prehude obremenitve s hrupom in množična pravda

foto: www.shutterstock.com

dr. rok snežič

¹

klavdija snežič

²

Hrup v življenjskem okolju škoduje zdravju ali počutju posameznika, vzbuja nemir in škodljivo vpliva na okolje.

Hrup vsebuje poleg definirane fiziološke tudi osebno noto, torej odnos posameznika do določenega zvoka (Bilban, M.)

³

. Glede na teoretična izhodišča in sodno prakso bomo v prispevku preverili stališča sodišča; v vseh navedenih primerih s sodno prakso je sodišče zavzelo stališče, da življenje v urbanem okolju sicer zahteva od posameznikov ustrezno prilagoditev in toleranco do emisij (hrup, vibracije, onesnaženje zraka), vendar le do normalnih meja.

kadar emisije presežejo mejne vrednosti, je mogoče govoriti o takem vplivu na osebnostne pravice posameznika, ki utemeljuje nastanek pravno priznane škode in s tem tudi odškodninske odgovornosti

⁴

.

1 dr. Rok Snežič, univerzitetni diplomirani pravnik, Imperij davčnega svetovanja, Maribor

2 Klavdija Snežič, magistrica ekonomskih in poslovnih ved, Snežič davčni inženiring, Maribor

3 OSHA,Evropska agencija za varnost in zdravje pri delu, Bilban, M., Spremljevalec sodobnega življenja,

>http://osha.europa.eu/fop/slovenia/sl/et2005/PDF/

drBilban_Spremljevalec_sodobnega_zivljenja.pdf<, Ljubljana 2005 (12.4.2011).

4 Višje sodišče v Ljubljani, Sodba št. VSL0061503(VSL, vmesna sodba I CP 3518/2010), >http://www.sodisce.si/

vislj/odlocitve/2010040815257291/<(12. 4. 2012).

HrUP in držaVnE CESTE

Škodljivi učinki hrupa na

zdravje ljudi

Z

dravje je stanje popolnega telesnega, dušev- nega in družbenega blagostanja in ne le od- sotnost bolezni ali slabega počutja⁵. Defi nicija zajema kratkotrajne in dolgotrajne učinke na zmanjšanje telesne, duševne ali socialne funkcije človeka oziroma človeškega organa.

Hrup lahko povzroči škodljive učinke, kot so:

poškodbe sluha (naglušnost, tinitus), motnje spanja ali počitka, povišanje krvnega tlaka, po- škodbe srca in ožilja, motnje pri koncentraciji, učenju in pogovoru, zmanjšano učinkovitost pri delu, vznemirjenost, psihofi zične motnje, kombinirane učinke različnih virov hrupa in drugih dejavnikov⁶.

R

azmerje med ravnjo hrupa, ki ne učinkuje na zdravje ljudi, in ravnjo, ki ima nizek uči- nek (NOAEL/LOAEL), je osnova za opredelitev

5 Zavod za zdravstveno varstvo, Osnovne informacije o hrupu, http://www.zzv-ce.si/uploads/2011/pdf/HRUP%20 Osnovne%20informacije%20o%20hrupu%20(2).pdf (15.

4. 2012).

6 Zavod za zdravstveno varstvo, Osnovne informacije o hrupu, http://www.zzv-ce.si/uploads/2011/pdf/HRUP%20 Osnovne%20informacije%20o%20hrupu%20(2).pdf (15.

4. 2012).

mejnih vrednosti okoljskega hrupa. Te vre- dnosti pridobimo z epidemiološkimi študijami odnosa med ravnjo hrupa in učinkom na ljudi.

Učinkov hrupa ne pogojujejo le ravni, ampak tudi spremembe v času, frekvenčni spekter in dejavnosti, ki jih takrat opravljamo. Učinkov, ki jih pričakujemo na ljudeh, ne moremo prepro- sto prevesti z učinkov na poskusnih živalih niti ne moremo sklepati na učinke, do katerih pride v domačem okolju glede na podatke o učinkih v industrijskem okolju. Na primer, 85 dB(A) na delovnem mestu povzroči manjši odziv telesa kot 40 dB(A) ponoči v okolju, kjer prebivamo.

Zakonodaja določa mejne vrednosti hrupa, in sicer povprečne vrednosti za določeno obdobje in konične vrednosti, za katere je pomembna tudi pogostost njihovega pojavljanja. Mejne vrednosti so različne za obdobje dneva, večera in noči. Razlike so prisotne tudi zaradi štirih območij varovanja pred hrupom⁷.

Stopnje varstva pred hrupom

N

aše naravno in življenjsko okolje je po do- ločilih zakonodaje glede na stopnjo varstva pred hrupom razdeljeno v štiri skupine, ki so

7 Bilban, M. že navedeno delo, 2005.

prehude obremenitve s

hrupom in množična pravda

junij 201378/79

70 OKOLJE

določene glede na občutljivost posameznega območja naravnega in življenjskega okolja za hrup. Na podlagi te klasifi kacije izhaja dolo- čitev, kolikšna je dovoljena raven hrupa na posameznem območju, kakšna je dejanska ce- lotna obremenitev območja s hrupom oziroma kdaj vir hrupa povzroča čezmerno obremenitev okolja s hrupom⁸. Državni in občinski planski dokumenti pomenijo temeljna izhodišča pri določanju stopnje obremenitve okolja s hrupom in so podlaga za sanacijo preobremenjenih ob- močij. Tako so v planskih dokumentih oprede- ljena območja glede na stopnjo varovanja okolja pred obremenitvami s hrupom. Pri določanju območij se upoštevajo dejanske razmere v okolju in planske usmeritve. Na območjih, ki so že preobremenjena s hrupom, se zato ne načrtujejo dejavnosti, občutljive za hrup, ob- močja, ki s hrupom še niso obremenjena, pa se zavarujejo pred posegi, ki bi lahko poslabšali sedanje razmere (ARSO, nav. delo, 2008).

D

ejavnosti in posegi v prostor, ki ogrožajo človekovo zdravje, se zato skladno s pravno podlago v zvezi z urejanjem prostora, naselij in drugimi posegi v prostor razmestijo in organi- zirajo tako, da se njihov škodljivi vpliv na okolje kar najbolj zmanjša. Pri opredeljevanju območij varstva pred hrupom se upošteva tudi predpis o javnih cestah, ki ob državnih cestah določa širi- no varovalnih pasov prav zaradi preprečevanja škodljivih vplivov na obcestni prostor. Večina stanovanjskih objektov leži namreč zaradi pre- vladujočega poselitvenega vzorca neposredno ob državnih cestah v tretji skupini varstva pred hrupom. Celotna obremenitev okolja s hrupom, ki jo povzročajo infrastrukturni viri, ne sme presegati kritičnih ravni, tudi če posamezni vir presega mejno raven za vir hrupa. Kritična obremenitev okolja je namreč obremenitev, ki presega s predpisom določeno kritično vre- dnost in je podlaga za uveljavljanje izrednih ukrepov, potrebnih za preprečevanje škodljivih vplivov že pri kratkotrajni obremenitvi (ARSO, nav. delo, 2008).

Primerjava z Evropsko unijo (EU)

Z

akonodaja EU je do začetka leta 2002 obse- gala predpise, ki so omejevali emisije hrupa različnih proizvodov, da bi bili novi proizvodi skladni z zahtevami smernic glede mejnih vre- dnosti emisij hrupa. Čeprav je izpolnjevanje zahtev povzročilo zmanjšanje emisij hrupa proizvodov, se je na drugi strani povečala iz- postavljenost čezmernemu hrupu zaradi nara- ščanja obsega in razširjenosti cestnega prometa in vseh drugih življenjskih dejavnosti, ki so

8 ARSO, Ljubljana 2008b, Slovenia's NationalInvento- ryReport 2008, MOP – Agencija RS za okolje.

pravzaprav odpravile napredek pri omejevanju emisij hrupa (ARSO, nav. delo, 2008).

K

er ljudje različno občutijo okoljski hrup, ki ga generirajo različni viri, hrup pa na ljudi tudi različno učinkuje, je bil zato, da bi se iz- boljšale življenjske razmere, na ravni EU izdan predlog direktive, ki zagotavlja poenotenje kri- terijev za ugotavljanje obremenjenosti okolja s hrupom, metode merjenja in ocenjevanja ter postopke ukrepanja ob prekoračitvi mejnih vrednosti. Slovenski predpisi predvidevajo za vse vire hrupa prve meritve in obratovalni monitoring hrupa, strategija EU pa nas bo poslej zavezovala tudi k izdelavi strateških kart hrupa za aglomeracije z več kot 250.000 prebivalci (oziroma z več kot 100.000 prebivalci v naslednji fazi) za tranzitne in glavne ceste z letnim pretokom več kot 6 milijonov vozil, železnice z več kot 60.000 vlaki na leto in za največja letališča (ARSO, nav. delo, 2008).

Cestni promet kot vir hrupa

C

estni promet je najpomembnejši dejavnik okoljskega hrupa. V zadnjih letih se je iz- razito povečalo število registriranih motornih vozil. Število osebnih motornih vozil se je npr.

leta 2000 v primerjavi z letom 1999 povečalo za 3%, tako da je stopnja motorizacije v Sloveniji 1 vozilo na 2,3 prebivalca. Dodaten hrup v cestnem prometu povzroča tudi transport blaga iz kraja v kraj zaradi še vedno konven- cionalnega načina prevoza s kamioni. Vozni park se v zadnjem desetletju sicer nadomešča s sodobnejšimi vozili, ki povzročajo nižji hrup, a jih je še premalo. Hrup zaradi tovornih vozil se je v mestnih središčih z gradnjo obvoznic znižal (ARSO, nav. delo, 2008).

oBrEMEniTVE S HrUPoM

ljubljana

V

obdobju 2001–2002 so se na širšem ob- močju Ljubljane na pobudo Mestne občine Ljubljana v okviru raziskovalnega projekta, katerega izvajalec je bil Inštitut za geografi jo (skupaj s podizvajalcem Fakulteto za kemijsko tehnologijo – Oddelek za tehniško varnost) izvajale meritve in vrednotenje hrupa na raz- ličnih lokacijah.

M

eritve so temeljile na kratkotrajnih deset- minutnih meritvah v značilnih obdobjih dneva (ARSO, nav. delo, 2008):

• zjutraj med 6.00 in 8.00 uro

• dopoldne med 11.00 in 13.00 uro

• popoldne med 14.30 in 15.30

• zvečer med 19.00 in 21.00 uro

T

ak način merjenja je bil izbran predvsem zaradi krajevne in časovne spremenlji- vosti ravni hrupa. Ker so meritve potekale v

poletnem in jesenskem obdobju, so bile s takim časovnim razporedom zajete tudi prometne konice v turistični sezoni in tipične ravni, značilne za obremenjenost s hrupom v samem mestu. Izbor 112 lokacij je obsegal mestno in primestno območje. Meritve so pokazale, da je širše območje središča mesta hrupno nadpov- prečno obremenjeno. Izmerjene ravni hrupa, ki so bile višje od 65 dBA, so nastale zaradi številnih dejavnikov: vpliva cestnega prometa, storitvenih dejavnosti, prometa pešcev ... Prav tako so hrupno nadpovprečno obremenjena območja vzdolž najpomembnejših cest, zlasti tista s povprečnim dnevnim pretokom, večjim od 20.000 vozil, območja v ozkem pasu vzdolž železnice in območja v bližini točkovnih virov hrupa (npr. proizvodnih obratov, gostinskih lokalov, prireditvenih dvoran, cerkva, igrišč ipd.). Med območja, kjer so bile ravni manjše kot 50 dBA in kjer obremenjenost s hrupom ni bistven problem, spadajo zlasti čista sta- novanjska območja in novejša urbanistično načrtovana blokovska naselja, ki ne ležijo v bližini pomembnejših prometnic in ob hru- pnih prometnicah, fasade, obrnjene stran od ceste (kot vira hrupa), in območja na obrobju mesta, ki še spadajo v okvir mesta Ljubljana, a so namenjena kmetijski ali rekreacijski rabi (ARSO, nav. delo., 2008).

maribor

M

aribor je drugo največje mesto v Sloveniji, kjer se tako kot v drugih mestih na majh- nem prostoru srečujejo različni interesi upo- rabnikov prostora. Za celotno območje Mestne občine Maribor je narejen občinski prostorski plan kot urbanistična zasnova (UZ). Ta določa za vsako prostorsko enoto dolgoročno namen- sko rabo prostora. Namenska raba prostorskih enot, določenih v UZ Maribora, je bila podlaga za določitev območij varstva pred hrupom v posamezni prostorski enoti. Pri tem je upošte- vana dejanska in načrtovana raba prostora ter dejanska in načrtovana obremenitev s hrupom (ARSO, nav. delo, 2008).

P

rvi osnutek določitve območij varstva pred hrupom je bil za Maribor izdelan leta 2000 in dopolnjen leta 2001. V letih 2000 in 2001 je bila na območju UZ mesta Maribor na podlagi prometnih podatkov za cestni in železniški pro- met za leto 1999 računsko določena prostorska porazdelitev hrupa, ki je bila strokovna podla- ga za določitev območij varstva pred hrupom⁹.

9 Cestnoprometni inštitut Maribor, 2000; Prometni inštitut Ljubljana, 1999.

Prvi osnutek določitve

območij varstva pred hrupom je bil za Maribor izdelan leta 2000 in dopolnjen leta 2001.

junij 2013 78/79

OKOLJE 71

HrUP in držaVnE CESTE

Pri cestah so bili vhodni podatki za izračun pretok osebnih in tovornih vozil v dnevnem in nočnem času, hitrost vozil in popravki zaradi lastnosti vozišča. Pri izračunu obremenitve s hrupom zaradi železniškega prometa pa so bili upoštevani prometni podatki za posame- zne vlake. Razvoj cestnega in železniškega prometa, ki je bil predviden v UZ, je bil pod- laga tudi za izračun obremenitve s hrupom za mesto Maribor leta 2019. Na podlagi katastra hrupa ter dejanske in namenske rabe prostora v občinskem prostorskem planu so določeni viri hrupa, ki čezmerno obremenjujejo okolje, in sanacijski ukrepi, ki jih upravljavcem vira hrupa nalagajo obstoječi predpisi, poleg tega pa bo kataster tudi strokovna podlaga za določitev pogojev za nove posege v prostor¹⁰.

hrupna obremenitev državnih cest

Z

a vseh 6.156 km državnih cest, ki jih upra- vlja Direkcija RS za ceste (DRSC), je bila leta 1999 izračunana obremenitev s hrupom.

Postopki za izračun emisije hrupa so povzeti po RLS 90 in DIN 18005. Pri izračunu hrupa LD za cesto kot vir hrupa so bili upoštevani pretok vseh vozil (gostota prometa podnevi in ponoči), delež tovornih vozil podnevi in ponoči ter hitrost osebnih in tovornih vozil, pri čemer je treba opozoriti na pomanjkljivosti zaradi slabo defi niranih prometnohitrostnih odsekov in dnevno-nočne strukture ter deleža tovornega prometa. Kot vhodni podatek so se zato uporabljale administrativno določene do- voljene hitrosti vozil v naseljih in zunaj njih. Na podlagi prometnih podatkov in ob upoštevanju tretje stopnje varstva pred hrupom je bilo oce- njeno tudi število preobremenjenih objektov na vseh odsekih državnih cest glede na preseganje kritične ravni hrupa.

Sodna praksa

V

vseh spodaj navedenih primerih je sodišče zavzelo stališče, da življenje v urbanem okolju sicer zahteva od posameznikov ustre- zno prilagoditev in toleranco do emisij (hrup, vibracije, onesnaženje zraka), vendar le do normalnih meja. Kadar imisije presežejo mejne vrednosti, je mogoče govoriti o takem vplivu na osebnostne pravice posameznika, ki utemeljuje nastanek pravno priznane škode in s tem tudi odškodninske odgovornosti. Zakonska pod- laga za uveljavljanje odškodnine sta predvsem 75. člen SPZ (Stvarno pravni zakonik) in 133.

člen OZ (Obligacijski zakonik).

SodBa ŠT. VS0011740

¹¹

jedro izreka

10 Mestna občina Maribor, Karta hrupa občine Maribor,

> http://www.maribor.si/dokument.aspx?id=11178< (12.

4. 2012)

11 <http://www.sodisce.si/znanje/sodna_praksa/vrhov- no_sodisce_rs/1232/< (12.02.2012).

U

gotovitve, da je bilo povečanje hrupa na cesti v letih 2003–2006 izrazito visoko, da gre za najhrupnejše odseke cest v svoji kategoriji v RS ponoči in da so prekoračene v podzakonskih aktih določene meje, omogoča- jo sklep, da hrup presega običajne meje, da gre za tak obseg motenj, da ga lahko štejemo za škodo, ki je tožnici ni treba tolerirati, in da ne gre za normalne, običajne meje v tem okolju, ki bi trajale dalj časa.

Obrazložitev

M

ejo hrupa, do katere mora tožnica tr- peti emisije, določajo upravni predpisi in standard običajne meje. Pri ugotavljanju škode, ki presega običajne meje, si je sodišče pomagalo z izvedencem. Z njegovo pomočjo je ugotovilo, kje je meja tolerance za škodo na okolju in ljudeh. Ugotovilo je, da je bilo pove- čanje hrupa na cesti G1-3 v letih 2003–2006

izrazito visoko, da je bil pred petimi leti za polovico manjši kot pred letom ali dvema, da so prekoračene v podzakonskih aktih določene mejne (tim. kritične obremenitve) vrednosti in da gre za najhrupnejše odseke cest v svoji kategoriji v Republiki Sloveniji ponoči (zaradi zelo številnih tujih tovornih vozil). Vse te ugotovitve izvedenca so sodišču

omogočile materialnopravno pravilno oceno, da hrup presega običajne meje, da gre za tak obseg motenj, da ga lahko štejemo za škodo, ki je tožnici ni treba prenašati in da ne gre za normalne, običajne meje v tem okolju, ki bi trajale dalj časa.

SodBa ŠT. VSM0020707

¹²

jedro

S

odišče prve stopnje bi v konkretnem primeru pri odmeri odškodnine moralo upoštevati tudi škodo v prihodnosti, ko ugo- tavlja, da bo tožnica nepremoženjsko škodo zaradi čezmernih emisij v prihodnosti še trpela, da pa ni povsem jasno, v kakšnem obsegu in kako dolgo. Pritožba s tem v zvezi utemeljeno opozarja, da je po normalnem poteku dogodkov gotovo nastajanje škode do zgraditve avtocest na tem območju, pri čemer sta dograditev in odprtje tega odseka bila napovedana že v jeseni 2008, ta napoved pa je bila znana že ob koncu sojenja na prvi stopnji in se je v vmesnem času tudi uresniči- la. Zato bi se kazalo strinjati s pritožbo, da bo nastajala škoda tožeči stranki v takem obsegu vsaj še nekaj mesecev po končanem sojenju na prvi stopnji.

Obrazložitev

P

ritožba izpostavlja, da povečan tranzitni promet na cesti G. povzroča povečanje emisij tudi na drugih cestah v Republiki Sloveniji, da so absolutne vrednosti imisij na tem odseku tudi po povečanju prometa še vedno primerljive z emisijami na drugih cestah pred gradnjo vzporednih avtocest in da emisije na G. ne odstopajo od tistih na

12 <http://www.sodisce.si/znanje/sodna_praksa/visja_

sodisca/42096/< (12.02.2012).

Evropski poslanci za znižanje prometnega hrupa

Evropski parlament je februarja potrdil nov zakonodajni predlog, s katerim želi znižati dovoljene ravni hrupa, ki ga oddajajo avto- mobili, v korist varovanja javnega zdravja.

Stalna izpostavljenost hrupu izčrpa telesne rezerve, ogrozi normalno delovanje organov ter povzroča tudi obolenja srca in ožilja.

Raziskave Evropske agencije za okolje kažejo, da je polovica mestnega prebivalstva v EU za- radi cestnega prometa izpostavljena hrupu, ki presega 55 decibelov.

Predlog uredbe znižuje meje hrupa za nova osebna in tovorna vozila. Učinek novih pravil naj bi bil viden najpozneje v prihodnjih šestih letih, sprva pa bi veljala le za nove tipe vozil.

V skladu s predlogom se raven hrupa za osebna vozila s sedanjih 74 znižuje na 68 decibelov.

Tovornim vozilom bi bilo dovoljeno manjše

odstopanje, in sicer v vrednosti od 2 do 6 de- cibelov. Raven hrupa tovornih vozil, katerih skupna masa presega 12 ton, ostaja enaka, in sicer 81 decibelov.

Poslanci se zavedajo, da je raven hrupa vozil deloma odvisna tudi od okolja, v katerem ta vozijo, pnevmatik in aerodinamike.

Poslanci hočejo zagotoviti potrošnikom infor- macije o emisijah hrupa tudi z novimi oznaka- mi. Takšne oznake so že v veljavi za označe- vanje in informiranje o emisijah CO2, porabi goriva in hrupu pnevmatik. Evropski poslanci pa so zaskrbljeni tudi zaradi električnih in hi- bridnih vozil, ki so lahko nevarna pešcem, ker so pretiha. Kot pravi zakonodajni predlog, bo treba v prihodnosti razviti več standardov na področju sistemov akustičnega opozarjanja na približujoča se vozila.

Mejo hrupa, do katere mora tožnica trpeti emisije, določajo upravni predpisi in standard običajne meje. Pri ugotavljanju škode, ki presega običajne meje.

junij 201378/79

72 OKOLJE

podobnih cestah v Republiki Sloveniji, zato naj tožeča stranka ne bi bila upravičena do odškodnine. Iz ugotovitev Inštituta za var- stvo okolja Zavoda za zdravstveno varstvo Maribor v izvedenskem mnenju z dne 5. 2.

2008 in dopolnitvi z dne 9. 6. 2008, ki jo pov- zema sodišče prve stopnje v razlogih sodbe, izhaja, da se glavna cesta G., v neposredni bližini katere živi tožnica, uvršča med najhru- pnejše odseke v svoji kategoriji, najhrupnejša pa je ponoči. Presežene kritične vrednosti in presežene mejne vrednosti nočnega hrupa in vrednost nočnega hrupa v letih 2004 in 2005 ter presežene vrednosti dnevno – hrupa zvečer in ponočiod leta 2006 naprej nedvo- mno upravičujejo tožnico do odškodnine za duševne bolečine zaradi kršitve pravice do zdravega življenjskega okolja, pri čemer je povsem nepomembno sklicevanje tožene stranke, da imisije na tem odseku ne odsto- pajo od tistih na podobnih cestah v Republiki Sloveniji. Pritožbena navedba, da bi bilo treba ugotoviti, ali imisije presegajo običajne meje tudi v notranjosti hiše (ali terasi), je neupo- števna novota po 337. členu ZPP. Prav tako je novota pritožbena navedba, da pri odmeri odškodnine ni upoštevan morebitni soprispe- vek tožeče stranke oziroma dejavniki na njeni strani, pri čemer tudi v pritožbi ne pojasni, v čem naj bi tožnica soprispevala k nastanku škode. Sodišče prve stopnje se je opredelilo do zamenjave oken in vrat v prostorih tožnice, ko je ugotovilo, da sicer zmanjšujejo hrup v varovanih prostorih, ne zagotavljajo pa od- prave čezmerne obremenitve. Zato nasprotni pritožbeni navedbi, da se sodišče do tega ni opredelilo, ni mogoče pritrditi. Res je sicer, da čas prinaša razvojne spremembe, zaradi katerih je nedvomno povečan promet, ki obremenjujoče vpliva tudi v urbanih okoljih, in kar zadeva večjo toleranco krajanov pri pre- našanju teh vplivov, vendar pri tem prezre, da je podlaga za odškodnino tista čezmerna obremenitev, ki presega normalne meje in je zato tožnica ni dolžna več prenašati, saj ji ustava in drugi predpisi zagotavljajo pravico do bivanja v zdravem življenjskem okolju in je sodišče pri tem upoštevalo določbo tretjega odstavka 156. člena ZOR oziroma tretjega odstavka 133. člena OZ in pa tudi dejstvo, da je v obravnavanem primeru kot čezmerna imisija ugotovljen le hrup, ne pa tudi druge vrste imisij.

Sodba št. VS1038813

jedro

U

pošteva se, da življenje v urbanem okolju sicer zahteva od posameznikov ustrezno prilagoditev in toleranco do imisij (hrup, vibracije, onesnaženje zraka), vendar le do normalnih meja. Kadar imisije presežejo mejne vrednosti, je mogoče govoriti o takem vplivu na osebnostne pravice posameznika, ki utemeljuje nastanek pravno priznane škode in s tem tudi odškodninske odgovornosti.

Obrazložitev

P

ojem duševnih bolečin se razlaga kot vsako psihično neugodje, ki ga trpi oškodovanec, pri čemer ni potrebno, da zaradi takega posega trpi njegovo zdravje. Ob ugotovljenih duševnih bolečinah zaradi neugodnosti, ki jih povzroča čezmerni promet, sodišču pri določitvi odško- dnine ni potrebno strokovno medicinsko mne- nje, če se posledice opisanih imisij ne odražajo v oškodovančevem zdravju, torej v zmanjšanju njegove življenjske aktivnosti.

D

oločba 200. člena ZOR, ki se nanaša na duševne bolečine zaradi okrnitve pravice osebnosti, predpostavlja obstoj škode v dušev- nem delovanju, ki jo je v običajnih okoliščinah mogoče opredeliti brez izvedenskih mnenj.

Izvedensko mnenje ni potrebno le, kadar gre za izrazito porušenje duševnega ravnovesja z ugotovljeno okvaro zdravja, temveč tudi pri oceni stopnje neugodja zaradi različnih imisij. Pavšalno določanje odmene za duševne bolečine zaradi povečanih imisij ni sprejemlji- vo. Tožnika živita v urbanem okolju, kjer so imisije sestavni del vsakodnevnega življenja.

Duševno trpljenje je dostikrat porojeno iz neprilagodljivega in preobčutljivega značaja posameznika. Določanje višine odškodni- ne ob zatrjevanih duševnih bolečinah po

13 <http://www.sodisce.si/znanje/sodna_praksa/vrhov- no_sodisce_rs/13139/< (12.02.2012).

prostem preudarku in na podlagi izpovedi in subjektivne ocene oškodovancev ni spreje- mljivo. Iz izpovedi tožnikov sicer izhaja, da sta trpela določene nevšečnosti, vendar pa brez izvedenskega mnenja ni mogoče sklepati, da so te bile tako intenzivne, da bi jima zato pripadala odškodnina. Odločitev o obstoju pravno priznane škode je utemeljena na do- ločbi 72. člena Ustave Republike Slovenije ter na določbah Zakona o varstvu okolja¹⁴.

Sklep

O

b plačilu odškodnin za življenje v prime- žu težkih tovornjakov na državni cesti G1-3 gre za trenutno največjo množično prav- do v Sloveniji. Odškodnine so bile odvisne od več meril: od statusa tožnikov (upokojenci, ki ves dan preživijo doma, zaposleni, ki so zdoma od osem do deset ur na dan, dijaki in študenti ...), oddaljenosti hiše od ceste, časa vložitve tožbe in časa dejanskega bivanja na naslovu. Državo je za škodo, ki jo je na cesti do dolgovaškega mejnega prehoda povzročal promet težkih tovornjakov od leta 1990 do leta 2008, preden se je preusmeril na avtoce- sto, tožilo 2.100 ljudi. Država je potem, ko je izgubila prve tožbe, prebivalcem ob prome- tnici ponudila poravnavo. Do februarja 2008 je bilo tako izplačanih skoraj 20 odstotkov odškodnin oziroma nekaj več kot štiri mi- lijone evrov. Izplačilo odškodnin pa je bilo potem ustavljeno. Kot je dejal odvetnik Silvo Belec, ki v tožbi proti državi zastopa 1.200 prebivalcev ob cesti Maribor–Dolga vas, mu je državno pravobranilstvo sporočilo, da je preklicalo »poravnalne ponudbe, ker da so bile tožbe vložene prepozno«. Dodal je še, da je prejel tudi dopis, v katerem so ga obvestili, da denar za letošnja izplačila odškodnin še ni zagotovljen, ker še niso končana fi nančna usklajevanja med posameznimi ministrstvi.

Vrhovno sodišče je sicer dokončno razsodi- lo, da so ljudje ob cesti G1-3 upravičeni do odškodnin¹⁵. 

14 Ur. l. RS, št. 32/93, (5.,9. in 10. člen).

15 Pomurje. si, Država: Denar za odškodnine zaradi hrupa ob cesti G1-3 je zagotovljen, >http://www.pomurje.

si/aktualno/pomurje/drzava-denar-za-odskodnine-zaradi- hrupa-ob-cesti-g/<, (16. 4. 2012).

Vrhovno sodišče je dokončno razsodilo, da so ljudje ob cesti G1-3 upravičeni do odškodnin.

junij 2013 78/79

OKOLJE 73

KAM Z DRUŽINO ^{www. izletko .si} NA IZLET?

Promocija