UNIVERZA V LJUBLJANI FILOZOFSKA FAKULTETA ODDELEK ZA GEOGRAFIJO
JAKOB JUGOVIC
Predlog načrta upravljanja Mangartske ceste
Diplomsko delo
Ljubljana, 2021
UNIVERZA V LJUBLJANI FILOZOFSKA FAKULTETA ODDELEK ZA GEOGRAFIJO
JAKOB JUGOVIC
Predlog načrta upravljanja Mangartske ceste
Diplomsko delo
Mentor: izr. prof. dr. Matej Ogrin Univerzitetni študijski program prve stopnje: GEOGRAFIJA
Ljubljana, 2021
Zahvala
Zahvaljujem se ge. Majdi Odar, vodji informacijsko izobraževalne službe Javnega zavoda Triglavski narodni park, g. Petru Mlekužu, tajniku MANGRT Razvojne zadruge, z.o.o., osebju v koči na Mangartskem sedlu in g. Andreju Rejcu iz podjetja DRI upravljanje investicij, d.o.o. za pripravljenost deljenja podatkov o Mangartski cesti.
Zahvaljujem se izr. prof. dr. Mateju Ogrinu za mentorstvo pri diplomskem delu.
Zahvaljujem se družini in prijateljem za izkazano podporo v času študija.
Izvleček
Predlog načrta upravljanja Mangartske ceste
Mangartska cesta je najvišje ležeča cesta v Sloveniji in se nahaja znotraj Triglavskega narodnega parka. Diplomsko delo obravnava njeno funkcijo, zgodovino, značilnosti in vpetost v prometni sistem regije. Na podlagi naštetih komponent je predstavljena ureditev ceste in upravljanje prometa v sedanjosti ter izzivi za prihodnost. Z vidika finančne vzdržnosti in okoljske sprejemljivosti je namreč upravljanje prometa na alpskih cestah zahtevno in odvisno od različnih faktorjev. Namen diplomskega dela je podati predlog načrta upravljanja Mangartske ceste, ki bo skladen z vizijo ter cilji prometnih in prostorskih strateških dokumentov. Delo obsega pregled fizično in družbenogeografskih značilnosti preučevanega območja, kronološki pregled stanja in specifikacij ceste, analizo prometnih in prostorskih strateških dokumentov s poudarkom na viziji in ciljih trajnostne mobilnosti, pregled možnih scenarijev ureditve ceste in upravljanja prometa ter lasten predlog načrta upravljanja prometa, ki je skladen s konceptoma trajnostnega razvoja in trajnostne mobilnosti.
Ključne besede: prometni režim, trajnostni razvoj, trajnostna mobilnost, umirjanje prometa
Abstract
Mangart road management plan proposal
Mangart road is the highest road in Slovenia and is located within the Triglav National Park.
The diploma thesis deals with its function, history, characteristics and integration into the transport system of the region. Based on the listed components, road regulation and traffic management in the present and challenges for the future are presented. From the point of view of financial sustainability and environmental acceptability, traffic management on alpine roads is demanding and depends on various factors. The purpose of the diploma work is to give a proposal for the management plan of the Mangart road, which will be in line with the vision and goals of transport and spatial strategic documents. The work includes an overview of the physical and socio-geographical characteristics of the study area, a chronological overview of the condition and specifications of the road, an analysis of transport and spatial strategic documents with emphasis on the vision and goals of sustainable mobility, an overview of possible road management and traffic management scenarios with the concepts of sustainable development and sustainable mobility.
Key words: traffic regime, sustainable development, sustainable mobility, traffic calming
Kazalo
1 Uvod ... 1
1.1 Namen ... 1
1.2 Cilji ... 1
1.3 Hipotezi ... 1
1.4 Metode dela ... 2
1.5 Vsebinska struktura ... 2
1.6 Opredelitev pojmov trajnostni razvoj in trajnostna mobilnost ... 2
1.6.1 Trajnostni razvoj ... 2
1.6.2 Trajnostna mobilnost ... 3
2 Geografski oris preučevanega območja ... 3
2.1 Fizičnogeografski oris ... 3
2.1.1 Relief in kamnine ... 3
2.1.2 Podnebje ... 4
2.1.3 Prsti in živi svet ... 5
2.1.4 Vodovje ... 6
2.1.5 Fizičnogeografski oris ožjega območja Mangarta ... 6
2.2 Družbenogeografski oris ... 7
2.2.1 Prebivalstvo in naselja ... 7
2.2.2 Gospodarstvo ... 8
2.2.3 Občina Bovec ... 8
2.3 Triglavski narodni park ... 8
3 Stanje ceste ... 10
3.1 Splošne značilnosti ... 10
3.2 Pomen ... 12
3.3 Kronološki pregled ... 13
3.4 Spremenjen prometni režim na cesti Strmec – Mangart ... 15
3.5 Prihodki, odhodki in investicije MANGRT Razvojne zadruge z.o.o. v povezavi z Mangartsko cesto ... 18
3.6 Umirjanje prometa (TNP) ... 19
3.6.1 Promocijski dan umirjanja prometa na Mangartski cesti ... 19
3.7 Ostale funkcije ... 19
4 Analiza prometnih in prostorskih strateških dokumentov ... 20
4.1 Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030 ... 20
4.1.1 Vizija, cilji in ukrepi razvoja prometa v Republiki Sloveniji ... 21
4.1.2 Vizija, cilji in ukrepi razvoja prometa na področju državnih cest ... 21
4.1.3 Vizija in cilji razvoja prometa na področju javnega potniškega prometa in trajnostne mobilnosti prebivalstva... 22
4.2 Alpska konvencija ... 23
4.2.1 Protokol promet ... 24
4.3 Regionalni razvojni program Severne Primorske (goriške statistične regije) ... 25
4.4 Celostna prometna strategija občine Bovec ... 26
4.4.1 Strateški izzivi in priložnosti ... 27
4.4.2 Stebri nove prometne politike ... 27
4.4.3 Trajnostno načrtovanje ... 28
4.4.4 Kolesarjenje ... 29
4.4.5 Javni potniški promet ... 30
4.4.6 Motorni promet ... 30
4.5 Načrt upravljanja Triglavskega narodnega parka 2016 - 2025 ... 32
4.5.1 Upravljavska področja in operativni cilji ... 32
4.5.2 Usmeritve z vidika prometa in prometne infrastrukture ... 33
4.6 Rezultati analize ... 35
5 Scenariji ureditve in upravljanja ... 36
5.1 Obstoječe stanje ... 36
5.2 Izgradnja galerije ... 38
5.3 Izgradnja nove trase ... 39
5.4 Nadzorovan individualni promet motornih vozil ... 41
5.5 Nadzorovan individualni promet motornih vozil in prepoved v času največje obremenitve ... 42
5.6 Popolna zapora ceste za individualni motorni promet ... 43
6 Predlog načrta upravljanja ... 44
7 Sklep... 48
8 Summary ... 50
9 Seznam virov in literature ... 52
Kazalo slik
Slika 1: Karta reliefa z višinskimi pasovi na območju občine Bovec. ... 4
Slika 2: Povprečna letna temperatura zraka za obdobje 1981 – 2010 v občini Bovec. ... 5
Slika 3: Plaz Stovžje. ... 7
Slika 4: Obseg Triglavskega narodnega parka. ... 9
Slika 5: Pregledna karta Mangartske ceste. ... 10
Slika 6: Cesta vključuje pet predorov vklesanih v živo skalo. ... 11
Slika 7: Vrh Mangartske ceste - pentlja. ... 11
Slika 8: Oznaka, ki prepoveduje nadaljnjo vožnjo. ... 15
Slika 9: Avtomatska zapornica s števcem prometa. ... 16
Slika 10: Digitalni prikazovalnik zasedenosti parkirnih mest. ... 17
Slika 11: Pet stebrov uspešne prihodnosti prometne politike. ... 27
Slika 12: Odsek ceste pod Rdečo skalo. ... 38
Slika 13: Predviden potek nove trase. ... 40
Slika 14: Odcep za kočo na Mangartskem sedlu. ... 41
Slika 15: Vrednotenje lastnega načrta predloga upravljanja. ... 47
Kazalo preglednic
Preglednica 1: Zgodovina Mangartske ceste. ... 14Preglednica 2: Odhodki za leto 2019. ... 18
Preglednica 3: Opredeljeni cilji v Strategiji razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030. ... 23
Preglednica 4: Opredeljeni cilji v Alpski konvenciji - protokol promet. ... 25
Preglednica 5: Opredeljeni cilji v RRP Severne Primorske (Goriške statistične regije). ... 26
Preglednica 6: Opredeljeni cilji v Celostni prometni strategiji občine Bovec. ... 31
Preglednica 7: Opredeljeni cilji v Načrtu upravljanja Triglavskega narodnega parka 2016 - 2025. ... 34
Preglednica 8: Rezultati analize. ... 35
Preglednica 9: Vrednotenje obstoječega stanja. ... 38
Preglednica 10: Vrednotenje izgradnje galerije. ... 39
Preglednica 11: Vrednotenje izgradnje nove trase... 41
Preglednica 12: Vrednotenje nadzorovanega individualnega prometa motornih vozil. ... 42
Preglednica 13: Vrednotenje nadzorovanega individualnega prometa motornih vozil in prepoved v času največje obremenitve. ... 43
Preglednica 14: Vrednotenje popolne zapore ceste za individualni motorni promet. ... 44
Kazalo grafov
Graf 1: Število motornih vozil v letih. ... 121
1 Uvod
Mangartska cesta je najvišje ležeča cesta v Sloveniji. Zgrajena je bila za potrebe italijanske vojske, medtem ko se je v današnjem času njena funkcija spremenila in predstavlja pomemben generator bovškega turizma. Zaradi njene izjemnosti in lege v skrajnem severozahodnem delu države ima cesta poleg lokalnega tudi nacionalni pomen. Uvrščamo jo med največje tehniške spomenike na območju Slovenije (Mlekuž, Mlekuž, 2007). Prav tako cesta leži v Triglavskem narodnem parku in je del zavarovanega in ranljivega alpskega prostora, kar predstavlja izziv na področju ureditve in upravljanja ceste.
Pomemben dogodek pri proučevanju Mangartske ceste se je zgodil leta 2012, ko se je v zgornjem delu ceste, sprožil podor, ki je znatno poškodoval cestišče. Zaradi nevarnosti sprožitve novega podora oziroma padanja kamenja na vozišče, je promet na poškodovanem delu prepovedan. Odsek po devetih letih zaradi potrebnih visokih finančnih vložkov še ni obnovljen. Prav tako še ni sprejet dolgoročni načrt obnove in upravljanja ceste. Zaradi negativnih vplivov prometa in prekomernega turizma na okolje se je treba glede upravljanja in morebitne obnove oziroma nadgradnje poenotiti in sprejeti dolgoročni načrt ureditve in upravljanja ceste skladen s konceptom trajnostnega razvoja.
Diplomsko delo je namenjeno podrobni predstavitvi značilnosti ceste in prisotnih izzivov, ki se z njo pojavljajo ter analizi glavnih prometnih in prostorskih strateških dokumentov, ki so pomembni za upravljanje ceste v prihodnosti. Predstavljeni in ovrednoteni so različni možni scenariji ureditve in upravljanja ceste, katerim kot rezultat diplomskega dela sledi lasten predlog načrta upravljanja.
1.1 Namen
Namen diplomskega dela je podati predlog načrta upravljanja Mangartske ceste, ki bo skladen z vizijo ter cilji prometnih in prostorskih strateških dokumentov.
1.2 Cilji
Cilji diplomskega dela so:
• Cilj 1: Pregledati obstoječe stanje in posebnosti ceste ter opredeliti njeno funkcijo.
• Cilj 2: Analizirati prometne in prostorske strateške dokumente za različne ravni odločanja.
Cilj 3: Proučiti možne scenarije upravljanja Mangartske ceste in jih ovrednotiti ter podati predlog načrta upravljanja, ki bo skladen s konceptom trajnostnega razvoja oziroma trajnostne mobilnosti.
1.3 Hipotezi
Izhodišče raziskovanja problematike Mangartske ceste v okviru diplomskega dela sta bili naslednji hipotezi:
1. Prometni in prostorski strateški dokumenti spodbujajo k izvajanju trajnostne mobilnosti in umirjanju prometa v alpskem prostoru.
2
2. Mangartsko cesto je mogoče upravljati trajnostno.
1.4 Metode dela
Pri snovanju diplomskega dela smo uporabili več različnih metod preučevanja. V začetku smo proučili že obstoječo literaturo in vire (nomotetična metoda), ki so se nanašali na geografijo prometa, upravljanje prometnih sistemov in trajnostno mobilnost. V naslednjem koraku smo proučili in analizirali prometne in prostorske strateške dokumente za različne ravni odločanja.
Za potrebe pridobivanja lokalnih informacij smo se povezali z MANGRT Razvojno zadrugo z.o.o., kjer smo od g. Petra Mlekuža podatke pridobili v obliki intervjuja. Metodo intervjuja smo uporabili tudi pri iskanju informacij o današnjem stanju ceste, upravljanju in načrtih za prihodnost. Intervjuja smo opravili z g. Andrejem Rejcem iz podjetja DRI upravljanje investicij, d.o.o. in go. Majdo Odar, vodjo informacijsko izobraževalne službe Javnega zavoda Triglavski narodni park. V zaključku smo za potrebe slikovnega prikaza opravili terensko delo. Vsebino preučevanja smo s pomočjo prostorskih podatkov kartografsko obogatili. Za prikaz prostorskih podatkov smo uporabili program ArcMap 10.7.1.
1.5 Vsebinska struktura
Diplomsko delo je sestavljeno iz osmih poglavij. V uvodnem poglavju so poleg splošnih značilnosti Mangartske ceste predstavljeni še namen, cilji, hipotezi in metode dela ter opredelitev pojmov trajnostni razvoj in trajnostna mobilnost. Drugo poglavje je namenjeno geografskemu orisu regije za poznavanje širšega prostora območja preučevanja. Omenjeno poglavje je členjeno na fizično in družbenogeografski oris širšega območja, oris pomembnih fizičnogeografskih dejavnikov ožjega območja Mangarta, predstavitev občine Bovec ter predstavitev Triglavskega narodnega parka. Tretje poglavje je posvečeno podrobnemu kronološkemu pregledu stanja in posebnostim ceste. V četrtem poglavju so predstavljeni opisi in analize prometnih in prostorskih strateških dokumentov, skozi katere je predstavljen tudi prometni sistem območja. V petem poglavju je predstavljenih šest možnih scenarijev ureditve in upravljanja Mangartske ceste. Šesto poglavje je namenjeno predstavitvi in komentarju lastnega predloga načrta upravljanja Mangartske ceste. V sedmem in osmem poglavju so predstavljene glavne ugotovitve diplomskega dela v slovenščini in angleščini. Deveto poglavje je namenjeno seznamu virov in literature.
1.6 Opredelitev pojmov trajnostni razvoj in trajnostna mobilnost 1.6.1 Trajnostni razvoj
Tematski leksikon Geografija (2001, str. 560) navaja, da je trajnostni razvoj oziroma sonaravni razvoj »premišljena razvojna usmeritev, ki naj bi omogočila zadovoljevanje potreb zdajšnjih generacij ljudi na način, ki ne bi ogrozil možnosti prihodnjih generacij za zadovoljevanje njihovih potreb. Zagotavljanje tovrstnega razvoja pomeni nujnost sočasnega usklajevanja razvojnih in okoljskih zahtev, hkrati pa terja organizacijsko povezovanje preteklosti, sedanjosti in prihodnosti.«
Koncept trajnostnega razvoja povezuje skupaj skrb za nosilnost naravnih sistemov s socialnimi izzivi. Stebri trajnostnega razvoja predstavljajo ekonomski, socialni in okoljski vidik ter se
3
uporabljajo na področjih prostorskega načrtovanja, regionalnega razvoja ter razvoja kmetijstva, gozdarstva, prometa in turizma (Geografija, 2001).
1.6.2 Trajnostna mobilnost
Urbanistični terminološki slovar (2021) trajnostno mobilnost opredeljuje kot »mobilnost, ki je v skladu z načeli trajnostnega razvoja in manj negativno vpliva na okolje in družbo«.
Glavni namen trajnostne mobilnosti je izboljšanje kakovosti življenjskega prostora, povečanje mobilnosti prebivalstva z odmaknjenih območij in zmanjšanje negativnih vplivov prometa na okolje. V dokumentu Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji sta izvajanje trajnostne mobilnosti in kakovost ter uporaba javnega potniškega prometa v Sloveniji ocenjena negativno. Reforme na tem področju so začrtane kot prednostne, tako v programskem obdobju 2014 – 2020 kot tudi v prihodnjem 2021 – 2027. Prednostne naloge so predvsem zagotavljanje pogojev v obliki aktivne mobilnosti – pešačenje in kolesarjenje – in vzpostavitev učinkovitega javnega potniškega prometa. Odgovorna ustanova za izvajanje ukrepov je Ministrstvo za infrastrukturo Republike Slovenije, v kateri deluje Projektna enota za trajnostno mobilnost (Strategija …, 2017).
2 Geografski oris preučevanega območja 2.1 Fizičnogeografski oris
Po naravnogeografski členitvi Slovenije območje Bovca in Mangartske ceste uvrščamo med alpski svet oziroma alpske pokrajine. Le te obsegajo visokogorje z alpskimi kraškimi planotami ter vmesnimi dolinami in kotlinami. Zaradi zapletene geološke in kamninske zgradbe alpske pokrajine nadaljnje delimo na Julijske Alpe, Kamniško – Savinjske Alpe in Karavanke. Znotraj Julijskih Alp poteka še delitev na Vzhodne in Zahodne Julijske Alpe. Na območju Slovenije Zahodnim Julijskim Alpam pripadata pobočji Kanina in Jerebice, medtem ko Mangartov masiv že pripada Vzhodnim Julijskim Alpam (Perko, Orožen Adamič, 1999; Ogrin, Plut, 2009).
2.1.1 Relief in kamnine
Območje Julijskih Alp je razmeroma mlado, kar dokazuje kombinacija globoko vrezanih dolin in slemen s priostrenimi vrhovi. Med reliefnimi oblikami se pojavljajo tudi visokogorske kraške planote. Glede na zgradbo Julijske Alpe uvrščamo med tip narivnega strukturnega reliefa v karbonatnih kamninah. Doline so v posoškem delu globlje zarezane, ker je za jadransko stran značilna nižja erozijska baza. To pomeni, da je razlika v nadmorski višini med vrhovi in dnom dolin na majhne razdalje precejšnja. Primerjava nadmorskih višin dveh regionalnih središč:
Bovec leži na nadmorski višini 452 m, Kranjska Gora leži na nadmorski višini 806 m. Današnji relief Julijskih Alp je v veliki meri posledica medsebojnega vplivanja kamninske in tektonske zgradbe ter zunanjih preoblikovalnih procesov. Osnovni geotektonski element Julijskih Alp so narivni pokrovi, nastali v miocenu. Poleg tega so Julijske Alpe močno ledeniško preoblikovane.
Trije večji ledeniki, ki so v hladnejšem pleistocenu preoblikovali slovenski del Julijskih Alp so Dolinski, Bohinjski in Soški. Slednji je veljal za najdaljši slovenski ledenik in je meril 65 km.
Ledeniški relief se kaže v priostrenih vrhovih, U dolinah, morenskih nasipih in ostalih manjših ledeniških elementih (npr. balvanih). Med kamninami prevladujejo karbonatne kamnine med
4
katerimi največji del predstavljajo apnenci. Predvsem v dolinskih delih jim sledijo karbonatni prod, grušč in til. Silikatne in mlajše terciarne kamnine so v Julijskih Alpah redkost. Zaradi prevlade karbonatnih kamnin je območje zakraselo. Pojavlja se značilni visokogorski kraški relief s površinskimi (konte in kotliči) in podzemeljskimi oblikami (jame in brezna) (Perko, Orožen Adamič, 1999; Ogrin, Plut, 2009).
Slika 1: Karta reliefa z višinskimi pasovi na območju občine Bovec.
2.1.2 Podnebje
Na podnebje Zgornjega Posočja vpliva lega v srednjih geografskih širinah, oddaljenost od morja in relief z nadmorsko višino. Značilno je gorsko podnebje s podtipoma podnebje višjega gorskega sveta in podnebje nižjega gorskega sveta. V južnejših dolinskih predelih se pojavlja tudi zaledno zmerno sredozemsko podnebje (Ogrin, Plut, 2009). Pomemben vpliv predstavljata odprtost proti Jadranskemu morju oziroma Sredozemlju in zahodna lega glede na preostali del Julijskih Alp. Privetrna lega se odraža v visokih količinah padavin (Perko, Orožen Adamič, 1999). Povprečna letna količina padavin za referenčno obdobje 1981 – 2010 za meteorološko postajo Bovec (nadmorska višina 452 m) je znašala 2602 mm. Najvišja količina padavin pade oktobra in novembra, najnižja januarja in februarja (ARSO, 2021).
Padavinski režim je zmerno sredozemski oziroma submediteranski. Sredozemski vplivi se odražajo tudi v temperaturi. V primerjavi s povirnim delom Save so temperature v Posočju višje. Povprečna letna temperatura zraka za referenčno obdobje 1981 – 2010 za meteorološko postajo Bovec je znašala 9,9 °C. Najvišje povprečne dnevne temperature so
5
značilne za julij ter najnižje za januar (ARSO, 2021). Z nadmorsko višino temperature hitro padajo. V kotlinskih legah se pogosto pojavlja tudi temperaturni obrat. Snežna odeja se v dolinskih legah Julijskih Alp praviloma pojavlja med novembrom in aprilom ter v visokogorju med oktobrom in majem. Najdebelejša snežna odeja je praviloma v aprilu (Ogrin, Plut, 2009).
Povprečno trajanje sončevega obsevanja je najdaljše v juliju, ko presega 250 ur (ARSO, 2021).
Slika 2: Povprečna letna temperatura zraka za obdobje 1981 – 2010 v občini Bovec.
2.1.3 Prsti in živi svet
Gozdna meja zaradi vpliva človeka (širjenje planinskih pašnikov) variira med 1200 in 1800 m nadmorske višine. Za Zgornje Posočje, kot del alpskega sveta, so značilne bukove združbe, bukovo – jelove združbe, bukovo – macesnove združbe in smrekove združbe. V višjih nadmorskih višinah smreke in macesne zamenjajo alpska travišča, ki najvišje segajo na prisojnih legah. Zaradi človeka je značilna dvoslojnost drevesnih krošenj: bukev v spodnjem delu ter macesen in smreka v zgornjem delu. Posebne rastiščne razmere predstavljajo melišča, kjer uspevajo zgolj pionirske rastline. Zaradi karbonatne matične podlage in strmejših naklonov površja v večjem delu preučevanega območja prevladuje rendzina. Na pleistocenskih nanosih peska in gline se lahko razvijejo tudi hidromorfne prsti kot so šote in gleji. Omenjena tipa prsti se pojavljata na visokogorskih kraških planotah Pokljuka in Jelovica, kjer so se razvila tudi visokogorska barja. Na območjih s plitvo rendzino (strma pobočja) v rasti namesto bukve prevladuje macesen. Na rendzini ni veliko humusa in je zato kljub karbonatni matični podlagi zeliščni sloj kisloljuben (Perko, Orožen Adamič, 1999).
6
Za alpske pokrajine so značilne alpsko – borealne vrste, ki so se ob poledenitvi priselile s severa, in oromediteranske vrste, ki so v gorate predele prodrle iz Sredozemlja. Glavni predstavniki živalskega sveta v višjih predelih Zgornjega Posočja so planinski zajec (Lepus timidus), metulj gorski apolon (Parnassius apollo), planinska kavka (Pyrrhocorax graculus), planinski vrabec (Montifringilla nivalis) in gams (Rupicapra rupicapra) (Ogrin, Plut, 2009).
2.1.4 Vodovje
Površinsko rečno mrežo pogojuje matična podlaga, ki je na območju Loga pod Mangartom in Bovca pretežno karbonatna. V višjih legah so zaradi zakrasevanja in površinski vodni tokovi razmeroma redki. Voda na površje prihaja v močnih kraških izvirih in izvirnih kraških jamah (slap Boka, izvir Soče). Večina vodotokov ima izrazito hudourniški značaj. Osrednji vodotok Posočja je reka Soča, ki pripada Jadranskemu povodju. Jadransko–Črnomorska razvodnica je težko določljiva, saj poteka po vodoprepustnih kamninah. Praviloma je v zatrepu zarisana po grebenih Mangarta, Jalovca, Vršiča in Prisojnika ter se nadaljuje v smeri Triglava. Reka Soča ima skupaj s svojimi pritoki v povirnem delu snežno–dežni rečni režim, za katerega je značilen primarni višek spomladi (april, maj) in sekundarni višek jeseni (november). Zimski nižek je navadno nižji od poletnega. V prvih treh mesecih se pojavlja snežni zadržek. Povirni del Soče in njenih pritokov sodi med najmanj onesnažene vodotoke v Sloveniji (Perko, Orožen Adamič, 1999; Ogrin, Plut, 2009).
2.1.5 Fizičnogeografski oris ožjega območja Mangarta
Ožje območje Mangarta ima svojevrstne fizičnogeografske značilnosti. V prvi vrsti izstopa predvsem bogata geološka pestrost, katera vpliva na hidrološke in pedološke značilnosti površja. Veliko mero posebnosti območja predstavljata tudi favna in flora, kateri sta kljub razvitemu turizmu in posledično velikemu pritisku človeka na okolje bogati z redkimi alpskimi predstavniki. Glavni razlog so velike nadmorske višine in nadpovprečna namočenost.
Geološko podlago pretežno predstavljajo mezozojske kamnine iz obdobij trias, jura in kreda.
V večini gre za lapornate triasne apnence ter jurske apnence (Mangrt in Mangrtska cesta, 2015). Ob dvigovanju Alp je morske sedimente, ki so se razprostirali na veliko širšem območju, močno stisnilo, nagubalo in narinilo. Zaradi tega se matična podlaga spreminja na majhne razdalje. Posledice močnih pritiskov so vidne v obliki gub, razpok in prelomov. Najznačilnejša geološka posebnost širšega območja Mangarta je pojavljanje lapornatih plasti, bolje znanih kot rabeljske plasti. S součinkovanjem večdnevnega obilnega deževja leta 2000 so bile odločilen faktor pri sprožitvi plazu Stovžje. Slednji je drsel po dolini Mangartskega potoka in močno prizadel naselje Log pod Mangartom. Plaz je povzročil tudi poškodbe na spodnjem delu Mangartske ceste. Po nekaterih virih velja za največjo naravno nesrečo v Sloveniji (Mangartska cesta, 2020). Geološka oblika, ki se pojavlja na območju Mangarta je tudi kraška jama, kjer je najdišče kalcitnih sig in kapnikov ter v neposredni bližini tudi manganovih gomoljev (Mangrt in Mangrtska cesta, 2015).
7
Slika 3: Plaz Stovžje.
Avtor: Jakob Jugovic, 2021.
Območje Mangarta predstavlja življenjski prostor velikemu številu zaščitenih živalskih vrst.
Med najbolj prepoznavnimi so gams, alpski kozorog, svizec in belka. Za slednjo je pomembno predvsem to, da na območju Mangarta živi ena najštevilčnejših populacij v Alpah. Gre za ptico iz družine koconogih kur in se pojavlja nad gozdno mejo. Posebna je po tem, da se pozimi perje obarva v varovalno belo barvo. Prav tako so za ožje območje Mangarta značilna sicer redka gnezdišča planinskega orla in planinskega viharnika. Ostali predstavniki živalskega sveta v višjih predelih so še planinska kavka, črni močerad, modras in gad. Predstavniki živalskega sveta v nižjih predelih so divji petelin, ruševec, jerebica, jelenjad in srnjad. Za planinske pašnike so značilni naslednji predstavniki: avtohtona bovška ovca, drežniško-bovška ovca in jezersko-solčavska ovca (Mangartska cesta, 2020). Po podatkih g. Mlekuža (2021) Mangartsko sedlo nudi ustrezne pogoje za življenje 480 različnih vrst metuljev.
Rast alpske flore pogojujejo ostre podnebne razmere, mlada, plitva in skeletna prst ter krušljiva apnenčasta matična podlaga. Bogata flora je prisotna predvsem na visokogorskih travnikih, ki predstavljajo eno redkih ali edino rastišče plazeče sretene, islandske potočarke, klasnatega ovsenca, črnega pelina in triglavske neboglasnice (Mangartska cesta, 2020).
2.2 Družbenogeografski oris 2.2.1 Prebivalstvo in naselja
Za območje Zgornjega Posočja veljajo enake značilnosti poselitve kot za območje celotnih Julijskih Alp – poselitev je redka in neenakomerna. Glavni dejavnik razmestitve naselij predstavlja relief. Poselitev in priležna infrastruktura ter kmetijske površine so zato skoncentrirane v dnu dolin ter na položnih prisojnih pobočjih. Poleg Bovca med večja naselja v Julijskih Alpah sodijo tudi Kobarid, Tolmin, Kranjska Gora, Bohinjska Bistrica in Jesenice.
8
Število prebivalcev v večini dolinskih in središčnih naselij stagnira, medtem ko se v bolj odmaknjenih legah zmanjšuje.
2.2.2 Gospodarstvo
V preteklosti so bile najpomembnejše gospodarske panoge gozdarstvo, prevozništvo, rudarstvo in kmetijstvo. Slednje je bilo zaradi neugodnih reliefnih razmer usmerjeno predvsem v živinorejo (vzreja goveda, ovc in konj). Danes je za kmetijsko panogo je značilna izrazita deagrarizacija, ki se kaže predvsem v opuščanju pašništva v planinah. Prebivalstvo je večinoma zaposleno v terciarnem sektorju. V Bovcu so locirani tudi lesni, kovinski in tekstilni obrat. Na razvoj gospodarstva močno vpliva slabša prometna dostopnost, saj je Zgornje Posočje s sosednjimi pokrajinami z izjemo južno ležeče Nove Gorice povezano zgolj preko prelazov. Z Italijo je Bovec povezan preko prelazov Učja in Predel, z Gorenjsko pa preko prelaza Vršič. V zadnjem desetletju se najbolj razvija področje turizma, ki je ena najpomembnejših in prostorsko najbolj opaznih panog. Turistična ponudba je bogata in raznovrstna (Perko, Orožen Adamič, 1999). Za Zgornje Posočje je značilen predvsem aktivni turizem (visokogorje in reka Soča). Veliko vlogo igra tudi ohranjena kulturna dediščina iz 1.
svetovne vojne. Zaradi rasti števila obiskovalcev mora regija strmeti k bolj trajnostni obliki turizma, ki zmerno izkorišča okoljske vire, upošteva socio-kulturno edinstvenost lokalnih skupnosti in zagotavlja sprejemljive ter dolgoročne socialno-ekonomske koristi za vse deležnike (United Nations World Tourism Organization, 2005).
2.2.3 Občina Bovec
Občina Bovec sodi v kategorijo obmejnih občin in meji na občini Kobarid in Kranjska Gora ter na italijanske občine Tarvisio (Trbiž), Chiusaforte (Kluže) in Resia (Rezija). Občina obsega 367,3 km² in združuje 7 krajevnih skupnosti: KS Bovec, KS Čezsoča, KS Soča - Trenta, KS Kal - Koritnica, KS Log pod Mangartom, KS Žaga, KS Srpenica (Celostna prometna strategija …, 2021). Po podatkih statističnega urada (2021) ima občina Bovec 3245 prebivalcev. Gostota naseljenosti znaša 8 prebivalcev na km2, kar pomeni da je izrazito manjša od slovenskega povprečja (102 prebivalca na km2). Povprečna starost prebivalstva je 47,9 let in je višja od slovenskega povprečja (43,5 let). Indeks staranja je med najvišjimi v Sloveniji in znaša 229,1.
Slovensko povprečje znaša 134,3 (SURS, 2021). Občina Bovec je del Goriške statistične regije in del kohezijske regije Zahodna Slovenija. Razvojno je del regionalne razvojne agencije Severne Primorske (Regionalni razvojni program Severne Primorske). Župan občine je Valter Mlekuž.
2.3 Triglavski narodni park
Triglavski narodni park (v nadaljevanju TNP) je največje zavarovano območje v Sloveniji in edini narodni park. Ustanovljen je bil 1981 in obsega 83.982 ha (4 % celotne površine Slovenije). Pokriva skoraj celotno območje slovenskih Julijskih Alp. Leži na severozahodu države, ob meji z Italijo in blizu meje z Avstrijo. Najvišjo točko parka predstavlja vrh Triglav (2864 m nadmorske višine), najnižjo pa Tolminska korita (180 m nadmorske višine). Za njegovega predhodnika prištevamo Alpski varstveni park, ki je bil ustanovljen že leta 1924.
Pravno podlago za ustanovitev in upravljanje TNP predstavljajo naslednji zakoni: Zakon o
9
Triglavskem narodnem parku (Uradni list RS, št. 52/10, 46/14), Zakon o ohranjanju narave (Uradni list RS, št. 96/04-uradno prečiščeno besedilo, 61/06-ZDru-1,32/08-odl. US, 8/10-ZSKZ- B, 46/14) in Sklep o ustanovitvi Javnega zavoda Triglavski narodni park (Uradni list RS, št.
60/11, 10/14). Upravljalec parka je Javni zavod Triglavski narodni park. Njegove glavne naloge so ohranjanje narave in kulturne dediščine, trajnostni razvoj in sporazumevanje s širšo javnostjo. Glede na namen je TNP razdeljen v tri kategorije varstvenih območij: prvo varstveno območje obsega 31 488 ha (37,5 %), drugo 32 412 ha (38,6 %) in tretje 20 082 ha (23,9 %).
Območje Mangarta in Mangartske ceste sodi v drugo varstveno območje (TNP, 2021). To pomeni, da se zagotavlja ohranjanje naravne in kulturne dediščine ter stremi k izboljšanju obstoječega stanja. Nadaljnje se preprečuje vnos novih obremenjujočih dejavnosti. Na podlagi strokovnih meril, zbranih podatkov inventarizacij in monitoringov, se opredelijo deli drugega varstvenega območja za prednostno doseganje namenov prvega varstvenega območja (Načrt upravljanja …, 2016). Število prebivalcev s stalnim bivališčem znotraj TNP je leta 2018 znašalo 2337. TNP se razprostira v osmih občinah in obsega 33 naselij (21 v celoti, 12 delno). V naseljenih delih TNP je pomen na ohranjanju kulturne dediščine in kakovosti kulturne krajine (TNP, 2021).
Slika 4: Obseg Triglavskega narodnega parka.
10
3 Stanje ceste
3.1 Splošne značilnosti
Mangartska cesta je najvišje ležeča cesta v Sloveniji. Nahaja se v skrajnem severozahodnem delu Slovenije, ob meji z Italijo. Celotna dolžina ceste meri 11.980 m. Najvišja točka je pri nadmorski višini 2055 m. Največji naklon znaša 14 %, povprečni pa čez 9 %. Njeno uradno ime je RT 902, odsek 1019 Strmec - Mangart in povezuje predelsko cesto z Mangartskim sedlom.
Cesta vključuje pet predorov vklesanih v živo skalo in 15 serpentin. Od leta 2004 je v celoti asfaltirana (Mlekuž, Mlekuž, 2007). Mangartska cesta sodi v kategorijo državnih cest. Cesta je za promet odprta zgolj v poletnih mesecih - običajno v obdobju od maja do septembra. Od leta 2011 je za vožnjo z motornim vozilom treba plačati ekološko takso v višini 5 EUR. Pred tem je bila vožnja brezplačna s plačljivim parkiriščem na samem sedlu.
Slika 5: Pregledna karta Mangartske ceste.
Težavnost za motorna vozila je ocenjena s stopnjo zahtevna cesta. Povprečni naklon odseka odcep za Mangartsko sedlo (pri Mlinču) – vrh Mangartskega sedla (pentlja) znaša 9 %, največji pa presega 14 %. Za prikolice je cesta prepovedana (AMZS, 2021). Izjema so gozdarski tovornjaki, katerim je v času gozdnih del omogočen dostop do gozdne ceste Ilovec. Najvišja dovoljena masa vozil ni določena. Določena je zgolj višina, ki je zaradi srečevanja v predorih omejena na 2,2, m. V zadnjem času je zaradi izvajanja javnega potniškega prometa največja
11
sedežna kapaciteta vozil 35 sedežev. Pred leti so cesto uporabljala tudi vozila z 52 sedeži, kar je zaradi njihove velikosti pogosto povzročalo težave v prometu (Mlekuž, 2021).
Slika 6: Cesta vključuje pet predorov vklesanih v živo skalo.
Avtor: Jakob Jugovic, 2021.
Slika 7: Vrh Mangartske ceste - pentlja.
Avtor: Jakob Jugovic, 2021.
Graf 1 prikazuje število motornih vozil po letih. Opozoriti velja, da so prikazani podatki za vsa leta med 2011 in 2020 ter primerjava z leti 2000 in 2007. Prikazanim podatkom je dodana tudi
12
trendna črta, iz katere je razvidno naglo naraščanje števila motornih vozil. V letu 2020 je število vozil manjše predvsem zaradi spremenjenega prometnega režima opisanega v poglavju 3.3. Manjše število vozil ni povezano z ukrepi za preprečitev širjenja virusa Sars COVID-19 in posledično manjšega števila tujih gostov (Odar, 2021). Statistični podatki za leti 2000 in 2007 zajemajo število motornih vozil, ki so vozila po Mangartski cesti v času plačljive parkirnine. Zajeta niso tista vozila, ki so prihajala v obdobju 17.00 – 7.00 (ob sobotah in nedeljah 18.00 – 6.00) ter vozila, ki so prihajala po koncu sezone, ko ni bilo več mogoče jamčiti zadostne prometne varnosti. Največ uradno potrjenih vozil se je po Mangartski cesti peljalo leta 2019, ko je Mangartsko sedlo obiskalo 19.006 motornih vozil. V konici sezone je sedlo obiskalo tudi 450 motornih vozil dnevno (Mlekuž, 2021). Podatki o številu kolesarskih obiskovalcev se ne beležijo, vendar po besedah g. Andreja Rejca število kolesarjev vsakoletno narašča. Število kolesarskih obiskovalcev je neposredno odvisno od vremena. V letu 2020 je število kolesarjev, zaradi izboljšane prometne varnosti in manjšega števila motornih vozil, znatno poskočilo (Rejec, 2021).
Graf 1: Število motornih vozil v letih.
Vir podatkov:Mlekuž, Mlekuž, 2007; Mlekuž, 2021.
3.2 Pomen
Mangartska cesta ima lokalni, nacionalni in tudi mednarodni pomen. Predstavlja ponos in identiteto domačinov, hkrati pa je del ožjega zaščitenega območja TNP. Mednarodni pomen prihaja do izraza zaradi lokacije blizu meje treh držav ter hkrati različnih jezikovnih in kulturnih skupin. Širši prostor predstavlja mejo med Slovenci, Italijani in Avstrijci ter prav tako mejo med Slovani, Romani in Germani (Mlekuž, Mlekuž, 2007).
Na širšem območju predstavlja del bogate kulturne in naravne dediščine. Z gospodarskega vidika je cesta generator turizma. Skupaj s Sočo in Kaninsko žičnico predstavlja prepoznavnost
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
2000 2007 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Število motornih vozil
13
regije in multiplikativno deluje na njen razvoj. Poleg Kaninske žičnice predstavlja najlažji dostop v visokogorje, tako na območju Zgornjega Posočja kot tudi v celotni Sloveniji. Kulturno dediščino dopolnjujejo okoliški ovčarji, ki ohranjajo tradicijo planinskega pašništva ter izdelavo avtohtonega Bovškega sira in skute. Naravno dediščino predstavljajo bogata geološka pestrost, ki je tesno povezana s hidrologijo in pedologijo ter živi svet, katerega predstavlja veliko število zaščitenih vrst. Cesta ima ogromen turistični potencial za letni in zimski turizem, ki bi omogočil nadaljnji razvoj doline Koritnice (Mlekuž, Mlekuž, 2007).
3.3 Kronološki pregled
Prvi zgodovinski opisi poti, ki je vodila na Mangartsko sedlo, segajo v prvo polovico 16.
stoletja. V tistem času je bila do Mangartske planine speljana kolovozna pot, naprej pa le steza za dostop na sedlo oziroma Mangart. Gora je bila zanimiva predvsem nemškim turistom, ki so množično obiskovali Mangartsko nemško kočo (nadmorska višina 1919 m; danes Koča na Mangartskem sedlu). Prvi dokumentiran vzpon na Mangart je opravil kranjski naravoslovec Franc Jožef Hanibal Hohenwarth leta 1794. Zaradi preobremenjenosti in slabega stanja kolovozne poti so jo leta 1912 razširili in obnovili. Od leta 1912 je bilo možno celotno pot od Predela do Mangartske nemške koče jezditi. Trasa poti ni bila enaka današnji, vendar se kljub temu šteje za predhodnico današnje asfaltirane ceste (Mangrt in Mangrtska cesta, 2015).
Po Rapalski pogodbi leta 1920 je območje zgornjega Posočja padlo pod italijansko upravo. V času Italijanske uprave so začeli z obnovo in vzdrževanjem cest, med drugim tudi cesti na prelaz Vršič in Mangartsko sedlo. Cesta na Mangartsko sedlo je eden najbolj poznanih gradbenih projektov italijanske vojske iz tistega časa in je prav tako sodila v državno omrežje prometnic – v kategorijo nevoznih cest. Italijanska vojska se je zavedala, da brez ustreznega prometnega omrežja ne more načrtovati obsežnih vojaških operacij, zato je bila gradnja prometnic in obrambnega pasu prednostna naloga. Dostopno cestno omrežje je bilo zgrajeno za potrebe nadzora rapalske meje in neizogibnega napada na Jugoslavijo. Cestno omrežje so tekom medvojnega obdobja stalno širili in posledično vanj vložili večja finančna sredstva.
Poleg tega je treba poudariti, da so že zelo zgodaj izdelali dolgoročno strategijo in ji naslednjega četrt stoletja tudi sledili. Italijanska vojska je cesto gradila v obdobju 1938 – 1940.
Predvojno obdobje zaznamuje tudi čas velike gospodarske krize. Gradnja je trajala dve leti in je kljub visokemu snegu, nizkim temperaturam, vetru in nevarnosti plazov potekala vse leto.
Mangartsko cesto so v celoti zgradili z javnimi deli. Gradilo jo je okoli 500 delavcev, ki so večinoma prihajali iz Furlanije, nekaj pa je bilo tudi domačinov (Strmčanov in Ložanov). Iz Velike rejde (blizu vasi Strmec) do vrha Mesnovke (macesnov gozd) je bila speljana dostavna žičnica. Pri zgornji postaji je bilo postavljeno tudi barakarsko naselje za prenočevanje delavcev in skladišče. Leta 1940 je bilo barakarsko naselje postavljeno tudi na lokaciji današnje Koče na Mangartskem sedlu. Trasa vojaške ceste je bila podobna predhodnemu kolovozu. Kljub temu je bila vojska primorana v živo skalo vklesati 5 predorov. Za gradnjo so uporabljali vrtalne stroje na komprimiran zrak, enako kot so jih uporabljali v rudnikih pri pridobivanju rude.
Vrtalna dela je izvajala vojaška gradbena operativa Genio militare, ki je spadala neposredno pod vrhovno komando italijanske vojske. Glede na hitrost gradnje in takrat poznano tehnologijo je to eden najbolj poznanih gradbenih projektov italijanske vojske na slovenskem
14
ozemlju (Mlekuž, Mlekuž, 2007; TD Log pod Mangartom, 2021; Zgodovinsko društvo rapalska meja, 2021).
Po drugi svetovni vojni so zaradi nerešenega mejnega vprašanja prisotni tudi ameriški vojaki (10. gorska divizija). 3. junija so med urjenjem pod Mangartom organizirali tudi prvo divizijsko smučarsko tekmo v veleslalomu (Mangrt in Mangrtska cesta, 2015). Leta 1947 je bilo ozemlje Zgornjega Posočja priključeno Jugoslaviji (Kravanja, 2019). V povojnem obdobju je cesta služila utrjevanju meje in je bila delno obnovljena (betonske ograje). Septembra leta 1974 je na najvišje ležečem parkirišču v Sloveniji (vrh Mangartskega sedla) potekalo prvo srečanje članov Avto moto zveze Jugoslavije, katere se je udeležilo preko 1000 vozil. Od leta 1997 poteka tradicionalni kolesarski vzpon na Mangartsko sedlo. Zmagovalec oziroma zmagovalka postane kralj/-ica Mangarta (Mangrt in Mangrtska cesta, 2015).
Pravo vrednost oziroma novo namembnost je cesta dobila s preplastitvijo. Prvi odsek je bil asfaltiran leta 1994 - od križišča s Predelsko cesto do prvega mostu preko Mangartskega potoka. Kronologija urejanja in obnove ceste ter izrednih dogodkov je predstavljena v sledeči preglednici.
Preglednica 1: Zgodovina Mangartske ceste.
1995 Polaganje asfalta na odseku od mostu do Mangartske planine.
1996 Polaganje asfalta do prvega predora.
1997 Polaganje asfalta do Koče na Mangartskem sedlu.
2000 Plaz izpod Stovžja poškoduje oziroma odnese spodnji odsek ceste v dolžini preko enega kilometra.
2001 Začasna ureditev premostitvenega objekta preko Mangartskega potoka in poškodovanega vozišča delu do Mangartske planine.
2002 Polaganje asfalta do krožne zanke (pentlje).
2004 Ureditev in polaganje asfalta na krožni zanki. S tem je cesta v celoti asfaltirana.
2007 Obnova ceste od Mlinča do prehoda čez Mangartski potok. Postavitev ograj na krožni zanki.
2011 Ukinitev parkirnine in uvedba ekološke takse. Dokončno se določi mesto blagajne ter način in pogoje trženja.
2012 Podor pred pentljo in posledična zapora 2020 Spremenjen prometni režim
Vir podatkov: Mlekuž, Mlekuž, 2007.
Mangartska cesta je od leta 1991 v lasti Republike Slovenije. Za upravljanje ceste je pristojna Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo (v nadaljevanju DRSI). DRSI je organ v sestavi Ministrstva za infrastrukturo. Upravlja glavne in regionalne ceste ter tudi državne kolesarske poti. DRSI opravlja strokovno-tehnične, razvojne, organizacijske in upravne naloge za graditev, vzdrževanje in varstvo glavnih in regionalnih cest. Med njene naloge spadajo tudi priprava predlogov za naložbe v državne ceste ter usklajevanje pri projektiranju, graditvi in obnovi cest ter objektov na cestah. Koncesionar za tovrstne naloge je podjetje DRI upravljanje investicij, d.o.o. Vzdrževalna dela izvaja Kolektor CPG d.o.o (Strategija …, 2017).
15
Na osnovi Odloka občine Bovec o izvajanju prometnega režima na Mangartski cesti, sprejetega 1995, MANGRT Razvojna zadruga z.o.o. izvaja s to koncesijo predvidene naloge.
Naloge, ki jih je prevzela razvojna zadruga so: urejanje parkirišč in parkiranja, urejanje smetnjakov in pobiranje smeti na cesti, parkiriščih in okolici ceste, čiščenje ceste (manjša čiščenja, ki ne zahtevajo strojnega dela) in pobiranje parkirnine. Parkirnina se je pobirala do leta 2011, nakar se je na zahtevo inšpektorja za ceste parkirnina spremenila v ekološko takso.
Hkrati se je določilo tudi dokončno mesto blagajne ter način in pogoje trženja (Mlekuž, Mlekuž, 2007; Mlekuž, 2021).
3.4 Spremenjen prometni režim na cesti Strmec – Mangart
Od dne 4. 7. 2020 na cesti RT-902, odsek Strmec-Mangart velja novo vzpostavljeni prilagojen prometni režim. Razlog za uvedbo spremenjenega prometnega režima je predvsem v zagotavljanju prometne varnosti in manjšem obremenjevanju Mangartskega sedla z individualnim motornim prometom. Ob stalno naraščajočem prometu je že presežena nosilna zmogljivost visokogorskega okolja, prav tako pa ni več mogoče zagotavljati ustrezne varnosti.
Cesta je strma in ozka ter vodi skozi številne predore in čez prepadna pobočja. Oteženo je srečevanje vozil, parkiranje pa je omejeno na razpoložljive površine ob cesti pod Mangartskim sedlom (Portal GOV.SI, 2020). Mangartska cesta je prevozna do devetega kilometra oziroma do parkirišča 400 m naprej od odcepa za kočo na Mangartskem sedlu. Promet od mesta skalnega podora (Rdeča skala) do vrha je prepovedan za vsa vozila.
Slika 8: Oznaka, ki prepoveduje nadaljnjo vožnjo.
Avtor: Jakob Jugovic, 2021.
Zaradi prometne varnosti, pomanjkanja parkirnih mest in umirjanja prometa na območju Mangartskega sedla kot dela TNP je hkratno število vozil na Mangartski cesti omejeno z avtomatsko zapornico. Pri Mangartski planini je postavljena avtomatska zapornica s števcem prometa, pri odcepu ceste pri Mlinču pa digitalni prikazovalnik zasedenosti parkirnih mest
16
(Portal GOV.SI, 2020). V poletni sezoni promet pri Mlinču urejata tudi dva redarja (Rejec, 2021). V primeru dosežene kapacitete ceste se na digitalnem prikazovalniku prikaže obvestilo o zasedenosti parkirnih mest, avtomatska zapornica pa je do sprostitve parkirnih mest zaprta.
Torej se po cesti ni mogoče peljati, dokler se s sedla v dolino ne vrne vsaj eno vozilo.
Kapaciteta je dosežena, ko zapornico prevozi 90 vozil. V kvoto 90 vozil sodijo tudi motoristi.
Za kolesarje je nameščen poseben prehod ob zapornici.
Slika 9: Avtomatska zapornica s števcem prometa.
Avtor: Jakob Jugovic, 2021.
17
Slika 10: Digitalni prikazovalnik zasedenosti parkirnih mest.
Avtor: Jakob Jugovic, 2021.
Hkrati je za obiskovalce ob sobotah in nedeljah organiziran javni prevoz iz Loga pod Mangartom (Odar, 2021). Organiziran prevoz deluje po sistemu Hop-On Hop-Off in velja zgolj za poletno turistično sezono (julij in avgust). Javni prevoz je brezplačen in možen vsako polno uro vključno s 6.00 in 18.00. Postajališča avtobusa so naslednja: Log pod Mangartom, Strmec, pri Mlinču, Mangartska planina, Gorenji stan, odcep za kočo na Mangartskem sedlu. Vožnja iz Loga pod Mangartom traja 50 minut (Javni prevoz, 2021). Pri izhodiščni postaji Log pod Mangartom je urejeno tudi večje parkirišče s kapaciteto 150 vozil. Ura parkiranja stane 1,5 EUR, cena celodnevnega parkiranja pa 10 EUR. Problem P+R parkirišča v Logu pod Mangartom je lokacija na vplivnem območju plazu iz leta 2000. Zaradi tega je parkiranje dovoljeno le v dnevnem času, vsakršno izvajanje urejanja pa precej oteženo. Parkirišče uporabljajo tako obiskovalci Mangartskega sedla kot tudi drugi obiskovalci doline Koritnice (Mlekuž, 2021). V letu 2020 se je z organiziranim javnim potniškim prevozom prepeljalo 1800 obiskovalcev (Odar, 2021).
18
3.5 Prihodki, odhodki in investicije MANGRT Razvojne zadruge z.o.o. v povezavi z Mangartsko cesto
V poglavju prikazujemo finančni okvir Mangartske ceste v obziru letnega vzdrževanja ceste.
Stroški dolgoročnih investicij, obnove in morebitne gradnje nove trase ceste so predstavljeni v poglavju o scenarijih (poglavje 5). V preglednici 2 so predstavljeni povprečni odhodki MANGRT Razvojne zadruge z.o.o. povezani z Mangartsko cesto.
Preglednica 2: Odhodki za leto 2019.
Opis stroška Cena [EUR]
Strošek dela (pogodba o zaposlitvi, študentske napotnice, podjemna pogodba informatorjev/pobiralcev in nadzor/čiščenje odpadkov)
35.000,00 Strošek promocijskega gradiva (zgibanke, nalepke) 1.800,00
Strošek bančnih storitev (pologi) 1.000,00
Strošek davčne blagajne, interneta 170,00
Strošek pisarniškega materiala (papir za račune) 150,00 Strošek ureditve in pospravljanje pobiralnice, postavitev in pospravljanje
montažnih informacijskih tabel (pred in po sezoni)
120,00
SKUPAJ 38.240,00
Vir podatkov: Mlekuž, 2021.
Prikazani stroški so za povprečno sezono 100 dni. V primeru krajše sezone je nižji le strošek dela. Strošek promocijskega gradiva je izmeničen, in sicer na vsaki 2 leti. Morebitni strošek dodatnih redarjev v juliju in avgustu (en redar pri Mlinču, en redar na Mangartskem sedlu) znaša 3.270,00 EUR. Ob pregledu odhodkov je treba opozoriti tudi na morebitne nepredvidene stroške. Po informacijah g. Petra Mlekuža (2021) se vstopni stroški povezani z Mangartsko cesto povprečno gibljejo okoli 40.000,00 EUR/leto.
Presežki oziroma razpoložljiv dobiček MANGRT Razvojne zadruge z.o.o. so vloženi v razvoj lokalnega okolja in z njim povezane aktivnosti. V rekordni sezoni 2019 – število motornih vozil je bilo 19.006 – je presežek znašal 30.000,00 EUR. Pregled preteklih naložb:
• nakup kombijev za prevoz zaposlenih iz Loga pod Mangartom in Bovca
• odkup nekdaj propadajoče osnovne šole (državni objekt) in preureditev v hotel
• popravilo in oživitev dogodkov v kulturnem domu v Logu pod Mangartom
• zagotovitev enega stalnega delovnega mesta
• postavitev kapelice pri Mlinču
• sofinanciranje zamenjave fasade na planinski koči na Mangartskem sedlu
• sodelovanje pri postavitvi ekološkega toaletnega prostora na Mangartskem sedlu
• sodelovanje in sofinanciranje pri načrtovani čistilni napravi pri koči na Mangartskem sedlu
• vzdrževanje sprehajalnih in pohodniških poti v dolini Loške Koritnice
• vzdrževanje planinskih poti proti Mangartskem sedlu
• ureditev pustolovskega parka v Logu pod Mangartom
19
• skrb za zimsko sezono: ohranitev in posodobitev smučišča ter urejanje tekaških prog v Logu pod Mangartom
• sofinanciranje kulture (tisk knjig o dolini Koritnice)
• nakup zemljišč za ureditev javnih parkirišč v dolini (Mlekuž, 2021).
3.6 Umirjanje prometa (TNP)
Problematika negativnih vplivov prometa na okolje kot so hrup, prah, onesnaženost z delci in presežena zmogljivost okolja, je pereča tema širšega alpskega prostora. V namen zaščite ranljivega okolja je interes tam živečih prebivalcev, turističnih delavcev, naravovarstvenikov in širše družbe omilitev pritiskov motornega prometa na okolje. Koncept umirjanja prometa se vzpostavlja v več območjih Alp in je z začetnim nasprotovanjem oziroma nepoznavanjem kasneje dobro sprejet ter je navsezadnje nujen. Poleg širšega območja Bohinja in doline Vrat, kjer projekt umirjanja prometa poteka že dlje časa, je javni zavod TNP v omenjen projekt vključil tudi Mangartsko cesto (Umirjanje prometa …, 2019).
3.6.1 Promocijski dan umirjanja prometa na Mangartski cesti
Promocijski dan umirjanja prometa in spodbujanje trajnostne mobilnosti na Mangartski cesti je bil izveden 6. julija 2019. Izveden je bil z namenom informiranja javnosti o varovanju narave in biotske raznovrstnosti ter o potrebi zmanjševanja motornega prometa na visokogorskih alpskih cestah. Izveden je bil tudi z namenom podati boljšo oziroma drugačno izkušnjo obiska Mangartskega sedla. Za čas promocijskega dneva (od 5. 7. – 22.00 ure – do 6. 7. – 18.00 ure) je bila cesta zaprta za ves osebni motorni promet. Odprta je bila zgolj za pešce in kolesarje ter organiziran javni potniški promet. Le ta je bil brezplačen in je potekal s polurno frekvenco med 5.30 in 18.00. Organizirana sta bila tudi skupna vzpona pohodnikov in kolesarjev. Dogodek je bil sofinanciran s strani Javnega zavoda Triglavski narodni park, Turizma Doline Soče in občine Bovec (Umirjanje prometa …, 2019). Čeprav je šlo za enodnevni projekt je bil rezultat vzpodbuden. V letu 2020 dogodek ni bil izveden. Prav tako dogodek ni načrtovan za leto 2021 (Odar, 2021).
3.7 Ostale funkcije
Mangartska cesta svoj turistični potencial razvija tudi v zimskem času. Ob zadostni količini snega je od decembra do marca urejena sankaška proga, ki omogoča dnevno in nočno sankanje. Proga poteka od prvega tunela na nadmorski višini 1450 m do Mangartske planine.
Dolžina proge je 3 km. Organizator sankanja je MANGRT Razvojna zadruga z.o.o., ki ima s podjetji, ki nudijo storitev sklenjene pogodbe. Pogodbe narekujejo obveznosti in dolžnosti, kamor sodijo začrtana proga, urnik in čas sankanja, predpisana vožnja vozil s štirikolesnim pogonom, največje število sankačev in vozil na progi, informiranje organizatorja o posebnostih, pokrivanje stroškov urejanje proge, sankcije in podobno (Mlekuž, Mlekuž, 2007).
Omeniti velja, da ima cesta tudi komercialni namen, saj jo v oglaševalske namene uporabljajo priznana avtomobilska podjetja in spletni vplivneži.
20
4 Analiza prometnih in prostorskih strateških dokumentov
V tem poglavju so predstavljene analize prometnih in prostorskih strateških dokumentov za različne ravni odločanja. Ob tem je predstavljen tudi prometni sistem regije. V okviru makroregionalnih razvojni smernic smo proučili razvojne načrte Alpske konvencije. Za preučevanje nacionalnih smernic smo v analizo vključili prometni razvojni načrt države, katerega predstavlja Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030. V okviru mezoregionalnih oziroma regijskih smernic smo proučili dva dokumenta: regionalni razvojni program Severne Primorske (goriške statistične regije) in Načrt upravljanja Triglavskega narodnega parka 2016 – 2025. Kot najnižjo stopnjo odločanja smo analizirali smernice celostne prometne strategije občine Bovec. Na nacionalni ravni so predstavljeni splošni oziroma širši cilji razvoja prometa in izzivi na tem področju, medtem ko so na ostalih nivojih cilji strnjeni zgolj za potrebe diplomskega dela.
Analiza prometnih in prostorskih strateških dokumentov je nujna za razumevanje prometa v širšem kontekstu razvoja regije, posebnosti in vloge prometa v regiji ter morebitnih ovir in izzivov. Rezultati analize za posamezni dokument so zaradi lažje interpretacije in primerljivosti predstavljeni tudi v obliki matrike. Znak X v posameznem oknu v matriki pomeni, da je določen cilj neposredno ali posredno opredeljen v dotičnem dokumentu. Oznake pri ciljih in usmeritvah se nanašajo na navedbe v pregledu ciljev posameznih prometnih in prostorskih strateških dokumentov ter na navedbe med besedilom.
4.1 Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030
Na podlagi novih sistemskih rešitev je Ministrstvo za infrastrukturo vložilo predlog za sprejetje Strategije razvoja prometa v Republiki Sloveniji, ki jo je Vlada RS na svoji 48. redni seji dne 29.
julija 2015 tudi sprejela (sklep št. 37000-3/2015/8.). Ukrepi se nanašajo na obdobje do leta 2030. Nekateri ukrepi veljajo tudi po tem letu, ker je to zahtevala celovitost prikaza obravnavane problematike. Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v RS do leta 2030 je bila s strani Vlade RS in Državnega zbora RS sprejeta leta 2016. S tem sta bila sprejeta nujna in ključna dokumenta za uspešen razvoj prometa na ozemlju Slovenije. Strategija razvoja prometa v RS prometni sistem obravnava celovito ter zagotavlja večjo sinergijo pri doseganju ciljev prometne in prostorske politike države. Z dokumentom je zagotovljen tudi boljši nadzor nad vplivom prometa na okolje in vlogo v gospodarstvu in družbi (Strategija …, 2017).
Pravna podlaga za pripravo strategije razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030 sta naslednja zakona:
• 2. člen Zakona o Vladi Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 24/05 – uradno prečiščeno besedilo, 109/08, 38/10 – ZUKN, 8/12, 21/13, 47,13 – ZDU-1G in 665/14), v katerem je uzakonjeno, da vlada v skladu z ustavo, zakoni in drugimi splošnimi akti državnega zbora določa, usmerja in usklajuje izvajanje politike države. V ta namen izdaja predpise in sprejema druge pravne, politične, ekonomske, finančne, organizacijske ter druge ukrepe, potrebne za zagotovitev razvoja države in za urejenost razmer na vseh področjih iz državne pristojnosti.
21
• 38. člen Zakona o državni upravi (Uradni list RS, št. 113/15 – UPB4, 126/2007 – ZUP-E, 48/09, 8/10 – ZUP-G, 8/12 – ZVRS-F in št. 21/12), ki določa, da Ministrstvo za infrastrukturo upravlja naloge na področjih železniškega, zračnega, pomorskega prometa, plovbe po celinskih vodah in cestnega prometa, razen nadzora cestnoprometne varnosti, ter naloge na področjih prometne infrastrukture in žičniških naprav (Strategija …, 2017, 6).
4.1.1 Vizija, cilji in ukrepi razvoja prometa v Republiki Sloveniji
Prometna politika države omogoča delovanje ter razvoj družbe kot celote in je pomemben del skupne politike države. Vizija prometne politike je tako del skupne vizije države. To pomeni, da država z ukrepi prometne politike poskrbi za trajnostno mobilnost prebivalstva in trajnostno oskrbo gospodarstva (Strategija …, 2017).
Na podlagi vizije so določeni osnovni cilji prometne politike, ki zagotavljajo uresničevanje vizije. Splošni cilji so:
• Izboljšati mobilnost in dostopnost
• Izboljšati oskrbo gospodarstva
• Izboljšati prometno varnost in varovanje
• Zmanjšati porabo energije
• Zmanjšati stroške uporabnikov in upravljalcev
• Zmanjšati okoljske obremenitve (Strategija …, 2017, 193).
Osnovni ukrepi so:
• Izpopolnitev sistema javnega potniškega prometa
• Ozaveščanje javnosti in izobraževanje
• Posodobitev obstoječe prometne infrastrukture
• Novogradnja najboljše mogoče prometne infrastrukture
• Zagotoviti ustrezno povezanost pristanišča z zaledjem
• Širitev in tehnološka posodobitev pristanišča
• Širitev in tehnološka posodobitev letališč in navigacijskih služb zračnega prometa
• Razvoj logističnih centrov
• Uvedba sodobnih prevoznih sredstev
• Zagotavljanje tehnične ustreznosti prevoznih sredstev (Strategija …, 2017, 195).
4.1.2 Vizija, cilji in ukrepi razvoja prometa na področju državnih cest
Kakovostna cestna infrastruktura je eden temeljnih pogojev za skladen regionalni, prostorski in gospodarski razvoj. Za dosego skladnega regionalnega, prostorskega in gospodarskega razvoja je nujen tudi nadaljnji razvoj državnega cestnega omrežja, kamor sodi gradnja nove prometne infrastrukture in vzdrževanje ter dograjevanje že obstoječega sistema (Strategija
…, 2017).
Opredeljeni cilji:
• Zmanjšanje potovalnih časov med regijami
22
• Odprava zastojev oziroma slabše pretočnosti
• Zagotovitev večje prometne varnosti z odpravo mest zgostitve prometnih nesreč ter uvedbo veljavne domače in EU zakonodaje
• Zagotoviti primerno in povezljivo cestninjenje, skladno z zakonodajo EU
• Izboljšanje stanja vzporedne državne cestne mreže z načrtnim gospodarjenjem (vzdrževanjem in naložbami v gradnjo novih odsekov ter obvoznih cest naselij), kjer je to potrebno
• Zagotovitev ustreznih prometnih površin za nemotorizirane udeležence v prometu, z nadgradnjo obstoječega kolesarskega omrežja
• Zagotoviti ustrezna varna in varovana parkirišča na avtocestah, približno na vsakih 100 kilometrov
• Zagotoviti infrastrukturo za alternativno gorivo
• Zagotoviti urejene in varne postaje in postajališča JPP (Strategija …, 2017, 194).
Ukrepi, kateri so pomembni za dosego namena diplomskega dela so:
• Ro.33: Ukrepi za preprečitev, omilitev in čim popolnejšo odpravo posledic bistvenih vplivov plana na okolje, naravo, zdravje ljudi in kulturno dediščino in ukrepi za izboljšanje prometne varnosti (omilitveni ukrepi) (Strategija …, 2017, 214).
• Ro.37: Omejevalna politika parkiranja (Strategija …, 2017, 215).
• Ro.43: Zagotavljanje ustreznega standarda obstoječe cestne infrastrukture (vključno z obnovo cest na sekundarni in terciarni ravni)
• Ro.45: Zmanjšanje emisij onesnaževal (Strategija …, 2017, 216).
• Ro.48: Dostopnejša infrastruktura manj mobilnim osebam (Strategija …, 2017, 217).
Konkretnih ukrepov na področju cestnega prometa za območje Mangartske ceste oziroma dolino Koritnice v Strategiji razvoja prometa ni predvidenih.
4.1.3 Vizija in cilji razvoja prometa na področju javnega potniškega prometa in trajnostne mobilnosti prebivalstva
Strategija razvoja prometa opredeljuje učinkovit javni potniški promet kot pomemben generator trajnostne mobilnosti z vidika vizije gibljivosti prebivalstva in trajnostnega razvoja.
Učinki ukrepov trajnostne mobilnosti so namreč večplastni: zdravstveni, okoljski, prostorski, družbeni in finančni. Učinkovit javni potniški promet in spodbujanje trajnostne mobilnosti predstavlja celosten pristop k načrtovanju razvoja mobilnosti, ki upošteva vse vidike trajnostnega razvoja (ekonomskega, okoljskega in socialnega). Med pomembne poudarke na področju javnega potniškega prometa in trajnostne mobilnosti sodijo: povezovanje prometnih podsistemov, izboljšanje možnosti za hojo in kolesarjenje, umeščanje velikih generatorjev prometa v prostor, parkirni standardi in parkirna politika, regionalni vidik načrtovanja javnega potniškega prometa, izboljšanje ponudbe javnega potniškega prometa, nadgradnje in izboljšave sistema upravljanja integriranega javnega potniškega prometa, standard dostopnosti, smernice za pripravo celostne prometne strategije, izobraževalno- ozaveščevalne dejavnosti kot podpora spreminjanju potovalnih navad, uporaba sodobnih
23
tehnologij za učinkovito upravljanje mobilnosti in zelena prevozna sredstva javnega potniškega prometa (Strategija …, 2017).
Konkretnih ciljev in ukrepov ter akcijskega načrta s področja javnega potniškega prometa in trajnostne mobilnosti v Strategiji razvoja prometa v RS ni opredeljenih.
Preglednica 3: Opredeljeni cilji v Strategiji razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030.
Opredeljeni cilji
Izvajanje trajnostne mobilnosti X
Ozaveščanje javnosti in izobraževanje X
Zmanjševanje obremenitev okolja in ohranjanje naravne dediščine
X
Izboljšana prometna varnost X
Zagotavljanje varnih in urejenih postaj javnega potniškega prometa
X
Dostopnejša infrastruktura manj mobilnim osebam
X
Mobilnostni načrt za večje generatorje prometa
Trajnostni razvoj turizma
Nadzorovan obisk turističnih znamenitosti
Zagotavljanje kakovosti bivanja X
Razvoj kolesarskega omrežja in infrastrukture
X
Zmanjšanje odvisnosti od avtomobila Izvajanje okoljskega monitoringa Vir podatkov: Strategija …, 2017.
4.2 Alpska konvencija
Konvencija o varstvu Alp (tudi Alpska konvencija) je mednarodna pogodba, katere cilja sta zagotoviti varstvo narave in trajnostni razvoj Alp. Konvencijo so 7. novembra 1991 podpisale Avstrija, Francija, Italija, Lihtenštajn, Nemčija, Švica in Evropska gospodarska skupnost (danes:
Evropska unija). Kasneje sta državi pogodbenici postali tudi Slovenija (1993) in Monako (1994). Veliko vlogo so pri snovanju Alpske konvencije odigrale nevladne organizacije. Velja za prvo mednarodno pogodbo na svetu o varstvu gorske regije. V tem pogledu je bilo prvič obravnavano transnacionalno gorsko območje, kot skupno ozemlje, ki se sooča s skupnimi izzivi. Določeni izzivi se namreč lahko razrešijo le čezmejno in s skupnim ukrepanjem alpskih držav (Alpska konvencija, 2021).
Alpska konvencija skozi osem tematskih protokolov stremi k dosegi dogovorjenih osnovnih ciljev. Tematski protokoli so naslednji: urejanje prostora in trajnostni razvoj, hribovsko kmetijstvo, varstvo narave in urejanje krajine, gorski gozd, turizem, energija, varstvo tal in promet.
Za potrebe diplomskega dela smo natančno analizirali protokol promet. Pri preučevanju samega območja se je nujna opora tudi na ostale protokole, predvsem urejanje prostora in
24
trajnostni razvoj, varstvo narave in urejanje krajine ter turizem, vendar je promet zakoreninjen v prav vse naštete protokole, zato sem se odločil, da natančno analiziram zgolj omenjenega.
4.2.1 Protokol promet
Alpski prostor zaobsega območje, ki ga označujejo posebno občutljivi ekosistemi in krajine ali geografske in topografske razmere, ki povečujejo obremenitev s škodljivi snovmi in hrupom, ali edinstveni naravni viri ali edinstvena kulturna dediščina. Vplivi prometa niso okoljsko nevtralni. Obremenitve okolja zaradi prometa povzročajo vedno večje ekološke, zdravstvene in varnostnotehnične obremenitve, tveganja in izzive. V protokolu promet se države pogodbenice zavezujejo, da mora imeti tamkajšnje prebivalstvo možnost opredeliti svoje lastne zamisli o družbenem, kulturnem in gospodarskem razvoju ter sodelovati pri njihovem uresničevanju veljavne ureditve. V interesu, tako alpskega kot tudi zunajalpskega prebivalstva, je usmerjenost prometne politike v načela trajnosti, ki so nujna za zavarovanje Alp kot življenjskega, naravnega in gospodarskega prostora. Države pogodbenice se zavedajo, da se bodo brez ustreznih ukrepov nadalje povečevali promet in obremenitve okolja zaradi prometa. Prizadevajo si, da bodo odločno prispevale k trajnostnem razvoju kot tudi k izboljšanju kakovosti življenja in v ta namen zmanjšale promet, urejale potek prometa na okolju prijazen način in povečevale uspešnost in učinkovitost obstoječih prometnih sistemov (Protokol promet, 2000).
4.2.1.1 Cilji
Pogodbenice se zavezujejo k trajnostni prometni politiki, ki:
a) Zmanjšuje obremenitve in tveganja na področju znotrajalpskega in čezalpskega prometa na mero, ki je sprejemljiva za ljudi, živali in rastline kot tudi za njihove življenjske prostore.
b) Prispeva z med seboj usklajeno prometno politiko pogodbenic k trajnostnemu razvoju življenjskega in gospodarskega prostora kot osnove za življenje v alpskem prostoru živečega prebivalstva.
c) Prispeva k temu, da se zmanjšajo in kolikor mogoče preprečijo vplivi, ki ogrožajo vlogo in vire alpskega prostora, katerega pomen seže prek njegovih meja, kot tudi kulturnih dobrin in sonaravnih krajin.
d) Zagotavlja znotrajalpski in čezalpski promet s povečanjem uspešnosti in učinkovitosti prometnih sistemov in s spodbujanjem okolju in virom prijaznih nosilcev prometa ob finančno sprejemljivih stroških
e) Zagotavlja pravične konkurenčne pogoje med posameznimi nosilci prometa (Protokol promet, 2021).
Pogodbenice se zavezujejo, da bodo razvijale področje prometa z upoštevanjem načela preventive, preprečevanja in povzročitelja.
25
Preglednica 4: Opredeljeni cilji v Alpski konvenciji - protokol promet.
Opredeljeni cilji
Izvajanje trajnostne mobilnosti X
Ozaveščanje javnosti in izobraževanje X
Zmanjševanje obremenitev okolja in ohranjanje naravne dediščine
X
Izboljšana prometna varnost
Zagotavljanje varnih in urejenih postaj javnega potniškega prometa
Dostopnejša infrastruktura manj mobilnim osebam
X
Mobilnostni načrt za večje generatorje prometa
Trajnostni razvoj turizma X
Nadzorovan obisk turističnih znamenitosti
Zagotavljanje kakovosti bivanja X
Razvoj kolesarskega omrežja in infrastrukture
X
Zmanjšanje odvisnosti od avtomobila Izvajanje okoljskega monitoringa Vir podatkov: Protokol promet, 2021.
4.3 Regionalni razvojni program Severne Primorske (goriške statistične regije)
Občina Bovec se uvršča v regionalni razvojni program (v nadaljevanju RRP) Severne Primorske (Goriške statistične regije). Program pripravljata Regionalna razvojna agencija Severne Primorske in Posoški razvojni center. Za potrebe preučevanja prometa v občini Bovec smo analizirali programsko obdobje 2014 – 2020. RRP za omenjeno programsko obdobje je bil sprejet 17. 3. 2015. Znotraj RRP smo se osredotočili zgolj na zastavljene prioritete, ukrepe in aktivnosti ter konkretne projekte, ki se neposredno navezujejo na temo diplomskega dela.
Ključni strateški izzivi in priložnosti regije so opredeljeni v analizi Celostne prometne strategije občine Bovec. RRP naslavlja dva projekta, ki sta vključena v aktivnost 1 (Razvoj prometne infrastrukture in trajnostne mobilnosti), ukrep 2 (Krepitev dostopnosti in trajnostne mobilnosti v podporo konkurenčnosti regije) in prioriteto 3 (Trajnostni, okoljski, prostorski in infrastrukturni razvoj regije) ter sta za preučevanje prometnega sistema občine Bovec in navezave na Mangartsko cesto najbolj pomembna (Regionalni razvojni program …, 2015).
Prvi projekt je Razvoj regionalnega kolesarskega omrežja. Strnjeni ključni cilji, ki so opredeljeni v RRP, za celovito in povezano načrtovanje ter izvedbo kolesarskih povezav:
1. Vzpostavitev sklenjenega omrežja z navezavami na lokalno kolesarsko omrežje 2. Navezava kolesarskega omrežja na postajališča javnega potniškega prometa ter
parkirne površine za motorna vozila
3. Opremljenosti kolesarskih povezav z ustrezno dodatno tehnično-servisno infrastrukturo
