sila in sila teže ustvarjata nasprotna si navora sil. Sila teže želi motorno kolo potisniti proti tlom na notranji strani krivine, medtem ko želi sredobežna sila motorno kolo vzravnati. Na različen kot naklona v krivini vpliva tehnika vožnje ne glede na konstrukcijske značilnosti motornega kolesa, njegovo maso in njeno razporeditev (AVP, 2018). Spodnja slika prikazuje sile, ki delujejo na motorno kolo ob nagibu pri vožnji skozi krivino.
Slika 22. Delovanje sil na motorno kolo pri vožnji skozi krivino
Vir: (AVP, 2018)
Kot naklona v krivini je kot med navpičnico in premico, ki poteka skozi dotikališče pnevmatik s podlago in težišče motornega kolesa skupaj z voznikom in morebitnim tovorom. Ker se v nagibu površina, na kateri se pnevmatika dotika podlage, pomakne proti notranjosti zavoja, to pomeni, da je ta kot manjši od tistega, ki ga določa premica skozi težišče in sredino pnevmatike.
Na naklon v zavoju bistveno vplivata širina in oblika pnevmatik. Motorno kolo s širšimi pnevmatikami v krivini lahko doseže večji naklon kot motorno kolo z ožjimi pnevmatikami.
Na naklon v krivini vpliva tudi neenakomerna izrabljenost pnevmatik. S pnevmatiko, ki je izrabljena po sredini tekalne površine, kar je v večini primerov posledica veliko prevoženih kilometrov s sopotnikom ali tovorom, ne moremo doseči optimalnega naklona (AVP, 2018).
Na spodnji sliki je viden potek osi nagiba pnevmatike pri vožnji skozi zavoj.
Slika 23. Potek osi nagiba pri vožnji v zavoju
Vir: (AVP, 2018)
4.3.2. Tehnike pravilne vožnje skozi krivino
Na sliki 24 je viden točkovni prikaz zaviranja in pospeševanja skozi krivino.
Motorist po ravnem vozi po notranji polovici svojega voznega pasu (točka A). Z vožnjo po tem delu cestišča se izogne možnosti peska na cestišču in nagubanosti vozišča ter ima omogočen pogled daleč naprej na cestišče.
Motorist se mora nato počasi pomakniti iz notranje polovice voznega pasu k zunanji tretjini voznega pasu. S tem manevrom razširi krožnico, po kateri bo odpeljal krivino ter preide v osnovni položaj za vožnjo v krivino (točka B).
Med pomikanjem iz notranjega dela na zunanjo tretjino voznega pasu motorist že spusti plin ter začne zavirati s sprednjo zavoro. Ko mu hitrost primerno upade, začne z pretikanjem v nižje prestave (točka C). Pri enovaljnih ali dvovaljnih motornih kolesih se je zaradi velikega razpona vrtljajev motorja velikokrat težko odločiti, katera prestava je optimalna. V tem primeru je bolje izbrati višjo prestavo, saj lahko ob izbiri prenizke prestave motornemu kolesu zablokira zadnje kolo, kar pa je lahko usodno za padec, še posebej v dežju.
30
Menjavanje med prestavami ter zaviranje mora biti končano do konca ravnine, kjer se prične krivina (točka D). Neizkušeni motoristi bi v točki D že pričel z rahlim nagibom. To je pogosta napaka, s katero se pokvari krivulja vožnje skozi krivino. Z zgodnjim vstopom v krivino se pri izhodu iz krivine motorno kolo pripelje do skrajnega roba voznega pasu (rdeča linija na sliki).
Motorist mora rahlo podaljšati vožnjo v ovinek (točka E). Če je potrebno, lahko do te točke tudi zavira. Šele v točki E je čas za nagib motornega kolesa proti temenu v krivini. V nagib mora motorist zapeljati z zaprtim plinom ter sproščenimi zavorami.
Do temena ovinka (točka T) se motorno kolo zgolj samo pelje. Motorist mora usmeriti pogled naprej, v želeno smer vožnje. V temenu ovinka pa mora motorist že rahlo odpreti plin, saj s tem napne pogonsko verigo, kar pripomore k lepši in umirjeni vožnji brez dodatnih cukanj in tresljajev.
Od te točke naprej lahko motorist dodaja plin, kljub temu da je še vedno v nagibu. Sočasno, ko se motorno kolo dviguje z nagiba, lahko motorist pospešuje. Na polno lahko motorist pospešuje šele, ko je motorno kolo poravnano (Gustinčič, 2019).
Slika 24. Potek zaviranja ter pospeševanja v krivini
Vir: (Gustinčič, 2019)
4.3.3. Spreminjanje hitrosti in radija zavoja
Z zmanjšanjem hitrosti v krivini se zmanjša sredobežna sila, ki nasprotuje sili teže, zato se začne motorno kolo še bolj nagibati v smeri zavoja. V tem primeru se mora zmanjšati nagib ali pa povečati radij krivine. V krivini, pri kateri se v drugem delu radij zmanjšuje, je potrebno zmanjšati hitrost ter po potrebi povečati nagib motornega kolesa. Nagib se lahko poveča na dva načina, in sicer na klasičen način, da se s telesom še bolj nagnemo proti krivini ali pa z nasprotnim usmerjanjem. Za kateri način spremembe nagiba se motorist odloči, je odvisno od njegovega stila vožnje ter karakteristik motornega kolesa. Pri motornem kolesu z izrazitim učinkom samodejne izravnave krmila bomo dali večjo težo spreminjanju smeri z nagibanjem, pri takšnem, ki ga je težko nagniti, na primer zaradi zelo nizkega težišča, pa nasprotnemu usmerjanju. V primeru, da je potrebno spremembo smeri narediti hitro, je praviloma najbolj primeren način nasprotnega usmerjanja v kombinaciji s potisno tehniko (Kavčič, 2020).
4.3.4. Zdrs zadnjega kolesa v zavoju
V primeru, da zadnje kolo blokira, začne drseti v nasprotni smeri od poteka krivine. V desni krivini začne zadnje kolo odmikati od desnega roba voznega pasu, v levi krivini pa proti desnemu robu. Do podobne situacije pride tudi zaradi prevelikega pospeševanja v zavoju.
Motorist v tem primeru največkrat popusti zavoro in odvzame plin, s čimer začne zadnje kolo slediti liniji zavoja. Ker pa se to zgodi zelo hitro, je možnost, da voznik izgubi ravnotežje ali ga celo katapultira čez krmilo motornega kolesa (Kavčič, 2020).
4.3.5. Opazovanje pri vožnji skozi krivine
Prostor na voznem pasu, ki ga pri maksimalnem nagibu zasede motorno kolo z voznikom, je primerljiv s prostorom, ki ga zasede manjši osebni avtomobil, zato je pomembno, da se v desni krivini motorist približa levi kolesnici, v levi krivini pa desni kolesnici ter nadaljuje vožnjo skozi krivino po isti liniji. Ta lega je za voznika motornega kolesa najbolj primerna, saj ima tako največji pregled nad situacijo na cestišču, obenem pa tudi najbolj varna, saj v nobenem primeru motorist ne prečka sredinske črte s kolesi ali s telesom, ko je v nagibu.
Pri vožnji motornega kolesa je pomembno, kam motorist usmerja svoj pogled, saj smer vožnje vedno sledi pogledu. Če motorist zapelje v ovinek ter pogleduje proti robu voznega pasu, obstaja velika verjetnost, da bo tja zapeljal; ravno tako se zelo težko izogne oviri na cesti, če ne umakne pogleda z nje in prične iskati optimalne rešitve.
32
Človek običajno pri gibanju umeri svojo pozornost na razdaljo, ki jo bo dosegel v treh sekundah. Pri vožnji z motornim kolesom pa mora motorist to razdaljo še povečati. Pri vožnji skozi zavoj mora za natančno vodenje motornega kolesa po določeni krivulji pregledovati točke, ki jih bo dosegel v treh sekundah, hkrati pa mora spremljati globino zavoja, nadaljnji potek cestišča ter paziti na morebitne ovire na cestišču (Gustinčič, 2007).
4.3.6. Vožnja v skupini skozi krivine
Ko se vozniki motornih koles začnejo približevati krivini, se morajo prerazporediti v kolono po eden. Pri tem morajo ohranjati varnostno razdaljo vsaj dveh sekund. Znotraj skupine se v krivinah ne smejo prehitevati. Nihče od motoristov znotraj skupine ne sme sunkovito pospeševati ali zavirati, saj s tem zmanjšuje varnostni prostor med motoristi in posledično spravlja v nevarnost vse motoriste v skupini. Za vodjo skupine je vedno potrebno postaviti izkušenega motorista, ki pozna cesto. S spremljanjem njegovih vstopov v ovinek in njegove zavorne luči bodo ostali motoristi predvidevali, kakšen radij krivine je pred njimi in s tem lažje prilagodili vožnjo skozenj (Gustinčič, 2007).
5. VPLIV TEHNIČNIH ELEMENTOV CESTIŠČA NA VOŽNJO MOTORNEGA KOLESA
Za zagotavljanje večje varnosti voznika motornega kolesa je pomembno, da voznik motornega kolesa pozna in razume določene geometrijske in tehnične elemente cest, na podlagi katerih se omogočajo voznodinamični pogoji za varen potek cestnega prometa. Pri vozniku motornega kolesa je najbolj pomembno poznavanje krivin in njihovega povezovanja med seboj ali v druge geometrijske elemente ceste; kako si zagotoviti največjo preglednost v krivini in kako odpeljati krivino s prečnim naklonom vozišča.
5.1. Cestne krivine
Krivine so v večini primerov sestavljene iz prehodnice ter krožnega loka.
Prehodnica je trasni element, ki zagotavlja zvezno povezovanje krožnih lokov med seboj ali s premo ter optično in estetsko izvedbo trasiranja, njena uporaba je obvezna na vseh vrstah cest z elementi za projektno hitrost, večjo od 50 km/h (Pravilnik o projektiranju cest).
Krožni lok je osnovni geometrijski element osi ceste, ki omogoča prilagajanje trase ceste voznodinamičnim pogojem ter razgibanosti površine terena in ureditvam prostora ob cesti (Pravilnik o projektiranju cest).
Prehodnica služi kot povezava med premo (ravnino) in krožnim lokom ali med dvema krožnima lokoma. Njena naloga je postopoma zmanjševati ali povečevati radij radi zavoja. Dolžina krožnega loka odločilno vpliva na udobnost vožnje skozi krivino, polmer krožnega loka pa vpliva na hitrost, s katero lahko peljemo skozi krivino. Večji kot je polmer krožnega loka, hitreje lahko odpeljemo krivino. Za varno vožnjo skozi krivino je pomembnejša dolžina krožnega loka pri motornem kolesu kot pri dvoslednem vozilu. Od voznika motornega kolesa zahtevajo kratki krožni loki veliko več spretnosti in natančnosti med prehajanjem iz enega nagiba v drugega (AVP, 2018). Na spodnji sliki je viden prehod iz ene krivine v drugo z uporabo prehodnice.
34
Slika 25. Prehod med dvema krožnima lokoma s prehodnico
Vir: (AVP, 2018)
Največjo nevarnost predstavljajo krivine, pri katerih se začne njihov polmer v drugem delu krožnega loka zmanjševati. Voznik motornega kolesa v tem primeru misli, da se bo krivina pričela odpirati, vendar se ta dodatno zapre. V krivino je zato priporočljivo pripeljati z nekoliko rezerve, da so v krivini možni popravki z zaviranjem ali tehniko nasprotnega usmerjanja, sicer lahko pride do nesreče (AVP, 2018). Na sliki 26 je prikaz vidnega polja pri različni geometrijski postavitvi cestnih elementov.
Slika 26. Geometrijski elementi cestne osi in vozišča
Vir: (AVP, 2018)
5.2. Prečni naklon vozišča
Namen prečnega naklona vozišča je preprečevanje zastajanja vode na vozišču. Prečni naklon je praviloma nagnjen v notranjost krivine. To pomeni, da se voznik motornega kolesa v krivini nagne toliko stopinj manj kot je naklon vozišča glede na ravnino vozišča. To je prikazano na spodnji sliki, kjer se vozniku motornega kolesa ob določeni hitrosti ter prečnem naklonu vozišča ni potrebno nagniti glede na ravnino podlage. Na spodnji sliki so prikazane sile, ki delujejo na motorno kolo pri vožnji skozi krivino s prečnim naklonom vozišča.
Slika 27. Vpliv prečnega naklona vozišča na nagib pri vožnji skozi krivino
Vir: (AVP 2018)
Več pozornosti je potrebno posvetiti delom vozišča, kjer pride do prehajanja iz enega zavoja v drugega. Na delih prehajanja med nasprotnima nagiboma pride do manjših nagibov vozišča, zato na teh delih lahko pride do zastajanja vode.
5.3. Prevoji
Kadar pri višinskem poteku ceste ta na razmeroma kratki razdalji preide iz vzpona v klanec navzdol ali obratno, govorimo o prevojih. Vozilo v prevoju vozi po nekem krožnem loku, zato nanj posledično deluje sredobežna sila. Ta sila, ki deluje na podlago, je večja ali manjša kot če bi motorno kolo vozilo po vzdolžno ravnem cestišču. Na spodnji sliki so prikazane sile, ki delujejo na motorno kolo ob vožnji čez prevoj.
36
Slika 28. Sile, ki delujejo na motorno kolo po prevoju
Vir: (AVP 2018)
Na cestah višje kategorije je vpliv prevojev, povečanje ali zmanjšanje teže motornega kolesa, skoraj zanemarljiv. Pri prehitri vožnji po cestah nižje kategorije pa lahko v prevoju pride do izgube stika koles s podlago, zaradi česar lahko motorist izgubi nadzor nad motornim kolesom.
Pri vožnji proti prevoju največjo nevarnost predstavlja preglednost v ali za prevojem. V tem primeru mora voznik motornega kolesa prilagoditi hitrost, da ga v prevoju ne presenetijo potek, poškodba cestišča ali ovira na cestišču (AVP, 2018).
6. ZAKLJUČEK
Število na novo registriranih vozil se vsako leto povečuje – povprečna letna rast je namreč 3 %.
Večina voznikov motornih koles uporablja motorno kolo zgolj za rekreacijo in ne za vsakdanje dejavnosti. Proizvajalci zato ponujajo različne vrste motornih koles, da posameznik lahko izbere najbolj ustrezno glede na lastne potrebe.
Pri vožnji motornega kolesa je pomembno, kam motorist usmerja svoj pogled, saj smer vožnje vedno sledi pogledu. Če motorist zapelje v ovinek in pogleduje proti robu voznega pasu, obstaja velika verjetnost, da bo tja zapeljal, ravno tako se zelo težko izogne oviri na cesti, če ne umakne pogleda z nje in prične iskati optimalne rešitve.
Motorno kolo prične samo ohranjati smer vožnje in pokončni položaj od določene hitrosti naprej. Razlog za to je zmanjšanje učinka zunanjih sil, ki lahko iz ravnotežja spravijo motorno kolo, če je hitrost motornega kolesa premajhna. Ključna dejavnika za to sta vrtilna in gibalna količina, za vračanje v pokončni položaj pa je pomembna geometrija prednjega dela motornega kolesa.
Način zaviranja, ki poteka umirjeno in predvidljivo, nima nekega velikega vpliva na doseg najbolj učinkovitega učinka zavor. Ko pa je voznik prisiljen v zaviranje v sili, pa mora iz njih iztisniti njihov maksimum. Pri pravilni in najbolj učinkoviti uporabi zavor sta ključnega pomena zavorni sili, ki se pojavita na stiku pnevmatik s podlago.
Motorno kolo se lahko usmerja na več načinov z različnimi kombinacijami. Način usmerjanja, ki si ga bo voznik izbral, je odvisen od zavoja, značilnosti motornega kolesa in predvsem od želenega sloga vožnje. Z nasprotnim usmerjanjem dosežemo najučinkovitejše spreminjanje smeri z motornim kolesom. Obstaja tudi drugi način spreminjanja smeri vožnje, in sicer s takojšnjim nagibom in obračanjem krmila v želeni smeri vožnje brez nasprotnega usmerjanja.
Slednji je po navadi počasnejši in manj natančen od principa nasprotnega usmerjanja.
Naj to diplomsko delo zaključi zelo resnična misel Mitje Gustinčiča, ki jo je zapisal v svoji knjigi Magisterij vožnje motocikla: »Ljudje, ki niso dojemljivi za draži življenja, težko razumejo odločitev zrelega človeka, da si kupi motocikel. Toda vsi motoristi vemo, zakaj.
Zaradi užitka pri sami vožnji. Zaradi prvinskega stika z zrakom in z vonji narave okoli nas.
Zaradi enkratnega doživljanja dinamike, tudi hitrosti. Hitrost je lepa. Nevaren je človek.«
38
VIRI IN LITERATURA:
1. Gustinčič M. (2007), Magisterij vožnje motocikla. Izola: Mig Team
2. Gustinčič M. (2019), Akademija: izboljšajte vožnjo motocikla. Ljubljana: Motosi 3. Javna agencija republike Slovenije za varnost prometa (2018), Vožnja motornega
kolesa, Dostopno na: https://www.avp-rs.si
4. Gustinčič M. (2011), Ovinki ne spreglej! Dostopno na: http://www.moto- aktivisti.si/data/upload/brosura_ovinki.pdf
5. Kavčič P. (2020) Vožnja v ovinek: strah ali užitek? Dostopno na https://vsebovredu.triglav.si/na-poti/voznja-v-ovinek
6. Letno poročilo Javne agencije republike Slovenije za varnost prometa za leto 2019.
Dostopno na: https://www.avp-rs.si/o-agenciji/letna-porocila/
7. Letno poročilo Javne agencije republike Slovenije za varnost prometa za leto 2018.
Dostopno na: https://www.avp-rs.si/o-agenciji/letna-porocila/
8. Letno poročilo Javne agencije republike Slovenije za varnost prometa za leto 2017.
Dostopno na: https://www.avp-rs.si/o-agenciji/letna-porocila/
9. Letno poročilo Javne agencije republike Slovenije za varnost prometa za leto 2016.
Dostopno na: https://www.avp-rs.si/o-agenciji/letna-porocila/
10. Letno poročilo Javne agencije republike Slovenije za varnost prometa za leto 2015.
Dostopno na: https://www.avp-rs.si/o-agenciji/letna-porocila/
11. Javna agencija republike Slovenije (2020), Pregled stanja varnosti voznikov enoslednih vozil, Dostopno na: https://www.avp-rs.si/wp-content/uploads/2020/03/Analiza- enosledna-motorna-vozila-2015-2019.pdf
12. Pravilnik o projektiranju cest (Uradni list RS, št. 91/05, 26/06, 109/10 – ZCes-1 in 36/18)
KAZALO SLIK
Slika 1. Yamaha X-max 400 ... 4
Slika 2. KTM Duke ... 5
Slika 3. Honda AfticaTwin... 6
Slika 4. Husquarna FE 501 ... 6
Slika 5. Yamaha MT 07 ... 7
Slika 6. Harley Davidson Street bob ... 8
Slika 7. Honda VFR ... 8
Slika 8. Honda Goldwing ... 9
Slika 9. Honda CBR ... 10
Slika 10. Prometne nesreče in posledice v obdobju med leti 2015 in 2019 ... 11
Slika 11. Prometne nesreče in posledice v obdobju med leti 2015 in 2019 po mesecih ... 12
Slika 12. Povzročitelji prometnih z udeležbo motornih koles ... 13
Slika 13. Starostne skupine voznikov motornih koles kot povzročitelji prometnih nesreč ... 14
Slika 14. Vzrok za nastanek prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih koles... 14
Slika 15. Število prometnih nesreč in število smrtnih žrtev voznikov motornih koles po dnevih ... 15
Slika 16. Število prometnih nesreč glede na vrsto motornega kolesa ... 16
Slika 17. Predtek ... 21
Slika 18. Pojav negativnega predteka... 22
Slika 19. Sila teže ter vztrajnostna sila in sila teže pri pospeševanju ... 23
Slika 20. Zaviranje samo s prednjo zavoro ... 24
Slika 21. Integriran zavorni sistem ... 27
Slika 22. Delovanje sil na motorno kolo pri vožnji skozi krivino ... 28
Slika 23. Potek osi nagiba pri vožnji v zavoju ... 29
Slika 24. Potek zaviranja ter pospeševanja v krivini ... 30
Slika 25. Prehod med dvema krožnima lokoma s prehodnico ... 34
Slika 26. Geometrijski elementi cestne osi in vozišča ... 34
Slika 27. Vpliv prečnega naklona vozišča na nagib pri vožnji skozi krivino ... 35
Slika 28. Sile, ki delujejo na motorno kolo po prevoju ... 36
Spodaj podpisani/a Kristjan Tominec študent/ka Fakultete za pomorstvo in promet fakultete Univerze v Ljubljani, z vpisno številko 09160045, avtor/ica pisnega zaključnega dela študija z naslovom: UTEMELJENOST PRIPOROČENE TEHNIKE VOŽNJE MOTORNEGA KOLESA
Izjava
IZJAVLJAM,
1) a) da je pisno zaključno delo študija rezultat mojega samostojnega dela;
b) da je pisno zaključno delo študija rezultat lastnega dela več kandidatov in izpolnjuje pogoje, ki jih Statut UL določa za skupna zaključna dela študija ter je v zahtevanem deležu rezultat mojega samostojnega dela;
2) da je tiskana oblika pisnega zaključnega dela študija istovetna elektronski obliki pisnega zaključnega dela študija;
3) da sem pridobil/a vsa potrebna dovoljenja za uporabo podatkov in avtorskih del vpisnem zaključnem delu študija in jih v pisnem zaključnem delu študija jasno označil/a;
4) da sem pri pripravi pisnega zaključnega dela študija ravnal/a v skladu z etičnimi načeli in, kjer je to potrebno, za raziskavo pridobil/a soglasje etične komisije;
5) da soglašam z uporabo elektronske oblike pisnega zaključnega dela študija za preverjanje podobnosti vsebine z drugimi deli s programsko opremo za preverjanje podobnosti vsebine, ki je povezana s študijskim informacijskim sistemom članice;
6) da na UL neodplačno, neizključno, prostorsko in časovno neomejeno prenašam pravico shranitve avtorskega dela v elektronski obliki, pravico reproduciranja ter pravico dajanja pisnega zaključnega dela študija na voljo javnosti na svetovnem spletu preko Repozitorija UL;
7) da dovoljujem objavo svojih osebnih podatkov, ki so navedeni v pisnem zaključnem delu študija in tej izjavi, skupaj z objavo pisnega zaključnega dela študija;
8) da dovoljujem uporabo mojega rojstnega datuma v zapisu COBISS.
V Portorožu, Podpis avtorja/-ice:
* Obkrožite varianto a) ali b)
