UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
Potniške ladje v 21. stoletju
Simon Bulovec
Portorož, julij 2021
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA
Simon Bulovec
Potniške ladje v 21. stoletju
Portorož, julij 2021
UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET
DIPLOMSKA NALOGA Potniške ladje v 21. stoletju
Mentor: pred. dr. Andrej Androjna Študent: Simon Bulovec
Jezikovni pregled: dipl. prev. Pia Zarnik Vpisna številka: 9180054
Študijski program: Študijski program prve stopnje Pomorstvo Smer študija: Ladijsko strojništvo
Portorož, julij 2021
ZAHVALA
Zahvaliti se želim mentorju, pred. dr. Andreju Androjni, da mi je dal možnost in me vzel pod svoje okrilje pri pisanju diplomske naloge. Za tematiko o potniških ladjah me je navdušil predmet RORO in potniške ladje, ki smo ga opravljali v prvem semestru tretjega letnika ravno pri mojem mentorju, pred. dr. Andreju Androjni. Posebna zahvala gre tudi moji družini, ki me je moralno spodbujala in finančno podpirala v celotnem času študija.
I PREDGOVOR
Kljub temu da velika večina potniških ladij v zadnjem letu ni plula zaradi epidemije COVID-19, menim, da industrija ne bo zamrla, temveč ravno nasprotno. V ladjedelnicah po svetu se gradijo vedno večje, varnejše in bolj učinkovite potniške ladje zaradi ogromnega povpraševanja po tovrstnem načinu dopustovanja. Več potniških ladij pa vseeno pomeni tudi več onesnaževanja, več nesreč, hkrati pa tudi večjo konkurenco med ladjarji.
II KAZALO
1. UVOD ... 1
Namen in cilj ... 1
Metode dela ... 1
Zgradba diplomske naloge... 1
2. NORMATIVNA UREDITEV ... 2
Mednarodna konvencija o varstvu človekovega življenja na ladji – SOLAS ... 2
Mednarodni kodeks za povečanje varnosti ladij in pristanišč – ISPS ... 3
Mednarodni kodeks sistemov požarne varnosti na ladjah – FSS ... 3
Mednarodna konvencija o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko straženje pomorščakov – STCW ... 4
Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij – MARPOL ... 4
Atenska konvencija o prevozu potnikov in njihove prtljage po morju – PAL ... 5
Konvencija o mednarodnih predpisih za preprečevanje nesreč na morju – COLREG ... 5
Mednarodna konvencija o pomorskem iskanju in reševanju – SAR ... 5
3. NOVE TEHNOLOGIJE NA PODROČJU VARNOSTI IN UDOBJA ... 6
Gradnja potniških ladij ... 6
Neprepustne pregrade ... 6
Varen prihod v pristanišče SRTP ... 7
Sistemi, ki morajo ostati aktivni med izvajanjem SRTP ... 7
Zbirne cone SRTP ... 8
Senzorji za zaznavanje človeka v vodi (MOB – Man Overboard) ... 9
Stabilizacija ladje ... 11
Aktivni stabilizacijski sistemi ... 11
Pasivni stabilizacijski sistemi ... 11
Ogrevanje, klimatizacija in ventilacija – HVAC ... 12
Spremembe zaradi koronavirusa ... 12
4. REŠITVE ZA ZMANJŠANJE VPLIVA NA OKOLJE... 13
Indeks energetske učinkovitosti – EEDI ... 13
Načrt upravljanja energetske učinkovitosti ladij – SEEMP ... 14
Čistilna naprava za odpadne vode ... 14
Zmanjšanje izpustov žveplovih oksidov (Scrubber) ... 16
III
Odprti sistem ... 16
Zaprti sistem ... 16
Hibridni sistem ... 16
Zmanjševanje upora trupa z zrakom ... 17
Metoda z mikro zračnimi mehurčki (BDR – Bubble Drag Reduction) ... 17
Metoda z zračno plastjo (ALDR – Air Layer Drag Reduction) ... 17
Metoda z delno izpraznjenim dnom (PCDR – Partial Cavity Drag Reduction) .... 18
Zemeljski plin namesto konvencionalnih fosilnih goriv ... 18
5. POGONSKI SKLOP IN PROIZVODNJA ENERGIJE ... 19
Sestavni deli ... 20
Genset ... 20
Glavna stikalna plošča ... 20
Transformator ... 20
Frekvenčni pretvornik... 21
Električni pogonski motorji ... 21
Menjalniki ... 21
Vrste pogona ... 22
Plinska turbina namesto genseta ... 23
Izkoristek dizel-električnega pogona ... 24
Načrtovanje potrebnih količin energije pri gradnji ladje z dizel-električnim pogonom 25 Primer izbire in števila gensetov za potniško ladjo ... 26
Sistem za upravljanje z energijo – PMS ... 26
Razlogi za black-out (MAN, 2012) ... 27
6. PRIMER SODOBNE POTNIŠKE LADJE ... 28
ZAKLJUČEK ... 30
SEZNAM VIROV ... 31
SEZNAM TABEL ... 37
SEZNAM KRATIC ... 37
IV POVZETEK
Diplomska naloga se osredotoča na sisteme in normative, ki so ključni del pri gradnji novih potniških ladij. Na začetku je predstavljeno, kako ukrepamo v izrednih razmerah in kateri od sistemov morajo ostati aktivni tudi po nesreči. Opisane so nove metode zaznavanja človeka v vodi, kar je že dolgo eden večjih problemov, s katerim se sooča ta vrsta turizma, in sicer zaradi velike mase ljudi v razmeroma majhnem prostoru. Na kratko je govora tudi o sistemih za stabilizacijo in prezračevanje ladje, ki so odločilniza dobro počutje potnikov in posadke. Precejšen del diplomske naloge je posvečen okoljevarstvu in sistemom, ki omilijo izpuste. Opisan je postopek delovanja čistilne naprave za odpadne vode (ki jih je nepredstavljivo veliko zaradi hotelskih potreb) ter čistilne naprave za čiščenje izpušnih plinov. Omenjena je tudi sodobna metoda za znižanje porabe goriva s pomočjo podpihovanja zraka pod trup ladje ter uporaba zemeljskega plina (LNG) kot preizkušena alternativa konvencionalnim gorivom. Predzadnja tema obravnava pogonski sklop in proizvodnjo energije, ki se na potniških ladjah zaradi velike porabe energije v kar nekaj pogledih izrazito razlikuje od postroja na tovornih ladjah. Za zaključek so na podlagi primera podane lastnosti sodobne potniške ladje.
Ključne besede: potniške ladje, normativi, varnost, udobje, učinkovitost, skrb za okolje, proizvodnja električne energije
V SUMMARY
The thesis focuses on the available systems and norms which are the key part in the construction of new passenger ships. At the beginning, it is described how to act in an emergency and which systems need to stay active after the disaster occurs. There are also new methods of finding the people who are gone missing overboard, which has long been a major problem in this type of tourism due to the large mass of people in a relatively small space. Later, there is a brief talk about the stabilization and ventilation system of the ship, which are decisive for passenger's and crew's pleasant stay on the ship. Keeping the marine environment clean and sustainable is very important, that is why a considerable part of the thesis is dedicated to this topic. Starting with the wastewater treatment plant (mostly from hotel needs) and the working principle of the exhaust gas scrubber, continuing with the modern method of reducing fuel consumption with the help of air lubrication.
Another great benefit for the environment is the use of LNG as the alternative to conventional fuels.
Later, it is explained how to produce enormous amount of electricity most efficiently and why is generating it different from many aspects compared to the conventional cargo ship. To conclude, there is an example of a modern cruise ship with the description of its features.
Keywords: passenger ships, norms, safety, comfort, efficiency, care for the environment, electricity production
1 1. UVOD
Potniške ladje so bile od nekdaj simbol razkošja in večinoma so na njih preživljali dopust le pripadniki višjega sloja. Skozi leta se je zaradi vse večjega povpraševanja razvila tudi ponudba.
Potniških ladij je iz leta v leto več, prav tako se viša število kabin, kar je privedlo do večje dostopnosti tovrstnih potovanj. Ker je na razmeroma majhnem mestu veliko število ljudi, je bilo treba vpeljati nove tehnologije in standarde ne samo za zmanjšanje raznovrstnih nesreč, ampak tudi za ohranjanje okolja. Današnje potniške ladje prevažajo skupaj s posadko več kot 6000 ljudi. To pomeni, da veljajo na njej najstrožji predpisi za varovanje človekovega življenja in ladje.
Pomemben faktor je tudi, da se ti ljudje počutijo udobno in varno tudi v slabših vremenskih pogojih.
To dosežemo z različnimi podsistemi, ki večinoma zahtevajo velike količine električne energije.
Več električne energije pa posledično pomeni več izpustov in potrebne rešitve za bolj ekonomično plovbo.
Namen in cilj
Namen diplomske naloge je predstaviti ključne spremembe na potniških ladjah v zadnjih dvajsetih letih. To zajema predpise in podsisteme, ki se nanašajo na varnost, udobje, okoljevarstvo in proizvajanje energije. Cilj diplomske naloge je raziskati, kako je ladijska potniška industrija ostala v koraku s časom predvsem s tehničnega vidika.
Metode dela
Pri pisanju diplomske naloge je bila uporabljena deskriptivna metoda pri opisovanju podsistemov in pravil ter metoda komparacije, kjer so bili podsistemi analizirani, nato pa med seboj primerjani.
Znanje je bilo črpano iz sekundarnih virov, dostopnih širši javnosti, kjer je bilo potrebno, je podano tudi slikovno gradivo za lažjo predstavo celotnega delovanja.
Zgradba diplomske naloge
Diplomska naloga je razdeljena na poglavja in podpoglavja. Začne se z najbolj pomembnimi normativnimi akti in nadaljuje z novimi tehnologijami na področju varnosti ter udobja. Temu sledi opis rešitev za zmanjšan vpliv na okolje in vrste pogona ter proizvodnja energije. Pred zaključkom so razložene še lastnosti moderne potniške ladje.
2 2. NORMATIVNA UREDITEV
Vse normative in ureditve uradno izdaja mednarodna pomorska organizacija IMO (International Maritime Organization). Namen te organizacije je razviti in vzdrževati določen standard za ladijski promet. Ustanovljena je bila l. 1948 v Genevi s sedežem v Londonu. Delo IMO poteka prek petih odborov, ki jih podpirajo tehnični pododbori. Trenutno ima 174 držav članic in vsebuje 50 različnih konvencij ter protokolov. Opisal bom tiste, ki so ključni za potniške ladje. (IMO, 2020)
• Delitev potniških ladij po evropski direktivi (EU Directive 2009/45/EC):
- Klasa A: Vse, kar ne spada pod klaso B, C in D.
- Klasa B: Ladja ne pluje dlje kot 20 navtičnih milj od obale.
- Klasa C: Ladja ne pluje dlje kot 5 navtičnih milj od obale na področju, kjer je verjetnost, da bodo valovi dosegli višino 2,5 m, manjša od 10 %.
- Klasa D: Ladja ne pluje dlje kot 3 navtične milje od obale na področju, kjer je verjetnost, da bodo valovi dosegli višino 1,5 m, manjša od 10 %.
Mednarodna konvencija o varstvu človekovega življenja na ladji– SOLAS
Konvencija SOLAS (Safety of Life at Sea) predpisuje minimalne standarde za gradnjo ladij in njihovo navigacijsko, komunikacijsko, protipožarno in reševalno opremo. Nanaša se na vse ladje razen vojaških, ribiških, jaht, jadrnic in primitivnih lesenih gradenj. Je najstarejša konvencija, ki je bila ustanovljena l. 1914 na pobudo britanske vlade po nesreči ladje RMS Titanic, pri kateri je življenje izgubilo več kot 1500 ljudi. Pregledana je bila leta 1974, od tod tudi ime SOLAS 74.
Razdeljena je na 14 poglavij, zadnje poglavje je bilo dodano leta 2017. (IMO, 2017)
• I –Splošna določila;
• II – 1 – Konstrukcija, stabilnost, stroji in električna napeljava;
• II – 2 –Protipožarna oprema;
• III – Sredstva za reševanje;
• IV – Radio komunikacije;
• V – Varnost plovbe;
• VI – Prevoz razsutega tovora in kontejnerjev;
• VII – Prevoz nevarnega tovora;
• VIII – Nuklearne ladje;
• IX – Varno upravljanje z ladjo;
3
• X – Varnostna pravila na hitrih ladjah;
• XI – Specialna merila za povečanje pomorske varnosti;
• XII – Dodatni varnostni ukrepi za ladje za razsut tovor;
• XIII – Spričevala o skladnosti;
• XIV – Varnostni ukrepi za ladje, ki obratujejo v polarnih conah.
Mednarodni kodeks za povečanje varnosti ladij in pristanišč– ISPS
9. poglavje SOLASA zajema med drugim tudi kodeks ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). Ta je bil dokončno implementiran leta 2004. Glavna pobuda je bil teroristični napad na dvojčka, ki se je zgodil 11. septembra v New Yorku. Zajema celovit sklop postopkov, kako zagotavljati varnost na ladjah v pristanišču. Inšpekcijo izvajajo priznane organizacije, vendar je posadka tista, ki mora spremljati in predvideti možne grožnje ter opravljati razne preglede ljudi in njihove prtljage pred vstopom na ladjo. Na vsaki ladji je tudi SSP – ladijski varnostni načrt, v katerem piše, kako se odzovemo v določeni situaciji. Za pravilno izvajanje tega načrta in opravljanje preventivnih vaj je zadolžen SSO (Ship Safety Officer) – ladijski varnostni častnik.
(IMO, 2004)
Mednarodni kodeks sistemov požarne varnosti na ladjah– FSS
Drugi del 2. poglavja konvencije SOLAS zajema kodeks FSS (International Code for Fire Safety Systems). Predpisuje minimalno potrebno protipožarno opremo, požarne vaje in preventivne ukrepe, ki jih je treba upoštevati, da zmanjšamo možnost nastanka požara. Deli se na 15 poglavij:
(IMO, 2007)
• I – Splošna določila;
• II – Mednarodna obalna povezava ISC;
• III –Osebna zaščita;
• IV – Gasilni aparati;
• V – Fiksni sistem za gašenje s plinom;
• VI – Fiksni sistem za gašenje s peno;
• VII – Fiksni sistem za gašenje z vodno meglo;
• VIII – Avtomatski sistem sprinkler;
• IX –Senzorji in alarmi za požar;
• X – Senzorji za dim;
4
• XI – Zasilna razsvetljava;
• XII – Zasilne požarne črpalke;
• XIII – Ubežni jaški, zasilni izhodi in načini evakuacije;
• XIV – Gašenje s peno na krovu;
• XV – Sistem inertnega plina (tankerji).
Mednarodna konvencija o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko straženje pomorščakov– STCW
STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) obravnava splošne pogoje, ki jih morajo izpolnjevati pomorščaki za opravljanje svojega poklica, in še dodatne posebne pogoje za pomorščake, kjer se prevažajo nevarne snovi. Točno določen je tudi čas počitka in minimalni standard za bivalne prostore. Konvencija je bila mednarodno sprejeta leta 1978 v Londonu, leta 2010 je bila podrobneje posodobljena. Značilno je, da se uporablja tudi za ladje držav nečlanic ob obisku pristanišč držav članic, ki so podpisale pogodbo. Do leta 2018 je konvencija STCW imela 164 držav pogodbenic, kar predstavlja 99,2 % svetovne ladijske tonaže. Razdeljena je na 7 poglavij: (IMO, 2010)
• I –Splošna določila;
• II – Navtični in palubni oddelek;
• III – Strojniški oddelek;
• IV – Radio-komunikacije in komunikacijsko osebje;
• V – Posebne zahteve za usposabljanje osebja na določenih vrstah ladij;
• VI – Funkcije v sili, varnost pri delu, zdravstvena oskrba in preživetje;
• VII – Alternativno certificiranje;
• VIII – Straža.
Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij – MARPOL Konvencija MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) navaja minimalne okoljevarstvene standarde, ki jih vse ladje morajo upoštevati. V primeru kršenja sledijo visoke denarne kazni. Sprejeta je bila leta 1973 in dopolnjena leta 1978. Sestavljena je iz dveh delov, prvi je pravni, drugi pa je pa sestavljen iz šestih aneksov: (IMO, 2011)
• Aneks I –Uredba o preprečevanju onesnaženja z nafto;
• Aneks II – Uredba za nadzor onesnaževanja s škodljivimi tekočimi snovmi (kemikalije);
5
• Aneks III – Uredba o preprečevanju onesnaženja s škodljivimi snovmi, ki se prevažajo po morju v zapakirani obliki oziroma kontejnerju;
• Aneks IV – Uredba o preprečevanju onesnaževanja z odpadnimi vodami;
• Aneks V – Uredba o preprečevanju onesnaževanja z odpadki;
• Aneks VI –Uredba o preprečevanju onesnaževanja zraka z ladij.
Atenska konvencija o prevozu potnikov in njihove prtljage po morju – PAL
Konvencija PAL (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea) je bila sprejeta leta 1974 na konferenci v Atenah. Takšna, kot jo poznamo danes, je stopila v veljavo leta 2014. Ukvarja se z zaščitopotnikov, hkrati pa tudi ladijskih družb. Narekuje, da je v primeru smrti na ladji ladjar primoran izplačati do 400.000 SDR (mednarodna valuta, 1 SDR ≈ 1,4 $), če se izkaže, da je bil vzrok smrti ladjarjeva krivda. Enako velja za izgubljeno prtljago, za katero se povrnejo stroški v višini največ 2275 SDR. (IMO, 2014)
Konvencija o mednarodnih predpisih za preprečevanje nesreč na morju – COLREG Konvencija COLREG (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) je bila sprejeta l. 1972 in zadnjič posodobljena l. 1987. Predpisuje pravila za preprečevanje trčenja na morju zaradi človeške napake. Konvencija je sestavljena iz štirih aneksov (41 pravil):
(IMO, 1987)
• Aneks I –Pozicioniranje in tehnične podrobnosti luči in oblik;
• Aneks II – Dodatni signali za ribiške ladje;
• Aneks III – Tehnične podrobnosti za oddajnike zvočnih signalov;
• Aneks IV –Signali, ki označujejo stisko oziroma potrebo po pomoči. Mednarodna konvencija o pomorskem iskanju in reševanju – SAR
Konvencija SAR (Search and Rescue) je bila sprejeta l. 1979, v veljavo pa je stopila šele l. 1985.
Države pogodbenice morajo poskrbeti, da se v njihovih obalnih vodah zagotovijo ustrezne storitve in spodbuja, da se povežejo s sosednjimi državami za še boljšo pokritost. Konvencija določa ukrepe, ki jih je treba izvesti, kar zajema vse od gradnje reševalnih centrov do postopkov reševanja. IMO je po sprejetju konvencije SAR razdelil svetovne oceane na 13 območij. V vsakem območju je državam dodeljen del, za katerega so odgovorne. (IMO, 2006)
6
3. NOVE TEHNOLOGIJE NA PODROČJU VARNOSTI IN UDOBJA
Varnost potniške ladje je za ladjarja na prvem mestu predvsem zaradi ogromne mase ljudi, ki jih ladja prevaža. V primeru nesreče je evakuacija toliko ljudi naenkrat skoraj nemogoča, zato je najboljši »rešilni čoln« ladja sama. V zadnjih 20 letih se je način gradnje bistveno spremenil in z uporabo nove tehnologije imamo boljši nadzor nad vsemi sistemi, avtomatsko stabiliziranje, natančnejše vremenske napovedi … Poleg varnosti je treba poskrbeti tudi za dobro počutje potnikov ne glede na vremenske razmere, za kar se uporabljajo najsodobnejše klimatske naprave.
(Sponza, 2021)
Gradnja potniških ladij
Medtem ko je velika večina tovornih ladij grajena v Aziji, se potniške ladje še vedno primarno gradijo v Evropi. Dejstvo je, da imajo za ta sektor evropske ladjedelnice največ znanja in izkušenj, veliko pa pripomore tudi izpopolnjena tehnologija gradnje. Fincantieri v Italiji velja za največjega proizvajalca potniških ladij na svetu, sledijo mu nemški Meyer-Werft, francoski STX in finski Meyer Turku. Pred epidemijo COVID-19 je bilo po svetu naročenih 114 novih potniških ladij, vendar je bilo žal veliko naročil preklicanih. (Statista Research Department, 2020)
Dandanes ladje izdelujejo tako, da jih računalniško skonstruirajo, na teh modelih pa opravljajo različne simulacije in optimizacije glede varnosti ter ekonomičnosti plovbe. Ta postopek traja tudi do dve leti, preden ladjo sploh začnejo graditi. Gradnja poteka tako, da lahko pri več različnih podizvajalcih izdelajo posamezne segmente ladje in jih prepeljejo na mesto, kjer ladjo nato sestavljajo. Ti segmenti so brez notranje opreme, ampak vsebujejo vso potrebno električno in vodovodno napeljavo. Prva na tak način zgrajena ladja je bila Queen Mary 2 in takrat so spoznali, da ta vrsta gradnje prihrani veliko časa ter posledično denarja. (Sponza, 2021)
Neprepustne pregrade
Današnje potniške ladje imajo velike atrije in dolge hodnike, poleg tega pa veliko odprtin in steklenih površin. V primeru nasedanja ali trčenja bi se ladja v kratkem času napolnila z vodo in prišlo bi do katastrofalnih posledic. Zato so ladje razdeljene s številnimi neprepustnimi pregradami, katerih glavna naloga je zadrževanje vode na mestu vdora. Poleg vode omejijo tudi požar, držijo konstrukcijsko trdnost in znižajo raven hrupa ladijskih motorjev. Za prehajanje ljudi med neprepustnimi pregradami imamo vodotesna vrata. Med plovbo morajo biti vodotesna vrata nujno
7
zaprta. Odpirajo in zapirajo se s pomočjo hidravlike, saj jih ročno zaradi sile vode ne bi mogli potisniti. Krmiljenje pregrad se opravlja lokalno ali z mosta. (Sponza, 2021)
Varen prihod v pristanišče SRTP
V primeru izbruha požara, vdora vode ali druge nesreče nam predpis SOLAS MSC.216(82) narekuje, da mora biti ladja zmožna pripluti v najbližje pristanišče brez zunanje pomoči. Ta predpis je stopil v veljavo 1. 7. 2010 in velja za vse potniške ladje, daljše od 120 metrov. Naslednji glavni sistemi morajo biti redundantni in morajo ostati v delujočem stanju tudi po izgubi enega od vitalnih delov ladje. (MSC.216(82), 2006)
Sistemi, ki morajo ostati aktivni med izvajanjem SRTP
• Pogon
- premagovanje vetrov do 72 km/h, - premagovanje valov do 5,4 m, - minimalna hitrost 7 vozlov,
- možnost potovanja 2000 Nm (tank za gorivo v sili),
- imamo lahko redundantne glavne potisnike vključno z redundantnim napajanjem ali pa posebne »take me home« potisnike, namenjene samo situacijam v sili.
• Krmilo
- dvojno krmilo ali redundanten sistem azipodov.
• Navigacijski sistemi - girokompas,
- posodabljanje pozicije ladje, - navtični zemljevidi,
- podatki o vrtljajih motorja, pozicije krmila, - globinomer,
- Automatic Identification System (AIS), - ladijski zvočni signal,
- navigacijske luči,
- vremenske razmere (trenutne in za naslednjih 48 ur).
• Interna komunikacija
- med mostom in strojnico ter mostom in varnostnimi točkami, kjer se potniki zberejo v primeru nesreče.
8
• Zunanja komunikacija - GMDSS,
- VHF.
• Glavni protipožarni sistemi
- vsa mesta na barki morajo biti dosegljiva z dvema cevema, - nespremenjen pritisk v hidrantih.
• Fiksni protipožarni sistemi - požarni škropilniki, - vodna megla v strojnici, - sistem CO2 v strojnici,
- dovolj močne črpalke za sistem gašenja.
• Senzorji za detekcijo dima
• Kalužne črpalke
• Vodotesna vrata
• Senzorji za detekcijo vdora vode
• Zasilna razsvetljava Zbirne cone SRTP
Če pride do nevarnosti in se začne izvajat SRTP, se potniki ne smejo več zadrževati v svojih kabinah, temveč v posebnih skupnih prostorih, ki imajo blizu evakuacijske poti in hiter dostop do osnovnih življenjskih potrebščin. Ti prostori morajo zagotavljati 4 m3 prostora na osebo. Zahteve za: (MSC.216(82), 2006)
• Sanitarije
- minimalno 1 stranišče za 50 ljudi,
- če ladja potrebuje do pristanišča več kot 24ur, je treba zagotoviti možnosti za osebno higieno, - črnih in sivih vod ni treba obdelati in grejo lahko naravnost v morje.
• Vodo
- 3 l pitne vode na osebo na dan,
- skladiščena je lahko v flašah ali tankih,
9
- dodatna voda za pripravo hrane in za osebno higieno dodatno znese 4 l na osebo na dan.
• Hrano
- minimalno 8000 kJ na osebo na dan,
- hrana je lahko normalna, dehidrirana v vrečkah ali kaj drugega,
- glede na izbiro hrane je treba imeti primerne pripomočke za pripravo obrokov,
- kuhinje morajo biti dostopne z varnih območij, ni pa treba, da se nahajajo znotraj njih.
• Medicinsko oskrbo - pripomočki za prvo pomoč, - usposobljeno osebje, - lahko dostopni prostor, - na voljo zaloge kisika.
• Temperaturo
- temperatura znotraj varnih območij mora biti med 10 in 30 °C,
- za vzdrževanje temperature je potrebno zadostno število klimatskih naprav in grelcev.
• Razsvetljavo - minimalno 50 LUX,
- zasilna razsvetljava iz sekundarnega vira energije.
• Prezračevanje
- prezračevanje mora biti narejeno tako, da lahko dobavlja svež zrak tudi v primeru požara, - minimalno 4,5 m3 svežega zraka na osebo na uro.
Senzorji za zaznavanje človeka v vodi (MOB – Man Overboard)
Vsako leto s križark v morje izgine približno 25 ljudi.Da bi to številko še dodatno znižali, se vse več družb poslužuje dodatnih senzorjev, ki zaznajo človeka v vodi. Senzorji so nameščeni tako, da pokrivajo celoten obseg ladje. Če bi ti senzorji delovali samo glede na zaznavanje temperature, bi
10
imeli ogromno lažnih alarmov, zato se s pomočjo umetne inteligence opazuje tudi hitrost padanja in obliko predmeta. Ko senzor zazna človeka v vodi, ga tudi markira prek GPS-a za lažje kontroliranje njegovega položaja. Ti senzorji niso uporabni le za to vrsto reševanj, temveč zaznajo tudi nepovabljene osebe, ki bi poskušale priplezati na ladjo. Senzorji so po ladji nameščeni tako, da vsak del na obsegu ladje pokrivata po dve kameri, zato da še dodatno zmanjšamo lažne alarme, in sicer se mora na obeh kamerah odvijati enak prizor, da sistem sproži alarm za človeka v vodi.
(na eni od kamer bi bila lahko npr. motnja v ozadju ali bleščanje od sonca, zato je potrebna redundanca). Ključne funkcije senzorja MOB so: (MARSS, 2018)
- samodejno zaznavanje človeka v vodi,
- samodejna sprožitev alarma (zelo malo je lažnih alarmov),
- posnetek padca za lažjo potrditev dogodka in takojšnje ukrepanje,
- senzor nam poda točno lokacijo nesreče na karti ECDIS za lažje sledenje osebe po padcu, - možnost integracije dronov za samodejno iskanje pogrešane osebe ali pa snemanje oziroma sledenje osebe v morju za še bolj točno in posledično hitrejšo reševalno akcijo.
Vir: https://marss.com/news/mobtronic-for-superyacht-launch
Slika 1: Senzor MOB
11 Stabilizacija ladje
Za ohranjanje udobja in dobrega počutja je stabilnost potniške ladje zelo pomemben faktor. Ker ima večina sodobnih potniških ladij visoko nadvodje, nanje znatno vplivajo ne samo valovi ampak tudi veter. Da bi dosegli čim boljšo stabilnost tudi v slabih vremenskih pogojih, se pri gradnji odločajo za več vrst aktivnih in pasivnih sistemov, ki pripomorejo k zmanjšanju teh nihanj in že pri gradnji poskušajo težo razporediti tako, da je težišče ladje čim nižje.
Aktivni stabilizacijski sistemi
Za delovanje potrebujejo zunanje napajanje in krmiljenje.
- Stabilizacijska krilca
Preprečujejo valjanje ladje v slabih pogojih. Kot krilc se prilagaja samodejno prek krmilnika, in sicer glede na to, ali potrebujemo silo navzgor ali silo navzdol. So najbolj učinkovita metoda stabiliziranja ladje (valjanje se zmanjša do 90 %), a delujejo le pri hitrostih nad 6 vozlov. Krilca so zložljiva iz dveh glavnih razlogov: da se ob dobrih pogojih zmanjša upor ter posledično poraba goriva in lažje manevriranje ladje v in iz pristanišča. (Quantum, 2021)
- Tanki proti valjanju
Oblikovani so tako, da so na levi in na desni strani ladje, med seboj pa so povezani s cevjo. S tem dosežemo, da se med valjanjem ladje teža vode premika v nasprotju z valovi in ustvarja protiutež sili valov. Za še natančnejše uravnavanje nivoja vode so v povezovalni cevi močne aksialne črpalke, ki jih krmili računalnik na podlagi podatkov iz senzorja nagiba. (Quantum, 2021)
Pasivni stabilizacijski sistemi
So vedno aktivni in ne potrebujejo zunanjega napajanja ali krmiljenja.
- Stranska kobilica (Bilge keel)
Nameščena je na vsaki strani, in sicer po približno eni tretjini dolžine ladje pravokotno na oplato.
Ko ladja valja, se ustvarja turbulenca, ki blaži to nihanje z leve na desno. Večji učinek ima pri višjih hitrostih. (Eric, 2013)
12 - Sponsonov račji rep (Sponson ducktail)
Podaljšek konstrukcije za boljšo stabilnost in zmanjšan upor. Večinoma jih vidimo na krmi, bolj redko pa tudi na bokih ladje. Dobro konstruiran račji rep ne poviša stroškov goriva, v nekaterih primerih lahko z njim dosežemo celo malenkost višjo hitrost zaradi daljše vodne linije. Prav tako premakne center longitudinalne stabilnosti bolj proti krmi. (Aarnio, 2020)
Ogrevanje, klimatizacija in ventilacija – HVAC
Sistem HVAC zagotavlja svež prefiltriran zrak v vseh zaprtih prostorih po ladji. Zajem zraka je po navadi pri premcu na desni strani ladje, odtok zraka pa pri krmi na levi strani. Zrak v kabinah se zamenja 12-krat na uro, zrak na javnih površinah pa 15-krat na uro. Približno ena petina vse pridelane energije na ladji se porabi za HVAC, seveda pa je vse zelo odvisno od področja plovbe.
(Hochberg, 2020)
Spremembe zaradi koronavirusa
Po novih standardih mora biti pred vsakim vstopom zraka v prostor še dodaten filter MERV 13, ki zajame aerosole (bakterije, ki potujejo po zraku) z 90-% učinkovitostjo in tako omogoča recirkulacijo zraka, hkrati pa preprečuje okužbe, ki se širijo po zraku. Tudi z nameščenimi filtri je priporočljivo, da se ventilacijski sistem posodobi na ta način, da je recirkulacije čim manj ali pa je dodatno obdelana z UV-žarki. Tretja možnost je, da se v kontaminiranih sobah vzpostavi zadosten podtlak, tako da tudi če se vrata odprejo, gre zrak iz hodnika v sobo in ne obratno. (Saunders, 2021)
13
4. REŠITVE ZA ZMANJŠANJE VPLIVA NA OKOLJE
Potniške ladje se večkrat primerja s plavajočimi mesti. Temu primerne so tudi količine raznovrstnih odpadkov, ki segajo vse od odplakov, razlitij in trdih odpadkov do onesnaževanja zraka. Vse to posega v morske ekosisteme in se kopiči v morskih organizmih. Posledica je izumiranje določenih vrst, nalaganje težkih kovin v človeškem telesu ob uživanju morske hrane, kisel dež, toplogredni plini itd. Onesnaževanje iz ladij ureja mednarodna konvencija MARPOL. Dih jemajoče je, da so raziskave leta 2017 pokazale, da celotna flota 47 ladij koncerna Carnival izpusti v ozračje desetkrat več žveplovih oksidov (SO2 je glavni razlog za kisel dež) kot avtomobili po vsej Evropi. Če malo razširimo pogled, je po evropskih morjih leta 2017 plulo 203 večjih potniških ladij, ki so skupno proizvedle okrog 60.000 ton žveplovega oksida, kar je precejšen zalogaj v primerjavi z vsemi evropskimi avtomobili, ki so skupno proizvedli 3200 ton. (Transport & Environment, 2019)
Indeks energetske učinkovitosti– EEDI
EEDI (Energy Efficiency Design Index) je najpomembnejši tehnični ukrep za spodbujanje uporabe energetsko učinkovitejše opreme in motorjev. Uporablja se samo za novo grajene ladje. Od 1.
januarja 2013 mora po začetni dveletni poskusni fazi nova zasnova ladje ustrezati referenčni ravni.
(IMO, 2013) Pogoji se bodo vsakih pet let zaostrovali in spodbujali inovacije ter tehnični razvoj vseh komponent, ki vplivajo na izkoristek ladje. EEDI je mehanizem, ki ne temelji na predpisih, temveč na uspešnosti. Za izbiro tehnologije ni omejitev, dokler so doseženi ustrezni rezultati. EEDI podaja številko za posamezno zasnovo ladje, izraženo v gramih CO2 na prepeljano tonsko miljo.
To pomeni, da manjši kot je EEDI, bolj energetsko učinkovita je ladja. (Chopra, 2021) EEDI = a · b-c
Tabela 1: Koeficienti za računanje EEDI
Vrsta ladje a b c
Potniška 170,84 GT (bruto tonaža) 0,214
Vir: Germanischer Lloyd (2013)
Tabela 2: Dovoljene vrednosti EEDI Vrsta ladje Faza 0
1. 1. 2013 do1. 12. 2014
Faza 1
1. 1. 2015 do 31. 12. 2019
Faza 2
1. 1. 2020 do 31. 12. 2024
Faza 3
1. 1. 2025 do x
Potniška / 0–5 0–3 0–2
Vir: Germanischer Lloyd (2013)
14
Načrt upravljanja energetske učinkovitosti ladij– SEEMP
SEEMP (Ship Energy Efficiency Design Plan) je za določeno ladjo ocena trenutne porabe energije ter izvajanja različnih ukrepov za njegovo zmanjšanje. Nanaša se na že obstoječe ladje in je specifičen za vsako ladjo. V načrtu je podano, katere meritve je treba izvajati in njihove referenčne vrednosti. (IMO, 2013) To je dober pokazatelj ne le za ekonomično delovanje temveč tudi za preprečevanje nesreč. Za učinkovito delovanje ladje v okviru SEEMP se sprejemajo naslednji koraki: (Chopra, 2021)
• optimizacija hitrosti;
• usmerjanje ladje glede na vremenske razmere;
• kontroliranje in servisiranje ladijskega trupa –če imamo poraščen trup, porabimo za enako hitrost več goriva zaradi višjega upora;
• učinkovite operacije v pristaniščih – prihrani čas, da lahko plujemo do naslednjega pristanišča z nižjo hitrostjo in posledično nižjo porabo;
• učinkovita raba električne energije – usposabljanje pomorščakov, da znajo učinkovito uporabljati ladijske stroje tako, da je poraba energije na optimalni ravni.
Čistilna naprava za odpadne vode
Marpol, aneks IV, omejuje odlaganje odpadnih voda v morje. Ta zakon je bil razvit v 70. letih prejšnjega stoletja, v veljavo pa je stopil leta 2003. Odpadne vode se lahko izpusti v morje pod naslednjimi pogoji: (IMO, 2011)
- minimalno 12 NM od obale za neobdelane odplake brez plavajočih delcev ali obarvanja vode; - minimalna razdalja 3 NM za obdelane odpadke;
- minimalna hitrost 4 vozle;
- pod omejena območja zaenkrat spadajo le Baltsko morje, Severno morje, obala Severne Amerike in Kanade ter Karibi. Tu lahko odlagamo obdelane odpadke samo pod pogojem, da imamo posebno licenco za delovanje čistilne naprave.
Potniške ladje se v veliki večini poslužujejo čistilnih naprav zaradi velike mase ljudi in posledično ogromnih količin odpadnih voda. Te delimo na črne in sive. Črne vode so fekalije oziroma voda iz splakovanja stranišča. Ta vrsta odpadnih voda vsebuje veliko več bakterij kot pa sive vode, med katere štejemo odplake iz umivalnikov, tušev, pralnih strojev itd. Povprečno se potniške ladje
15
načrtuje tako, da zmorejo predelati 70 litrov črnih voda na osebo na dan in 150 litrov sivih voda na osebo na dan in še dodatne rezerve glede na število restavracij ter ostalih večjih potrošnikov vode.
(Wankhede, 2021)
• Sive vode
Ni posebne obdelave, grejo le čez filter v dezinfekcijski tank, kjer se lahko doda klor ali pa se vsebino obseva z UV-svetlobo. (Wankhede, 2021)
• Črne vode
Na začetku gredo odplaki čez filter v primarno komoro, kjer se odstranijo ostali odpadki, npr.
toaletni papir. Nato pot nadaljujejo v prezračevalno komoro, kjer se vpihuje zrak za dovajanje kisika anaerobnim bakterijam, ki razkrajajo organske dele črnih voda. Naslednja faza je usedlinska komora. Tu se voda loči od trdih delcev. Trde delce, ki se naberejo na dnu, se pošlje nazaj v prezračevalno komoro, »čista« voda na vrhu pa gre v dezinfekcijski tank, v katerem se združi s sivimi vodami. Če so izpolnjeni pogoji iz prvega odstavka, lahko predelano odpadno vodo nato prečrpamo v morje. (Wankhede, 2021)
Vir: https://www.marineinsight.com/tech/sewage-treatment-plant/
Slika 2: Čistilna naprava za odpadne vode
16
Zmanjšanje izpustov žveplovih oksidov (Scrubber)
1.1. 2020 je v veljavo stopilo novo pravilo, ki predpisuje, da morajo vse ladje na težko gorivo začeti uporabljati gorivo z manjšo vsebnostjo žvepla, in sicer maksimalno 0,5 %, medtem ko je bila prejšnja meja 3,5 %. Ker je to čistejše gorivo precej dražje, imajo ladjarji tudi drugo možnost, in sicer lahko vgradijo čistilne naprave za dimne pline, imenovane scrubberji, katerih delovanje bom opisal v nadaljevanju. S temi ukrepi bomo pripomogli k temu, da bo na globalni ravni letno 77 % (8,5 milijona metričnih ton) manj žveplovih oksidov (SOx). Ti so izjemno strupeni za človeško telo in so glavni razlog za kisel dež. (IMO, 2020 b)
Odprti sistem
V zaprto komoro, skozi katero potujejo dimni plini, brizga ogromna količina morske vode, ki nase veže žveplove okside, pri čemer nastane žveplova kislina. Tako dobimo čist izpuh, žveplova kislina odteče v usedlinski tank, kjer se odstranijo trdi delci, ostalo pa gre v morje. V teh odpadnih vodah ni le žveplova kislina, ampak tudi ostale karcinogene snovi, zato to predstavlja resno grožnjo morskemu okolju. Raziskave kažejo, da za vsako tono porabljenega težkega goriva proizvedemo 45 ton žveplove kisline. Kljub temu da imamo omejitev izpustov (v morje lahko odvržemo le, če je ph višji od 6,5), so nevarne snovi še vedno prisotne. Ta vrsta čistilnih naprav se uporablja predvsem na ladjah, ki plujejo večinoma na odprtem morju, ker vse več držav prepoveduje uporabo odprto-zančnega sistema v bližini obale. (Sethi, 2020).
Zaprti sistem
Princip delovanja je podoben kot pri odprtem, le da se tu ne porablja morske vode, temveč sladko vodo, ki se ji dodaja natrijev hidroksid (lužni kamen), da nase veže žveplove okside. Voda cirkulira, zato je poraba precej manjša, je pa zahtevan dodaten toplotni izmenjevalnik za hlajenje. Ko je čistilna voda tako onesnažena, da ni več zmožna učinkovito opravljati procesa čiščenja, se je del pošlje v separator, kjer se odstranijo vsi trdi delci in olja, ki se prečrpajo v tank »sludge«, očiščeno vodo pa spustimo v morje. Ta vrsta scrubberja je precej bolj učinkovita, a je vzdrževanje dražje.
Sistem je primeren tudi za priobalno plovbo in plovbo v zaščitenih območjih. (Sethi, 2020).
Hibridni sistem
Ima možnost odprto-zančnega ali zaprto-zančnega čiščenja. Je najdražji, zahteva največ prostora in tudi vzdrževanje je najbolj zahtevno. Na dolgi rok je primeren za tiste ladje, ki redno plujejo po omejenih območjih in odprtem morju(potniške ladje). Vgradnja scrubberjev zahteva kar precejšnjo
17
vsoto denarja, zato se vgradnje poslužujejo večinoma le na novejših ladjah, ki bodo lahko v določeni amortizacijski dobi odslužile začetni vložek. Cene se namreč gibljejo od 2,5 do 3 milijone dolarjev za nove ladje in od 4 do 5 milijonov za že obstoječe ladje. Pomembni faktorji so tudi področje plovbe, poraba motorjev, zmožnost generiranja sladke vode itd. (Sethi, 2020).
Vir: https://www.miamiherald.com/news/business/tourism-cruises/article224596880.html
Slika 3: Vgradnja scrubberjev pri potniških družbah do začetka leta 2020 Zmanjševanje upora trupa z zrakom
Imenovano tudi »mazanje z zrakom« (Air Lubrication) je inovativna rešitev za zmanjšanje trenja med ladijskim trupom in vodo. Deluje na principu, da se v pas vode, kjer se dogajajo turbulence (med mirujočim in premikajočim pasom), vpihava zrak. S tem je plovba bolj ekonomična, a imamo več kompresorjev, potrebnih vzdrževanja, in dodatne odprtine pod vodno gladino. Bolj ko je dno ladje ravno, večji so izkoristki. To pa zato, ker nam manj zraka »uide« ven pri strani. Glavna proizvajalca teh sistemov sta Silverstream® in Mitsubishi®. (Wärtsila, 2019)
Metoda z mikro zračnimi mehurčki (BDR – Bubble Drag Reduction)
Najbolj razširjen sistem na večjih ladjah. Princip delovanja je, da imamo na dnu ladje šobe, ki pršijo zračne mehurčke, manjše od 0,1 mm. Ti zračni mehurčki znatno zmanjšajo silo trenja med ladjo in vodo, kar se kaže v tem, da imajo ladje s tem sistemom podpihovanja tudi do 10 % nižjo porabo goriva. (ABS, 2019)
Metoda z zračno plastjo (ALDR – Air Layer Drag Reduction)
Po letih preučevanja metode BDR so iznašli ALDR. Deluje na podoben način kot BDR, vendar je tu več zraka in še večji pritisk, da ustvari popoln sloj zraka med trupom in vodo. Primerna je za nekoliko manjše ladje, ker porabimo znatno več zraka. (ABS, 2019)
18
Metoda z delno izpraznjenim dnom (PCDR – Partial Cavity Drag Reduction)
V trupu imamo vzdolžne poglobitve, v katere vpihujemo zrak pod pritiskom. Kjer so poglobitve, je upor manjši kot na trupu. Za to metodo potrebujemo tudi manj zraka kot pri BDR ali ALDR, ker zrak načeloma ne uhaja ven (razen v slabih razmerah). Kljub temu da PCDR zmanjša upor le za približno 25 %, se še vedno izkaže za najbolj ekonomično, saj ne trošimo dodatne energije za proizvajanje zraka. (SSPA, 2020)
Zemeljski plin namesto konvencionalnih fosilnih goriv
LNG (Liquid Natural Gas) je trenutno najbolj obetavna vrsta alternativnega goriva glede na to, da so predpisi za emisije vedno strožji. Če primerjamo LNG s konvencionalnimi fosilnim gorivi, se dušikovi oksidi (NOx) zmanjšajo za 90%, žveplovi oksidi (SOx) za 100 % in toplogredni plin (CO2) za 25 %. Največje količine plina LNG še vedno izvirajo iz fosilnih virov, vendar vedno bolj tudi iz obnovljivih virov, kot je bio-plin. Dobra lastnost je tudi to, da je LNG-ja v izobilju. Je tudi cenovno konkurenčen konvencionalnim gorivom.Prva večja potniška ladja, ki lahko v celoti pluje na LNG, je AIDAnova, zgrajena l. 2018. (Vilmar in Dag, 2013)
Največji razlog, zakaj ladje še niso povsem prešle na LNG, je dobavljivost. Z izjemo Norveške infrastruktura za to vrsto goriva po svetu še ni razširjena. To se rešuje s tem, da se v ladje vgrajuje motorje, ki lahko delujejo na LNG ali pa na HFO/MDO. Druga slaba lastnost plina LNG je tveganje in zahtevnejše skladiščenje. Za doseganje manjšega volumna se plin utekočini, za kar moramo ohranjati temperaturo –162 °C pri tlaku 1–4 barov. To pomeni, da so tanki toplotno izolirani in posledično precej večji. Utekočinjen zemeljski plin ima 600-krat večjo energijsko gostoto kot pri atmosferskih pogojih. Material tankov mora biti certificiran za kriogene temperature in imeti funkcijo razbremenitve tlaka. Za skladiščenje potrebujemo trikrat več prostora kot za konvencionalna goriva. Že pri gradnji ladje je treba temeljito premisliti, kam namestiti rezervoar za plin in opremo ter kako urediti prezračevalne kanale in cevovode. (DNVGL, 2020)
19
5. POGONSKI SKLOP IN PROIZVODNJA ENERGIJE
Na sodobnih potniških ladjah se vgrajuje večinoma le še dizel-električni pogonski sklop. Kljub temu da je učinkovitost nekoliko nižja zaradi več pretvarjanj energije iz ene oblike v drugo, je ta vrsta pogona še vedno dobičkonosna in ima okrog 10 % manj emisij v primerjavi z dvotaktnim dizelskim motorjem. Ima konstantno visok navor tudi pri najnižjih hitrostih. Omogoča prosto postavljanje glavnih generatorjev, saj energija potuje po vodnikih do porabnikov in tako lahko najbolj ekonomično izkoristimo prostor. Poleg tega so tudi vibracije nižje, z uporabo azimutnih potisnikov pa se nam poveča manevrabilnost, kar je še posebej uporabno na odročnih krajih brez prave infrastrukture in vlačilcev. Poleg vsega naštetega te generatorje uporabljamo za proizvajanje elektrike tako za pogon in navigacijske sisteme kot za ostale porabnike, zato je sistem redundanten.
Slaba stran te vrste pogona je predvsem visoka začetna cena in zahtevano dodatno usposabljanje za posadko. Na nekaterih potniških ladjah se zaradi izjemno visoke porabe električne energije poslužujejo tudi plinskih turbin. (Cruisemapper, 2015)
Vir: http://www.imamhomepage.org/imam2017/images/IMAM%202017%20Keynote%20Lecture%20-%20M%20Cergol.pdf
Slika 4: Distribucija električne energije
Distribucija električne energije
Propulzija 48% Ventilacija in klimatizacija 20%
pomožne naprave v strojnici 15% hotelske potrebe 10%
razsvetljava 5% Varnost 2%
20 Sestavni deli
Vir 1:: https://marine.mandieselturbo.com/docs/librariesprovider6/marinebroschures/diesel-electric-drives-guideline.pdf
Slika 5: Sestavni deli dizel-električnega pogona Genset
Ime, ki združuje motor z notranjim izgorevanjem in alternator. Mehanska energija se proizvaja v štiritaktnem dizelskem motorju iz tekočega goriva ali LNG-ja. Mehanska energija je pretvorjena v električno z alternatorjem. Količina gensetov je seveda odvisna od velikosti ladje, vendar mora biti sistem v vsakem primeru redundanten, da lahko v primeru okvare še vedno varno priplujemo v pristanišče. (MAN, 2012)
Glavna stikalna plošča
Usmerja električno energijo iz gensetov v več manjših območij uporabe (pogon, računalniki, črpalke, razsvetljava, klimatizacija itd.). (MAN, 2012)
Transformator
To je naprava za spremembo napetosti in toka električne energije. Transformatorski impulzi so podobni fazam. Več impulzov ima, bolj enakomeren je izstopni tok napetosti (primer: če imamo eno fazo, se motor »potisne« samo enkrat v enem obratu, če imamo tri faze, se »potisne« trikrat).
Več kot ima transformator impulzov, bolj zapleten in dražji je. Uporabljajo se predvsem na ladjah za meritve, saj še dodatno zmanjšajo vibracije. (MAN, 2012)
21 Frekvenčni pretvornik
Potreben je za elektromotorje z nastavljivo hitrostjo za dovajanje stabilne napetosti. Kontrolira obrate motorja in posledično propelerja, skupno pa uravnava hitrost plovbe. Na ladjah je najbolj pogost ciklični pretvornik, ki spreminja frekvenco toka na motorju. Pri sinhronem motorju to pomeni, da je hitrost odvisna le od števila polovnih parov. (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
Električni pogonski motorji
Električni stroji, ki spremenijo električno energijo nazaj v mehansko. Na splošno jih delimo v dve skupini. Izmenični tok (AC) in enosmerni tok (DC). DC-motorji so redko vgrajeni v ladje zaradi velikega vzdrževanja in so primerni le za pogon do 5 MW. V večini so uporabljeni na ladjah za meritve, ker je njihovo delovanje zelo enakomerno in gladko. AC-motorji se delijo še na dve skupini, in sicer na sinhrone in asinhrone. (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
• Sinhroni AC-motorji so zelo učinkoviti, a tudi bolj zapleteni in dražji kot asinhroni.
Primerni so za enote do 100 MW, njihova hitrost pa je zelo natančno nastavljiva s pomočjo frekvenčnega pretvornika. Primerni so za azipode, saj ne potrebujejo menjalnika. Izdelani so iz rotorja, statorja, krtačk in stalnega magneta. (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
• Asinhroni AC-motorji so najpogosteje uporabljeni elektromotorji v industriji in na krovu ladje, ne pa kot pogonski motorji. So zelo robustni in preprosti. Še vedno imajo dobro učinkovitost (do 97 %) in so primerni za pogon do 10MW. Ne vsebujejo krtačk, zato ne povzročajo isker in jih lahko uporabljamo v nevarnih območjih. Menjalnik je nujno potreben, če je uporabljen kot pogonski motor. Tovrstni motorji imajo rahel zamik med vrtenjem rotorja in magnetnim poljem, zato jih tudi imenujemo asinhroni. Izdelani so iz statorja, rotorja, navitja, ležajev in ventilatorja za hlajenje. (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
Menjalniki
Običajno se menjalnike uporablja za boljši izkoristek energije motorja – zmanjšanje vrtljajev in povišanje navora (asinhroni motor). Menjalnike potrebujemo tudi takrat, ko je več kot en motor priključen na gred propelerja. (MAN, 2012)
22 Vrste pogona
Ladijski propelerji so konvencionalni s fiksnimi ali nastavljivimi lopaticami, ki jih lahko še dopolnjuje oziroma zamenja azimutni potisnik. Azimutni potisnik obstaja že več let v različnih oblikah. Njegova glavna značilnost je, da združuje pogon in krmilo, zato ni več potrebe po klasičnem krmilu, saj se potisnik obrača za 360°. Druga prednost je boljša manevrabilnost v zaprtih prostorih, tako da ladja ne potrebuje vlačilca (razen v slabih pogojih). (MAN, 2012)
• Azimutni potisnik z mehanskim prenosom
Povezuje ga električni motor, ki je v strojnici, na zunanjo enoto z zobniki in gredmi. Zaradi zobnikov je primeren za pogon do 8 MW. Potrebuje več olja za mazanje, njegovo vzdrževanje je na splošnodražje od vzdrževanja azipodov, njegova vgradnja pa je veliko cenejša. Obstajata dve vrsti mehanskih potisnikov: (Thrustmaster, 2012)
• L-pogon (en kotni zobnik) = navpična gred iz motorja, kotni zobnik, vodoravna izhodna gred.
• Z-pogon (dva kotna zobnika) = vodoravna gred iz motorja, kotni zobnik, navpična gred, kotni zobnik, vodoravna izhodna gred.
• Azimutni potisnik z direktnim prenosom
Bolj pogosto imenovani azipodi, ki so pravzaprav izdelek podjetja ABB, vendar podjetje Rolls Royce prav tako proizvaja to vrsto potisnikov pod imenom The Mermaid. Ta vrsta potisnikov ima direktni prenos, ker sta motor in propeler na isti osi in nameščena v kapsulo, imenovano gondola.
So veliko dražji od mehanskega pogona, vendar so zaradi manj gibljivih delov učinkovitejši in bolj vzdržljivi. Zaenkrat se izdeluje potisnike do 22 MW moči. Uporabljati so se začeli na ladjah z dvojnim delovanjem (en del ladje lahko deluje kot ledolomilec, drugi pa je namenjen normalni plovbi) in na ladjah, kjer se uporablja dinamična stabilnost. V zadnjem času pa so vse bolj pogosti tudi na potniških ladjah, saj imajo dobro učinkovitost in nižje vibracije zaradi gondol, nameščenih na zunanjem delu ladje. So manj zahtevni za vzdrževanje kot mehanski, in sicer ko je ladja v
23
pristanišču, lahko vse dele menjamo od znotraj. Generalni servis se opravi vsakih pet let. (IMC, 2007)
Za 360-stopinjsko obračanje poskrbijo štirje električni motorji, ki imajo funkcijo zavore, da preprečijo neželeno obračanje potisnika. Za hlajenje se uporablja zrak namesto hladilne vode (velika škoda v primeru puščanja cevi). (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
Vir: https://library.e.abb.com/public/ecdebba6bb4b6c5cc1257a330027c69a/Azipod_General_Presentation.pdf
Slika 6: Azipod Plinska turbina namesto genseta
Genset lahko dopolnjuje še plinska turbina, iz katere pridelana električna energija gre ravno tako naprej na stikalno ploščo in do različnih porabnikov. Podobne so turbopropelerskim letalskim turbinam in so uporabne pri hitrejših potniških ladjah, pri katerih so stalne visoke potrebe po električni energiji. Najbolj razširjena je plinska turbina LM2500+, ki jo proizvaja ameriško podjetje General Electric. Proizvede do 37 MW uporabne električne energije. Izkoristek turbine se giblje med 35 % in 40 %. Poraba goriva je 215 g/kWh, tako da pri polni obremenjenosti troši okrog 7,9 tone goriva na uro. Dobra lastnost LM2500+ je, da se kompresorski del odpre kot pokrov pri avtomobilu in je mogoča menjava lopatic ali odstranjevanje drugih napak brez demontiranja celotne plinske turbine. Zaradi slanega okolja so lopatice iz titana tudi dodatno premazane s platinastim premazom za še višjo odpornost proti koroziji, eroziji in oksidaciji.Največja prednost plinskih turbin je zelo dobro razmerje med maso in močjo ter izjemno hiter zagon, imajo pa slabši izkoristek pri nižjih obremenitvah, popravilo pri večjih posegih pa lahko traja več tednov.
(Sherman, 1999)
24 Sestavni deli in delovanje:
• Kompresor
Začetni del plinske turbine. Njegova naloga je zajemanje zraka iz okolice in ustvarjanje visokih tlakov pred vstopom v izgorevalno komoro. To je potrebno zato, da imamo večjo vsebnost kisika na enak volumen zraka ter posledično boljše izgorevanje. To dosežemo s statorskimi in rotorskimi lopaticami, ki so na začetku večje, nato pa vse manjše, z njimi pa povečamo razmerje kisika za 22- krat pred vstopom v izgorevalno komoro. Ker so lopatice oblikovane kot krilo pri letalu, lahko tudi v turbini izgubijo vzgon. Zajem zraka je zato avtomatsko kontroliran s statorskimi lopaticami, ki imajo nastavljiv kot za optimalen zajem. Stiskanje zraka poteka v 16 fazah, kar pomeni, da imamo po obodu 16 parov rotorskih in statorskih lopatic. (Sherman, 1999)
• Izgorevalna komora
Del, na katerem v stisnjeni zrak vbrizgamo zrak pod visokim pritiskom. Bolj ko lahko razpršimo gorivo, čistejše je izgorevanje. Da pride do eksplozije, imamo na začetku dve vžigalni svečki, ki po zagonu nista več potrebni. Za brizganje goriva imamo 30 šob. Približno 30 % zraka se meša z gorivom, preostali zrak je za hlajenje. (Sherman, 1999)
• Turbina
Del, kjer se energija toplote pretvori v uporabni del. Pri LM2500+ imamo dve ločeni turbini, in sicer visokotlačno turbino ter nizkotlačno turbino. Visokotlačna turbina poganja kompresor (ker je na isti osi) in pomožne naprave za delovanje celotne plinske turbine ter porabi okrog 65 % proizvedene energije. Pri nizkotlačni turbini se ostalih 35 % toplotne energije pretvori v mehansko in predstavlja neto proizvedeno energijo plinske turbine. Je na ločeni osi in poganja reduktor, ki zmanjša vrtljaje za gnanje alternatorja. Med osjo turbine in reduktorjem je tudi sklopka, ki absorbira radialno in aksialno neusklajenost. (Sherman, 1999)
Izkoristek dizel-električnega pogona
Na začetku, kjer ni potrošnikov, je moč, ki prihaja iz dizelskega motorja, 100-%. Izgube generatorja so okrog 3-%. Stikalna plošča, napajalnik in frekvenčni pretvornik imajo skupaj nekaj manj kot 2-
% izgub, električni pogonski motor pa 4-%. Vse izgube so toplotne. Na gred propelerja pride okrog 91-% prvotne moči motorja, propeler ima pa 70-% izkoristek. Če bi upoštevali, da ima štiri taktni
25
dizelski motor približno 45-% izkoristek, bi imeli na gredi propelerja približno 40-% izkoristek.
Celotni izkoristek z upoštevanjem zdrsa propelerja bi bil tako nekaj manj kot 30-%. (MAN, 2012)
Vir: https://marine.mandieselturbo.com/docs/librariesprovider6/marine-broschures/diesel-electric-drives-guideline.pdf
Slika 7: Izkoristek dizel-električnega motorja
Načrtovanje potrebnih količin energije pri gradnji ladje z dizel-električnim pogonom Motorji za dizelsko-električni pogonski sklop so izbrani glede na predhodno ocenjeno potrebno moč. Spodaj so našteti faktorji za oceno koncepta, poleg tega pa je po izbiri določenega standardnega motorja treba upoštevati še njegovo maksimalno obremenitev. (MAN, 2021)
1. Osnovni podatki o ladji: zbrati moramo osnovne podatke o ladji, kot so tonaža, področje uporabe, hitrost, ki jo bo treba doseči…
2. Ocena moči: premisliti moramo, koliko moči bo potrebovala med normalnimi potovanji in koliko med različnimi manevri (npr. pristajanje brez pomoči vlačilcev).
3. Analiza električne obremenitve: koliko električne energije je potrebne za pogon in koliko za ostale potrošnike.
4. Izbira motorjev: ko zberemo vse podatke, lahko izberemo vrsto in število gensetov.
Upoštevati moramo, da mora biti en genset v pripravljenosti za primer izrednih razmer.
5. Postavitev glavne stikalne plošče: izbrati moramo frekvenco (običajno 60 Hz), obratovalno napetost in število stikalnih plošč.
6. Izbira propulzije: vrsta potisnika, vrsta elektro-motorja, število pulzov transformatorja, vrsta frekvenčnega pretvornika ...
26
Primer izbire in števila gensetov za potniško ladjo
Za primer sem vzel ladjo na dizel-električni pogon, ki potrebuje 32 MW energije za hotelske potrebe in 30 MW energije na gredi propelerja za pogon. V tabeli je prikazana odločitev glede števila in moči standardnih gensetov ob upoštevanju izgub in maksimalne stalne obremenjenosti motorjev (MCR). (MAN, 2012)
Tabela 3: Izračun potrebne moči motorja oznaka Sistem
1.1
1.2 2.1
2.2 2.3 3.1
3.2
3.3
3.4
Moč na gredi propelerja)
Izkoristek pretvorbe energije iz mehanične v električno
Potrebna moč motorja za potisnik Potrebna moč za porabnike
Izkoristek alternatorja
Potrebna moč motorja za porabnike
Celotna potrebna moč na motorju (= 1.2 + 2.2) Izbira dizelskega motorja
Moč motorjev Število motorjev
Celotna moč (= 3.3 x 3.2)
30 MW 0,91
32,7 MW 32 MW 0,96 33,28 MW 65,98 MW Wärtsila (1) 12V46F (2) 16V46F (1) 14,4 MW (2) 19,2 MW (1) 3
(2) 2 81,6 MW 4.1
5.1
Obremenitev motorjev (= 2.3/3.4)
Opozorilo – maksimalna dovoljena obremenitev
81 % 90 %
Vir: https://marine.mandieselturbo.com/docs/librariesprovider6/marine-broschures/diesel-electric-drives-guideline.pdf
Sistem za upravljanje z energijo – PMS
Glavni namen PMS (Power Management System) je vklop in izklop gensetov ali plinskih turbin glede na trenutno obremenitev. Skrbi, da bo naslednji genset/turbina začel proizvajati električno energijo, če je proizvedena moč nižja od določene meje za določeno število gensetov, ki delujejo
27
v tem trenutku. Pri alternatorjih traja približno 45 sekund, da začnejo proizvajati električno moč, se sinhronizirajo v omrežje itd. Poznati povpraševanje po moči vnaprej tako predstavlja kar precejšen izziv. Majhno preobremenitev je mogoče obvladovati za kratek čas, vendar lahko dolgotrajna preobremenitev pripelje do odklopa alternatorja iz omrežja ali v najslabšem primeru do okvare motorja. (MAN, 2012)
Tipične funkcije sistema: (MAN, 2012)
- avtomatsko in ročno upravljanje z genseti/turbinami, - zagon gensetov/turbin v primeru black-outa,
- določanje zaporedja zaganjanja in ustavljanja gensetov/ turbin, - samodejna sinhronizacija alternatorjev,
- porazdelitev obremenitve med genseti/turbinami.
Razlogi za black-out (MAN, 2012)
• Prekomerni tok (overcurrent): to je presežek toka v električnem tokokrogu. Overcurrent je lahko posledica kratkega stika ali preobremenitve vezja.
• Kratki stik (short circuit): za kratke stike imamo več dejavnikov, najbolj pogost je poškodovana izolacija ali prisotnost vlage.
• Napaka na zemljinem vodniku (earth fault): napaka med živim vodnikom in zemljo. Do tega lahko pride, če ladja utrpi udarec že na začetku pri površni gradnji ali pa zaradi škodljivcev, ki pregrizejo kable .
• Obratna moč (reverse power): to je pojav, pri katerem alternator ne proizvaja toka, ampak črpa moč iz vodnika, zaradi česar alternator deluje kot motor. To je mogoče le v sistemih, pri katerih vzporedno delujeta dva ali več generatorjev.
• Negativno fazno zaporedje (negative phase sequence): to napako povzroči neuravnoteženo obremenjevanje generatorjev.
• Prenapetost (over voltage): razlog za to je po navadi sunkovito odklapljanje večjih bremen.
• Prekomerna frekvenca (over frequency): prekomerna frekvenca je posledica preveč proizvedene elektrike. To zlahka znižamo iz kontrolne sobe z ročico za dovod goriva generatorju.
28 6. PRIMER SODOBNE POTNIŠKE LADJE Tabela 4: MSC Meraviglia
Ime ladje MSC Meraviglia
Lastnik MSC Cruises
Država registracije Valetta, Malta
Klicni znak 9HA4455
IMO številka 9760512
Bruto tonaža 171.541 t
Dolžina 315 m
Širina 43 m
Ugrez 8,75 m
Št. palub 19
Leto izdelave 2017
Kraj izdelave Francija
Ladjedelnica STX Europe
Hitrost 22,9 vozlov
Število potnikov 5642
Število posadke 1536
Pogon 2 x 20 MW ABB Azipod
4 x 3,5 MW bočni potisnik
Proizvajanje električne energije 2 x Wärtsila 12V46CR – 14,4 MW 2 x Wärtsila 16V46CR – 19,2 MW Čistilec izpušnih plinov 2 x hibridni Wärtsila
Senzorji MOB Da
Vir: https://en.wikipedia.org/wiki/MSC_Meraviglia
MSC Meraviglia je bila naročena v začetku leta 2014, končana pa razmeroma hitro, in sicer v sredini leta 2017. Je prva ladja v razredu Vista, narejena v podjetju STX v Franciji za 5,4 milijarde $. Na začetku je plula po Mediteranu, nato je bila leta 2019 premeščena v Severno Ameriko za križarjenja po Karibih. Z vidika gradnje je zanimivo, da ima 450.000 m2 uporabne površine, od tega je 33.000 m2 javnih površin. Po sredini ima 96 m dolgo odprto promenado, obdano s trgovinami, restavracijami, telovadnicami, kinodvoranami itd. Strop promenade je prekrit
29
z LED-ekranom, na katerem lahko gledamo virtualno nebo. Ima 32 dvigal, 19 palub in 2244 kabin, od tega 55 za osebe s posebnimi potrebami. Vsaka kabina je opremljena s klimo, telefonom, televizijo, računalnikom in povezavo WI-FI Vsak gost dobi zapestnico, s katero lahko plačuje, odpira vrata, zbira ugodnosti itd.. Ladja se bohoti s štirimi velikimi bazeni in devetimi masažnimi kadmi. Je ena prvih ladij, ki ima nameščene senzorje za zaznavanje človeka v vodi. Za stabilizacijo ima dve aktivni stabilizacijski krilci, za čiščenje izpuhov dva hibridna Wärtsila scrubberja in povrhu še napredno napravo za obdelavo odpadnih voda. Vse skupaj poganjajo štirje motorji Wärtsila s skupno močjo 67,2 MW, medtem ko za propulzijo skrbita dva 20 MW ABB azimutna potisnika in štirje 3,5 MW bočni potisniki za boljšo manevrabilnost. (MSCbook, 2019)
Vir: https://www.mscbook.com/pages/sdl/img/B2B_TA_MSC_MERAVIGLIA_techsheet_new.pdf
Slika 8: MSC Meraviglia
30 ZAKLJUČEK
V zadnjih 20 letih se je ladijska potniška industrija bistveno spremenila. Z uvedbo vedno strožjih standardov že pri samem začetku gradnje ladje ter skrbno izbiro materialov in konstantnem nadzorovanju gradnje se nam možnosti za hujše nesreče drastično znižajo, še vedno pa ne izničijo.
Poleg konstrukcijskih novosti imamo sedaj še bolj sofisticirane vremenske napovedi, komunikacijske in navigacijske naprave, s katerimi imamo boljši nadzor nad ladjo in posledično dosežemo višjo raven varnosti in udobja. S pomočjo umetne inteligence imamo pod nadzorom tudi nesreče padcev ljudi v morje in obratno – plezanje nepovabljenih gostov na ladjo. Menim, da se bodo v prihodnosti ladjarji zaradi vse večje ozaveščenosti ljudi o okoljevarstvu še bolj osredotočali na to in gradili ladje karseda okolju prijazne. Če ne bodo ostali v koraku s časom in trendi, jih bo povozila konkurenca; po mojem mnenju bo namreč vse več zaščitenih območij, na katerih bodo tudi okoljevarstveni standardi vedno strožji. Za odpadke in odpadne vode je sistem že zelo izpopolnjen. Težava ostajajo velike količine izpuhov, ki jih proizvedejo gromozanski dizelski motorji na tovrstnih ladjah. Najboljši približek za rešitev tega je uporaba LNG-ja namesto mazuta.
Take ladje že obstajajo, vendar je infrastruktura za dobavo te vrste goriva še vedno v zaostanku, posebej na odročnih krajih, kamor pogosto plujejo potniške ladje. Nekaj bistvenih sprememb se je pri potniških ladjah zgodilo tudi po izbruhu koronavirusa. Večina jih od začetka leta 2020 do danes še vedno ne pluje, kar predstavlja ogromne izgube. Tiste, ki plujejo, pa so polovično zasedene.
Obvezno je nošenje mask, razdalja med ljudmi, testiranja, sledilne zapestnice in redno razkuževanje prostorov. Po mojem mnenju ti ukrepi (razen izpopolnjene ventilacije in razkuževanja) ne bodo dolgoročni, saj konstantno nošenje mask in testiranje po vsakem obisku obale mnogim pokvari izkušnjo bivanja na potniški ladji. Za naslednje poletje (2022) je glede na trenutno epidemiološko stanje in povpraševanje po križarjenjih pričakovati, da se bodo stvari normalizirale in potniške ladje bodo zopet lahko nemoteno obratovale.
31 SEZNAM VIROV
Aarnio, M. (2020). Through-Life Solutions for Cruise Ship Stability. Pridobljeno 17. junij 2021, s sea- technology website: https://sea-technology.com/through-life-solutions-for-cruise-ship-stability
American Bureau of Shipping (2019). Air lubrication technology. Pridobljeno 8. junij 2021, z ABS website: https://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/advisories-and-
debriefs/Air%20Lubrication%20Technology.pdf
Asea Brown Boveri Group (2012). ABB propulsion Products for main propulsion and thrusters.
Pridobljeno 4. junij 2021, z ABB website:
https://library.e.abb.com/public/ecdebba6bb4b6c5cc1257a330027c69a/Azipod_General_Presenta tion.pdf
Cergol, M. (2017). Fincantieri – Latest Developments of Cruise ship design. Pridobljeno 26. junij 2021, z IMAM website:
http://www.imamhomepage.org/imam2017/images/IMAM%202017%20Keynote%20Lecture%2 0-%20M%20Cergol.pdf
Chopra, K. (2021). What is Ship Energy efficiency Management plan? Pridobljeno 23. maj 2021, z Marineinsight website: https://www.marineinsight.com/maritime-law/what-is-ship-energy- efficiency-management-plan/
CruiseMapper (2015). Cruise Ship Engine, Propulsion, Fuel Consumption. Pridobljeno 25. maj 2021, s CruiseMapper website: https://www.cruisemapper.com/wiki/752-cruise-ship-engine-
propulsion-fuel
32
DNVGL (2020). Alternative fuels and technologies. Pridobljeno 23.junij 2021, z DNV website:
https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/lng-as-marine-fuel/index.html
Doorduin, W., Witlox, L., Lageweg, M., van Brakel, R. (2016). The use of electric motors for the propulsion of seagoing vessels. Rotterdam: Mainport University of Applied sciences. str. 10-23.
Eric, C. T. (2013). Introduction to naval Architecture (5.izd). London: Elsevier ltd. Str. 131-133.
Evropska komisija (2009). Directive 2009/45/EC, Safety rules and standards for passenger ships.
Brussels: European Commission.
Germanischer Lloyd (2013). Guidelines for Determination of the Energy Efficiency Design Index.
Pridobljeno 3. junij 2021, z Gl-group website:
https://rules.dnv.com/docs/pdf/gl/maritimerules2016July/gl_vi-13-1_e.pdf
Hochberg, M. (2020). How royal Caribbean will circulate air on its cruise ships to protect against coronavirus. Pridobljeno 20. julij 2021 z Royalcaribbeanblog website:
https://www.royalcaribbeanblog.com/2020/10/14/how-royal-caribbean-will-circulate-air-its- cruise-ships-protect-against-coronavirus
IMO (1987). Convention on the international regulations for preventing collisions at sea (COLREG).
Pridobljeno 6. junij 2021 z IMO website:
https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/COLREG.aspx
IMO (2004). Maritime security and piracy – International ship and port facility security code (ISPS).
Pridobljeno 5. junij 2021, z IMO website:
https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/MaritimeSecurity.aspx
33
IMO (2006). International convention on maritime search and rescue (SAR). Pridobljeno 14. junij 2021, z IMO website: https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International- Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx
IMO (2007). International code for fire safety systems. Pridobljeno 5. junij 2021, z Maritimeexpert website: https://maritimeexpert.files.wordpress.com/2016/08/imo-fss-code-international-code- for-fire-safety-systems.pdf
IMO (2010). International convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers (STCW). Pridobljeno 5. junij 2021, z IMO website:
https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/STCW-Conv-LINK.aspx
IMO (2011a). International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL).
Pridobljeno 13. julij 2021, z IMO website:
https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention- of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx
IMO (2011b). Prevention of pollution by sewage from ships. Pridobljeno 24. junij z IMO website:
https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Sewage-Default.aspx
IMO (2013). Energy Efficiency Measures. Pridobljeno 1.julij 2021, z IMO website:
https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Technical-and-Operational-Measures.aspx
IMO (2014). Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by sea (PAL). Pridobljeno 12. julij 2021, z IMO website:
https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/Athens-Convention-relating-to-the-Carriage- of-Passengers-and-their-Luggage-by-Sea-(PAL).aspx
34
IMO (2017). International convention for the safety of life at sea (SOLAS). Pridobljeno 11. julij 2021, z IMO website: https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for- the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx
IMO (2020a). Introduction to IMO. Pridobljeno 25. julij 2021 z IMO website:
https://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx
IMO (2020b). Cutting sulphur oxide emissions. Pridobljeno 23. julij 2021 z IMO website:
https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Sulphur-2020.aspx
International Marine Consultancy (2007). Propulsion – Azimuth Thrusters. Pridobljeno 3. maj 2021, z Imcbrokers website: https://www.imcbrokers.com/propulsion-azimuth-thrusters/
Marpol training (2006). Annex IV- Regulations for the prevention of pollution by sewage from ships.
Pridobljeno 16. maj 2021, z Marpoltraining website:
http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_IV/index.htm
MARSS (2018). Developing a reliable and autonomous man-overboard detection system. Pridobljeno 13. maj 2021, z Marss website: https://marss.com/products/mobtronic-cruise
MAN diesel turbo (2012). Diesel-electric Propulsion Plants. Pridobljeno 22. april 2021, z Man diesel turbo website: https://marine.mandieselturbo.com/docs/librariesprovider6/marine-
broschures/diesel-electric-drives-guideline.pdf
MSCbook (2019). MSC Meraviglia technical sheet. Pridobljeno 13. julij 2021, z MSCcruises website:
https://www.mscbook.com/pages/sdl/img/B2B_TA_MSC_MERAVIGLIA_techsheet_new.pdf
