Metode dela
55
3.3.20 Kozina–PE1
Prvo primerno mesto najdemo severno od vasi Ocizla, naslednje pa severozahodno od vasi Prešnica. Vzhodno od mesta pristanka je železniška proga, na katero moramo biti pozorni.
Na tej etapi se nahaja večje območje, primerno za pristajanje letala, severno od vasi Črnotiče.
Tu se je nekoč nahajalo vzletišče. Zadnje primerno mesto za pristajanje najdemo tik ob kamnolomu Črni Kal. Tu moramo biti pozorni na električne vode in prepad, zato je priporočeno pristajanje v smeri proti severu.
Slika 3.23: Etapa Kozina–PE1 [13]
56
4 Rezultati in diskusija
4.1 Postopki zasilnega pristajanja
Na začetku tega diplomskega dela smo spoznali dva primera uspešno izvedenih zasilnih pristankov. Da je bila izvedba le-teh mogoča, sta bila pilota, ki sta vodila svoj zrakoplov, ustrezno izurjena. Zato smo opisali tudi program šolanja pilotov v Slovenski vojski, posebej pa smo se posvetili pripravi na izredne dogodke. Opisali smo postopke, ki jih piloti izvajajo v primeru imitacije odpovedi motorja nad letališčem in v šolskem krogu. Tem postopkom piloti sledijo tudi v primeru dejanske odpovedi motorja, vendar se lahko sam postopek razlikuje od šolskega. Navedena je procedura zasilnega pristanka letala med rutnim letom.
Opisali smo prepoznavne napake na letalu, postopek določanja mesta pristanka in samo tehniko pristajanja. Opazili in navedli smo razlike med pristajanjem na različnih vrstah terena. Ugotovili smo, da upoštevanje navedenih tehnik močno poveča možnosti za uspešno izveden zasilni pristanek letala ali helikopterja.
4.2 Avtorotacija
Opisali smo postopek avtorotacije. Med prehodom iz normalnega leta helikopterja v ta način letenja pride do velike spremembe zračnega toka skozi rotor. Namesto da rotor vodi zrak iz zgornje strani rotorja pod helikopter, v avtorotacijskem letu rotor poganja zrak, ki teče izpod rotorja skozi lopatice. Pri tem helikopter pada, zračni tok skozi lopatice pa povzroča vzgon, ki padanje upočasnjuje. Tako lahko helikopter varno pristane tudi brez pomoči motorjev.
Vendar je razlika med hitrostjo spuščanja v normalnem letu in hitrostjo spuščanja v avtorotaciji velika. Ta razlika je prikazana računsko in grafično v poglavju 3.1.2.
4.3 Nevarnosti
V nadaljevanju so prikazane nevarnosti, na katere morajo biti piloti pri pristajanju letala pozorni. Med te štejemo električne vode, reke, jarke, železnice, ceste in njihove označbe.
Med pristajanjem se nam lahko pripeti, da ne opazimo ovire pred nami, saj so žice zelo tanke, prometni znaki zelo majhni in jarki težje opazni iz zraka.
Rezultati in diskusija
57
4.4 Branje karte
Opisan je postopek za branje GAFOR karte. Prav tako je predstavljen pomen različnih kod in barv, ki nam povedo stanje vremena na določeni ruti.
4.5 Primerjava postopkov v sili
Ker ima vsako letalo drugačen postopek pristajanja in prav tako pristajanja v sili, je izvedena primerjava slednjih postopkov. Najkrajši postopek izmed primerjanih letal ima Super Cub.
To letalo je najenostavnejše izmed primerjanih in je zato kratek postopek pričakovan.
Najdaljši postopek pa ima C172, saj je največje letalo in obenem dokaj staro. Čeprav je Virus najnovejši in najbolje opremljen, mu moderni sistemi omogočajo krajše procedure. Prav tako ima letalo sistem BPRS, ki v primeru odpovedi motorja in neuspešnega iskanja mesta pristanka, poskrbi za relativno varen izhod v sili.
4.6 Pristajalne razdalje letal
V poglavju 3.2 je prikazan preračun pristajalnih razdalj za obravnavana letala s pomočjo enačb, ki smo jih v letu 2020 spoznali med študijskim procesom. Nekatere enačbe so bile z namenom dosega cilja poenostavljene. Tako smo za vsa letala uporabili enako polaro koeficienta upora in konstrukcijski vpadni kot med vožnjo po tleh. Preračuni so tako podali naslednje rezultate:
Preglednica 4.1: Rezultati preračunov pristajalne razdalje
Razdalja\Letalo C172 Super Cub Virus
S1 [m] 115,9 96,5 107,8
S2 [m] 125,4 193,9 156,2
S3 [m] 116,2 66,3 107,5
L [m] 357,5 356,7 371,5
Opazimo, da so končne pristajalne dolžine C172 in Super Cuba zelo podobne. Čeprav sta letali zelo različni, se razdalje med seboj po fazah izenačujejo. Tako ima C172 daljši dolet zaradi večjega razmerja med koeficientom vzgona in upora. Super Cub pa ima daljšo razdaljo ravnanja (2. faze), saj ima višji koeficient vzgona, kar pomeni, da mu zmanjka vzgona pri nižji hitrosti. Tako letalo prepotuje daljšo razdaljo za zmanjšanje hitrosti na minimalno. V tej razdalji je najbolj ugodno letalo C172, saj ima majhno razliko med hitrostjo spuščanja in minimalno hitrostjo. Najkrajšo razdaljo pri vožnji po tleh ima Super Cub, saj ima, kot že prej omenjeno, najmanjšo minimalno hitrost. Tako je potrebna najmanjša razdalja, da pride do popolne zaustavitve letala. V tej fazi pristajanja je najslabše letalo C172, saj je najtežje, obenem pa pristaja pri višji hitrosti.
Rezultati in diskusija
58
4.7 Mesta za zasilne pristanke
Mesta za zasilne pristanke so določena za vse tranzitne etape, ki sestavljajo GAFOR rute na VFR karti Slovenije, z upoštevanjem kriterijev, navedenih v poglavju 3.3. Mesta, ki so na slikah označena kot primerna za pristanek, se lahko s časom spreminjajo zaradi naravnih dogodkov ali posegov človeka v okolje. Prav tako je nemogoče predvideti dogodek v sili, kar pomeni, da pristanek na primernem mestu ne bo vedno mogoč. Pilot naj sledi priporočenemu postopku za specifično letalo, ki ga upravlja, in najde mesto, ki je po njegovi presoji najprimernejše za izvedbo pristanka.
59
Rezultati in diskusija
60
5 Zaključki
V tej diplomski nalogi smo obravnavali zasilno pristajanje in primerna mesta za pristajanje vzdolž GAFOR rut oziroma tranzitnih etap, ki jih predstavljajo na VFR karti Slovenije. Pri tem smo prišli do naslednjih zaključkov:
1) Šolanje pilotov za izvedbo postopkov v sili je ključnega pomena pri pripravi na samostojno letenje.
2) Navedli smo postopke, ki so najbolj primerni za dolet, ravnanje in pristajanje na različnih vrstah terena v različnih pogojih in spoznali njihov vpliv na vedenje zrakoplova.
3) Prikazali smo razliko med normalnim in avtorotacijskim spuščanjem helikopterja in obenem prikazali razliko med tema dvema načinoma letenja helikopterja.
4) Obravnavali smo branje GAFOR karte in opredelili njen pomen za letenje športnega pilota.
5) Analizirali smo tranzitne etape in vzdolž njih poiskali mesta, ki so primerna za pristajanje športnega zrakoplova, ter navedli nevarnosti, na katere morajo biti piloti pozorni ob izvajanju zasilnega pristanka na teh območjih.
Diplomsko delo lahko pomaga pilotu pri pripravi na let tako, da mu prikaže priporočene postopke v primeru odpovedi motorja med rutnim letom. Pilot si tako lahko s pomočjo diplomskega dela zgradi kriterije in jih upošteva pri iskanju mesta zasilnega pristanka. V primeru, da leti vzdolž tranzitnih etap, lahko poišče namige za lažje iskanje in lociranje mesta za pristanek.
Predlogi za nadaljnje delo
Za lažjo uporabo med letom bi bile izdelane karte vsake etape posebej in na njih natančneje označene nevarnosti na tleh in najprimernejša mesta za pristajanje. Karte bi bile podobne tistim za pristajanje s pomočjo navigacijskih sredstev in inštrumentov na letalu (VOR approach).
61
Literatura
62
Literatura
[1] Letno poročilo podjetja Slovenia Control d.o.o., Kontrola zračnega prometa Slovenije d.o.o., Zgornji Brnik, 2020.
[2] Končno poročilo nesreče letala Cessna 150, registracije 9A-DMI; Air, Maritime and Railway Traffic Accident Investigation Agency, Republic of Croatia, Zagreb, 2021.
[3] MMC RTV SLO – Črna kronika, dostopno na: https://www.rtvslo.si/crna- kronika/helikopter-spanske-vojske-se-je-v-casu-nesrece-vracal-z-urjenja-vzrok-zanjo-se-preiskujejo/580935, [ogled 28. 5. 2021].
[4] Priročnik usposabljanja PPL(A), Letalska Šola Cerklje ob Krki, Slovenska vojska, MORS, Cerklje ob Krki, 2012.
[5] Register zrakoplovov Republike Slovenije 2020, Agencija za Civilno Letalstvo, Ljubljana, 2020.
[6] Cessna 172S Pilot's Operating Handbook, Revision 1977, Piper Aircraft Corporation, Wichita, Kansas USA, 1998.
[7] Piper PA-18 Flight Manual, Revision-5 2004, The Cessna Aircraft Company, Lock Haven, Pennsylvania, USA, 1975.
[8] Pipistrel Virus SW 121 Pilot Operating Handbook, Pipistrel Vertical Solutions, Ajdovščina, Slovenija, 2018.
[9] J. Vene, Geoinformacijska podpora opredeljevanju primernosti območij za izvenletališki pristanek lahkega enomotornega letala: Diplomsko delo, Ljubljana, 2011.
[10] Airplane Flying Handbook, Federal Aviation Administration (FAA), Oklahoma City, USA, 2016.
[11] Helicopter Flying Handbook, Federal Aviation Administration (FAA), Oklahoma City, USA, 2019.
[12] Landing Distances – spletni portal SKYbrary, dostopno na:
https://www.skybrary.aero/index.php/Landing_Distances [ogled 18. 6. 2021].
[13] Google Earth, dostopno na: https://earth.google.com/web [ogled 23. 6. 2021].
[14] JetPhotos, dostopno na: https://www.jetphotos.com [ogled 23. 6. 2021].
[15] VFR karta Slovenije, Kontrola zračnega prometa Slovenije d.o.o., Zgornji Brnik, 2021.
[16] Navodilo za branje GAFOR karte, Agencija RS za okolje, Ljubljana, 2018.
[17] meteo.si – letalstvo – uradna vremenska napoved. Dostopno na:
https://meteo.arso.gov.si/met/sl/aviation/ [ogled 7. 7. 2021].
[18] Eurocopter AS 532 AL Cougar, Flight Manual, Airbus Helicopters, Marseille, France, 2015.
Literatura
63 [19] AviationChief – Rules of Thumb. Dostopno na:
http://www.aviationchief.com/rule-of-thumbs.html [ogled 8. 7. 2021].
[20] I. Petrovič, Mehanika Leta Letala. Vaje, Tema: “Računanje vzletnih in pristajalnih razdalj.” Online Vaje, Fakulteta za Strojništvo, Univerza v Ljubljani, Ljubljana, Slovenija, 15. december, 2020.
[21] Geopedia Slovenije, dostopno na: http://www.geopedia.si [ogled 15. 7. 2021]