Teoretične osnove
11
2.4 Tipi terena pristajanja
Ker pristajanje na terenu, primernem za pristanek letala, pilotu ne predstavlja večje težave in je s proceduro popolnoma seznanjen, lahko navedemo tudi površine pristajanja, ki pilotu postavijo nekoliko drugačen izziv in so lahko v nekaterih primerih edina možna mesta pristajanja [10].
2.4.1 Poseljena območja
Ko dosežemo točko pristanka, kjer je neoviran prostor omejen, nam boljše možnosti ponuja trši pristanek, kot pa zmanjševanje hitrosti z ravnanjem, dokler letalo ne izgubi vzgona.
Letalo namreč hitreje upočasni, ko se pelje po tleh zaradi dodatnega kotalnega upora koles.
V nekaterih primerih se lahko poslužujemo plitvih rek ali potokov, ki bi hitreje zaustavili letalo, a moramo biti prepričani o globini in površini rečnega dna. Izogibati se moramo potopitvi kril letala pod gladino. Prav tako so primerna mesta pristanka v poseljenih območjih ceste. Pri pristajanju na javnih ali poljskih cestah moramo biti pazljivi na promet in na ovire, ki jih je ob cestnem robu postavil človek (prometni znaki, svetlobna signalizacija ipd.). Te ovire so včasih vidne šele v zadnji fazi prileta. Ceste v veliko primerih prečkajo ali pa z njimi vzporedno tečejo električni vodi, zaradi katerih je potrebno dobro opazovanje terena, da preprečimo trk z njimi.
2.4.2 Gozdna področja
Čeprav se zdi pristajanje v gozd nesmiselno in zelo nevarno, lahko upoštevamo nekaj navodil, s katerimi pristajanje med drevesi lahko reši življenja ljudi na krovu:
- Uporaba normalne konfiguracije letala za pristajanje.
- Nizka hitrost glede na tla (GS) s pristajanjem proti vetru.
- Prvi dotik z drevesi naj bo pri minimalni indicirani hitrosti (IAS), vendar ne pod hitrostjo izgube vzgona (Vs). Let naj bo skoraj horizontalen v ravnini vrhov dreves z velikim vpadnim kotom. Tako se bodo vrhov dreves prva dotaknila krila in spodnji del trupa letala. S tem omogočimo dobro ublažen dotik z nižjo možnostjo preboja vetrobranskega stekla.
- Skušamo se izogniti direktnemu dotiku trupa letala z debli dreves.
- Drevesa z nizkimi in gostimi krošnjami so bolj ugodna za pristajanje kot visoka in ozka drevesa. Slednja omogočajo veliko višine za prosti pad letala do tal.
- Letalo naj zadane vrhove dreves s poravnanimi krili. Tako se izognemo trenutnim spremembam nagiba letala ali celo izgubi enega od kril, kar lahko vodi k nepredvidljivemu in hitremu spustu do tal.
- Če se trku z debli dreves ne da izogniti, ko je letalo že na tleh, lahko poskušamo s krili zadeti dve debli obenem. Tega sicer ne smemo poskušati v primeru, ko je letalo še v zraku.
Teoretične osnove
12
2.4.3 Pristajanje na vodi in snegu
Zasilno pristajanje na vodi (iz ang. Ditching) v dobro izvedenem primeru pomeni manj sunkovit pristanek kot slab pristanek na drevesih ali na zelo grobem površju. Letalo, ki pristane na gladini z minimalno hitrostjo in dobrim vpadnim kotom, nekaj časa še plava na površju zaradi kril in rezervoarjev za gorivo, še zlasti, če so le-ti prazni. To nam lahko priskrbi nekaj minut plavanja na gladini, tudi če imamo visokokrilno letalo. Nevarnost pri pristajanju na vodi predstavlja izguba globinske percepcije zaradi velike površine gladine morja ali reke. To lahko pripelje do trka z vodo z nosom navzdol ali izgube vzgona zaradi previsokega ravnanja pred pristankom. Uporaba zakrilc nad srednjim odklonom je odsvetovana pri nizkokrilnih letalih, saj lahko zaradi tega pride do asimetričnega zaustavljanja letala. Če ima letalo uvlačljivo podvozje, je bolje pristajati na vodi brez spuščenega podvozja, razen če priročnik letala ukazuje drugače.
Pristajanje na snegu se ne razlikuje od pristajanja na vodi. Prav tako obstaja nevarnost izgube globinske percepcije zaradi gladke bele podlage, v terminologiji poznane kot »white-out«.
2.5 Avtorotacija
Avtorotacija je manever, ki ga izvajamo s helikopterjem. Je spust brez moči, kjer se motor in glavni rotor razčlenita. Krake rotorja žene zgolj tok zraka navzgor skozi rotor.
Najpogostejši razlog za izvajanje avtorotacije je odpoved motorja ali pogonske linije.
Postopka se lahko poslužujemo tudi v primeru odpovedi zadnjega rotorja, saj se v avtorotaciji ne pojavi veliko momenta okrog navpične osi. V vseh primerih je glavni vzrok za odpoved pomanjkljivo vzdrževanje komponent helikopterja. Odpoved motorja lahko povzroči tudi kontaminacija goriva ali pomanjkanje le-tega [11].
V primeru odpovedi pogonski sklop helikopterja avtomatsko preide v prosti tek, kar omogoča glavnemu rotorju prosto kroženje. Do razdvojitve pride vedno, ko število obratov motorja pade pod število obratov glavnega rotorja.
V trenutku odpovedi kraki rotorja proizvajajo vzgon in potisk iz vpadnega kota – AOA (iz ang. angle of attack)in hitrosti vrtenja. S spuščanjem kolektiva (kar je potrebno storiti takoj v primeru odpovedi motorja) zmanjšamo vzgon in upor in pričnemo s spustom, kar pripelje do toka navzgor skozi rotor. S tem zagotovimo zadosten potisk za vzdrževanje števila obratov rotorja med spuščanjem. Repni rotor je gnan s pomočjo gredi iz glavnega rotorja, zato po smeri helikopter krmilimo z nožnimi pedali, tako kot v normalnem letu.
Na hitrost spuščanja v avtorotaciji vpliva več dejavnikov:
- nagib helikopterja,
Glavna načina za prilagajanje hitrosti spuščanja sta spreminjanje progresivne (horizontalne) hitrosti in obratov rotorja. Povečanje ali zmanjšanje hitrosti dosežemo s krmiljenjem okoli prečne osi oz. premikanjem ciklika naprej in nazaj, enako kot v normalnem letu. Hitrost
Teoretične osnove
13 spuščanja je velika pri hitrosti 0 vozlov in se spusti na minimalno med 50 in 60 vozli, odvisno od vsakega tipa helikopterja posebej. Če hitrost povečamo nad to vrednost, se hitrost spuščanja ponovno povečuje, obrati rotorja pa se zmanjšujejo, kar posledično zmanjša tudi razpoložljivo energijo za zmanjševanje hitrosti spuščanja. Če med postopkom avtorotacije zmanjšamo progresivno hitrost na 0 kt, lahko temu rečemo prosto padanje. V tem primeru hitro izgubimo obrate motorja in pademo v nepravilni položaj. Med pristankom s postopkom avtorotacije si za zaustavljanje helikopterja lahko pomagamo samo s kinetično energijo, ki jo imajo kraki rotorja, zato so obrati rotorja še kako pomembni. Več energije je potrebne za pristanek helikopterja z visoko hitrostjo spuščanja, zato so spusti pri zelo visoki ali zelo nizki hitrosti bolj nevarni kot tisti, ki jih izvedemo pri hitrosti največjega dosega (najmanjša hitrost spuščanja). Vsak helikopter ima specifično hitrost in število obratov rotorja, pri katerem ima najboljši doseg brez pomoči motorja.
Dvigovanje ali spuščanje kolektiva spreminja hitrost rotorja. Premik navzgor zmanjša število obratov rotorja, premik navzdol pa jih poveča. Za spreminjanje števila obratov lahko uporabimo tudi ciklik. Pomik nazaj omogoči boljši pretok zraka skozi rotor, kar poveča vrtljaje. Ko pilot ob odpovedi rotorja potisne kolektiv v spodnjo pozicijo, ima helikopter tendenco nagniti se naprej, kar mu oteži istočasni premik ciklika nazaj. S tem bi preprečil spremembo vzdolžnega naklona helikopterja med zmanjšanjem obratov rotorja.
Slika 2.8 prikazuje razliko med letenjem helikopterja v normalnih pogojih in letenjem v postopku avtorotacije.