Na sodobnih potniških ladjah se vgrajuje večinoma le še dizel-električni pogonski sklop. Kljub temu da je učinkovitost nekoliko nižja zaradi več pretvarjanj energije iz ene oblike v drugo, je ta vrsta pogona še vedno dobičkonosna in ima okrog 10 % manj emisij v primerjavi z dvotaktnim dizelskim motorjem. Ima konstantno visok navor tudi pri najnižjih hitrostih. Omogoča prosto postavljanje glavnih generatorjev, saj energija potuje po vodnikih do porabnikov in tako lahko najbolj ekonomično izkoristimo prostor. Poleg tega so tudi vibracije nižje, z uporabo azimutnih potisnikov pa se nam poveča manevrabilnost, kar je še posebej uporabno na odročnih krajih brez prave infrastrukture in vlačilcev. Poleg vsega naštetega te generatorje uporabljamo za proizvajanje elektrike tako za pogon in navigacijske sisteme kot za ostale porabnike, zato je sistem redundanten.
Slaba stran te vrste pogona je predvsem visoka začetna cena in zahtevano dodatno usposabljanje za posadko. Na nekaterih potniških ladjah se zaradi izjemno visoke porabe električne energije poslužujejo tudi plinskih turbin. (Cruisemapper, 2015)
Vir: http://www.imamhomepage.org/imam2017/images/IMAM%202017%20Keynote%20Lecture%20-%20M%20Cergol.pdf
Slika 4: Distribucija električne energije
Distribucija električne energije
Propulzija 48% Ventilacija in klimatizacija 20%
pomožne naprave v strojnici 15% hotelske potrebe 10%
razsvetljava 5% Varnost 2%
20 Sestavni deli
Vir 1:: https://marine.mandieselturbo.com/docs/librariesprovider6/marinebroschures/diesel-electric-drives-guideline.pdf
Slika 5: Sestavni deli dizel-električnega pogona Genset
Ime, ki združuje motor z notranjim izgorevanjem in alternator. Mehanska energija se proizvaja v štiritaktnem dizelskem motorju iz tekočega goriva ali LNG-ja. Mehanska energija je pretvorjena v električno z alternatorjem. Količina gensetov je seveda odvisna od velikosti ladje, vendar mora biti sistem v vsakem primeru redundanten, da lahko v primeru okvare še vedno varno priplujemo v pristanišče. (MAN, 2012)
Glavna stikalna plošča
Usmerja električno energijo iz gensetov v več manjših območij uporabe (pogon, računalniki, črpalke, razsvetljava, klimatizacija itd.). (MAN, 2012)
Transformator
To je naprava za spremembo napetosti in toka električne energije. Transformatorski impulzi so podobni fazam. Več impulzov ima, bolj enakomeren je izstopni tok napetosti (primer: če imamo eno fazo, se motor »potisne« samo enkrat v enem obratu, če imamo tri faze, se »potisne« trikrat).
Več kot ima transformator impulzov, bolj zapleten in dražji je. Uporabljajo se predvsem na ladjah za meritve, saj še dodatno zmanjšajo vibracije. (MAN, 2012)
21 Frekvenčni pretvornik
Potreben je za elektromotorje z nastavljivo hitrostjo za dovajanje stabilne napetosti. Kontrolira obrate motorja in posledično propelerja, skupno pa uravnava hitrost plovbe. Na ladjah je najbolj pogost ciklični pretvornik, ki spreminja frekvenco toka na motorju. Pri sinhronem motorju to pomeni, da je hitrost odvisna le od števila polovnih parov. (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
Električni pogonski motorji
Električni stroji, ki spremenijo električno energijo nazaj v mehansko. Na splošno jih delimo v dve skupini. Izmenični tok (AC) in enosmerni tok (DC). DC-motorji so redko vgrajeni v ladje zaradi velikega vzdrževanja in so primerni le za pogon do 5 MW. V večini so uporabljeni na ladjah za meritve, ker je njihovo delovanje zelo enakomerno in gladko. AC-motorji se delijo še na dve skupini, in sicer na sinhrone in asinhrone. (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
• Sinhroni AC-motorji so zelo učinkoviti, a tudi bolj zapleteni in dražji kot asinhroni.
Primerni so za enote do 100 MW, njihova hitrost pa je zelo natančno nastavljiva s pomočjo frekvenčnega pretvornika. Primerni so za azipode, saj ne potrebujejo menjalnika. Izdelani so iz rotorja, statorja, krtačk in stalnega magneta. (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
• Asinhroni AC-motorji so najpogosteje uporabljeni elektromotorji v industriji in na krovu ladje, ne pa kot pogonski motorji. So zelo robustni in preprosti. Še vedno imajo dobro učinkovitost (do 97 %) in so primerni za pogon do 10MW. Ne vsebujejo krtačk, zato ne povzročajo isker in jih lahko uporabljamo v nevarnih območjih. Menjalnik je nujno potreben, če je uporabljen kot pogonski motor. Tovrstni motorji imajo rahel zamik med vrtenjem rotorja in magnetnim poljem, zato jih tudi imenujemo asinhroni. Izdelani so iz statorja, rotorja, navitja, ležajev in ventilatorja za hlajenje. (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
Menjalniki
Običajno se menjalnike uporablja za boljši izkoristek energije motorja – zmanjšanje vrtljajev in povišanje navora (asinhroni motor). Menjalnike potrebujemo tudi takrat, ko je več kot en motor priključen na gred propelerja. (MAN, 2012)
22 Vrste pogona
Ladijski propelerji so konvencionalni s fiksnimi ali nastavljivimi lopaticami, ki jih lahko še dopolnjuje oziroma zamenja azimutni potisnik. Azimutni potisnik obstaja že več let v različnih oblikah. Njegova glavna značilnost je, da združuje pogon in krmilo, zato ni več potrebe po klasičnem krmilu, saj se potisnik obrača za 360°. Druga prednost je boljša manevrabilnost v zaprtih prostorih, tako da ladja ne potrebuje vlačilca (razen v slabih pogojih). (MAN, 2012)
• Azimutni potisnik z mehanskim prenosom
Povezuje ga električni motor, ki je v strojnici, na zunanjo enoto z zobniki in gredmi. Zaradi zobnikov je primeren za pogon do 8 MW. Potrebuje več olja za mazanje, njegovo vzdrževanje je na splošnodražje od vzdrževanja azipodov, njegova vgradnja pa je veliko cenejša. Obstajata dve vrsti mehanskih potisnikov: (Thrustmaster, 2012)
• L-pogon (en kotni zobnik) = navpična gred iz motorja, kotni zobnik, vodoravna izhodna gred.
• Z-pogon (dva kotna zobnika) = vodoravna gred iz motorja, kotni zobnik, navpična gred, kotni zobnik, vodoravna izhodna gred.
• Azimutni potisnik z direktnim prenosom
Bolj pogosto imenovani azipodi, ki so pravzaprav izdelek podjetja ABB, vendar podjetje Rolls Royce prav tako proizvaja to vrsto potisnikov pod imenom The Mermaid. Ta vrsta potisnikov ima direktni prenos, ker sta motor in propeler na isti osi in nameščena v kapsulo, imenovano gondola.
So veliko dražji od mehanskega pogona, vendar so zaradi manj gibljivih delov učinkovitejši in bolj vzdržljivi. Zaenkrat se izdeluje potisnike do 22 MW moči. Uporabljati so se začeli na ladjah z dvojnim delovanjem (en del ladje lahko deluje kot ledolomilec, drugi pa je namenjen normalni plovbi) in na ladjah, kjer se uporablja dinamična stabilnost. V zadnjem času pa so vse bolj pogosti tudi na potniških ladjah, saj imajo dobro učinkovitost in nižje vibracije zaradi gondol, nameščenih na zunanjem delu ladje. So manj zahtevni za vzdrževanje kot mehanski, in sicer ko je ladja v
23
pristanišču, lahko vse dele menjamo od znotraj. Generalni servis se opravi vsakih pet let. (IMC, 2007)
Za 360-stopinjsko obračanje poskrbijo štirje električni motorji, ki imajo funkcijo zavore, da preprečijo neželeno obračanje potisnika. Za hlajenje se uporablja zrak namesto hladilne vode (velika škoda v primeru puščanja cevi). (Doorduin, Witlox, Lageweg in van Brakel, 2016)
Vir: https://library.e.abb.com/public/ecdebba6bb4b6c5cc1257a330027c69a/Azipod_General_Presentation.pdf
Slika 6: Azipod Plinska turbina namesto genseta
Genset lahko dopolnjuje še plinska turbina, iz katere pridelana električna energija gre ravno tako naprej na stikalno ploščo in do različnih porabnikov. Podobne so turbopropelerskim letalskim turbinam in so uporabne pri hitrejših potniških ladjah, pri katerih so stalne visoke potrebe po električni energiji. Najbolj razširjena je plinska turbina LM2500+, ki jo proizvaja ameriško podjetje General Electric. Proizvede do 37 MW uporabne električne energije. Izkoristek turbine se giblje med 35 % in 40 %. Poraba goriva je 215 g/kWh, tako da pri polni obremenjenosti troši okrog 7,9 tone goriva na uro. Dobra lastnost LM2500+ je, da se kompresorski del odpre kot pokrov pri avtomobilu in je mogoča menjava lopatic ali odstranjevanje drugih napak brez demontiranja celotne plinske turbine. Zaradi slanega okolja so lopatice iz titana tudi dodatno premazane s platinastim premazom za še višjo odpornost proti koroziji, eroziji in oksidaciji.Največja prednost plinskih turbin je zelo dobro razmerje med maso in močjo ter izjemno hiter zagon, imajo pa slabši izkoristek pri nižjih obremenitvah, popravilo pri večjih posegih pa lahko traja več tednov.
(Sherman, 1999)
24 Sestavni deli in delovanje:
• Kompresor
Začetni del plinske turbine. Njegova naloga je zajemanje zraka iz okolice in ustvarjanje visokih tlakov pred vstopom v izgorevalno komoro. To je potrebno zato, da imamo večjo vsebnost kisika na enak volumen zraka ter posledično boljše izgorevanje. To dosežemo s statorskimi in rotorskimi lopaticami, ki so na začetku večje, nato pa vse manjše, z njimi pa povečamo razmerje kisika za 22 -krat pred vstopom v izgorevalno komoro. Ker so lopatice oblikovane kot krilo pri letalu, lahko tudi v turbini izgubijo vzgon. Zajem zraka je zato avtomatsko kontroliran s statorskimi lopaticami, ki imajo nastavljiv kot za optimalen zajem. Stiskanje zraka poteka v 16 fazah, kar pomeni, da imamo po obodu 16 parov rotorskih in statorskih lopatic. (Sherman, 1999)
• Izgorevalna komora
Del, na katerem v stisnjeni zrak vbrizgamo zrak pod visokim pritiskom. Bolj ko lahko razpršimo gorivo, čistejše je izgorevanje. Da pride do eksplozije, imamo na začetku dve vžigalni svečki, ki po zagonu nista več potrebni. Za brizganje goriva imamo 30 šob. Približno 30 % zraka se meša z gorivom, preostali zrak je za hlajenje. (Sherman, 1999)
• Turbina
Del, kjer se energija toplote pretvori v uporabni del. Pri LM2500+ imamo dve ločeni turbini, in sicer visokotlačno turbino ter nizkotlačno turbino. Visokotlačna turbina poganja kompresor (ker je na isti osi) in pomožne naprave za delovanje celotne plinske turbine ter porabi okrog 65 % proizvedene energije. Pri nizkotlačni turbini se ostalih 35 % toplotne energije pretvori v mehansko in predstavlja neto proizvedeno energijo plinske turbine. Je na ločeni osi in poganja reduktor, ki zmanjša vrtljaje za gnanje alternatorja. Med osjo turbine in reduktorjem je tudi sklopka, ki absorbira radialno in aksialno neusklajenost. (Sherman, 1999)
Izkoristek dizel-električnega pogona
Na začetku, kjer ni potrošnikov, je moč, ki prihaja iz dizelskega motorja, 100-%. Izgube generatorja so okrog 3-%. Stikalna plošča, napajalnik in frekvenčni pretvornik imajo skupaj nekaj manj kot
2-% izgub, električni pogonski motor pa 4-2-%. Vse izgube so toplotne. Na gred propelerja pride okrog 91-% prvotne moči motorja, propeler ima pa 70-% izkoristek. Če bi upoštevali, da ima štiri taktni
25
dizelski motor približno 45-% izkoristek, bi imeli na gredi propelerja približno 40-% izkoristek.
Celotni izkoristek z upoštevanjem zdrsa propelerja bi bil tako nekaj manj kot 30-%. (MAN, 2012)
Vir: https://marine.mandieselturbo.com/docs/librariesprovider6/marine-broschures/diesel-electric-drives-guideline.pdf
Slika 7: Izkoristek dizel-električnega motorja
Načrtovanje potrebnih količin energije pri gradnji ladje z dizel-električnim pogonom Motorji za dizelsko-električni pogonski sklop so izbrani glede na predhodno ocenjeno potrebno moč. Spodaj so našteti faktorji za oceno koncepta, poleg tega pa je po izbiri določenega standardnega motorja treba upoštevati še njegovo maksimalno obremenitev. (MAN, 2021)
1. Osnovni podatki o ladji: zbrati moramo osnovne podatke o ladji, kot so tonaža, področje uporabe, hitrost, ki jo bo treba doseči…
2. Ocena moči: premisliti moramo, koliko moči bo potrebovala med normalnimi potovanji in koliko med različnimi manevri (npr. pristajanje brez pomoči vlačilcev).
3. Analiza električne obremenitve: koliko električne energije je potrebne za pogon in koliko za ostale potrošnike.
4. Izbira motorjev: ko zberemo vse podatke, lahko izberemo vrsto in število gensetov.
Upoštevati moramo, da mora biti en genset v pripravljenosti za primer izrednih razmer.
5. Postavitev glavne stikalne plošče: izbrati moramo frekvenco (običajno 60 Hz), obratovalno napetost in število stikalnih plošč.
6. Izbira propulzije: vrsta potisnika, vrsta elektro-motorja, število pulzov transformatorja, vrsta frekvenčnega pretvornika ...
26
Primer izbire in števila gensetov za potniško ladjo
Za primer sem vzel ladjo na dizel-električni pogon, ki potrebuje 32 MW energije za hotelske potrebe in 30 MW energije na gredi propelerja za pogon. V tabeli je prikazana odločitev glede števila in moči standardnih gensetov ob upoštevanju izgub in maksimalne stalne obremenjenosti motorjev (MCR). (MAN, 2012)
Tabela 3: Izračun potrebne moči motorja oznaka Sistem
Izkoristek pretvorbe energije iz mehanične v električno
Potrebna moč motorja za potisnik Potrebna moč za porabnike
Izkoristek alternatorja
Potrebna moč motorja za porabnike
Celotna potrebna moč na motorju (= 1.2 + 2.2) Izbira dizelskega motorja
Opozorilo – maksimalna dovoljena obremenitev
81 % 90 %
Vir: https://marine.mandieselturbo.com/docs/librariesprovider6/marine-broschures/diesel-electric-drives-guideline.pdf
Sistem za upravljanje z energijo – PMS
Glavni namen PMS (Power Management System) je vklop in izklop gensetov ali plinskih turbin glede na trenutno obremenitev. Skrbi, da bo naslednji genset/turbina začel proizvajati električno energijo, če je proizvedena moč nižja od določene meje za določeno število gensetov, ki delujejo
27
v tem trenutku. Pri alternatorjih traja približno 45 sekund, da začnejo proizvajati električno moč, se sinhronizirajo v omrežje itd. Poznati povpraševanje po moči vnaprej tako predstavlja kar precejšen izziv. Majhno preobremenitev je mogoče obvladovati za kratek čas, vendar lahko dolgotrajna preobremenitev pripelje do odklopa alternatorja iz omrežja ali v najslabšem primeru do okvare motorja. (MAN, 2012)
Tipične funkcije sistema: (MAN, 2012)
- avtomatsko in ročno upravljanje z genseti/turbinami, - zagon gensetov/turbin v primeru black-outa,
- določanje zaporedja zaganjanja in ustavljanja gensetov/ turbin, - samodejna sinhronizacija alternatorjev,
- porazdelitev obremenitve med genseti/turbinami.
Razlogi za black-out (MAN, 2012)
• Prekomerni tok (overcurrent): to je presežek toka v električnem tokokrogu. Overcurrent je lahko posledica kratkega stika ali preobremenitve vezja.
• Kratki stik (short circuit): za kratke stike imamo več dejavnikov, najbolj pogost je poškodovana izolacija ali prisotnost vlage.
• Napaka na zemljinem vodniku (earth fault): napaka med živim vodnikom in zemljo. Do tega lahko pride, če ladja utrpi udarec že na začetku pri površni gradnji ali pa zaradi škodljivcev, ki pregrizejo kable .
• Obratna moč (reverse power): to je pojav, pri katerem alternator ne proizvaja toka, ampak črpa moč iz vodnika, zaradi česar alternator deluje kot motor. To je mogoče le v sistemih, pri katerih vzporedno delujeta dva ali več generatorjev.
• Negativno fazno zaporedje (negative phase sequence): to napako povzroči neuravnoteženo obremenjevanje generatorjev.
• Prenapetost (over voltage): razlog za to je po navadi sunkovito odklapljanje večjih bremen.
• Prekomerna frekvenca (over frequency): prekomerna frekvenca je posledica preveč proizvedene elektrike. To zlahka znižamo iz kontrolne sobe z ročico za dovod goriva generatorju.
28 6. PRIMER SODOBNE POTNIŠKE LADJE Tabela 4: MSC Meraviglia
Ime ladje MSC Meraviglia
Lastnik MSC Cruises
Država registracije Valetta, Malta
Klicni znak 9HA4455
Proizvajanje električne energije 2 x Wärtsila 12V46CR – 14,4 MW 2 x Wärtsila 16V46CR – 19,2 MW Čistilec izpušnih plinov 2 x hibridni Wärtsila
Senzorji MOB Da
Vir: https://en.wikipedia.org/wiki/MSC_Meraviglia
MSC Meraviglia je bila naročena v začetku leta 2014, končana pa razmeroma hitro, in sicer v sredini leta 2017. Je prva ladja v razredu Vista, narejena v podjetju STX v Franciji za 5,4 milijarde $. Na začetku je plula po Mediteranu, nato je bila leta 2019 premeščena v Severno Ameriko za križarjenja po Karibih. Z vidika gradnje je zanimivo, da ima 450.000 m2 uporabne površine, od tega je 33.000 m2 javnih površin. Po sredini ima 96 m dolgo odprto promenado, obdano s trgovinami, restavracijami, telovadnicami, kinodvoranami itd. Strop promenade je prekrit
29
z LED-ekranom, na katerem lahko gledamo virtualno nebo. Ima 32 dvigal, 19 palub in 2244 kabin, od tega 55 za osebe s posebnimi potrebami. Vsaka kabina je opremljena s klimo, telefonom, televizijo, računalnikom in povezavo WI-FI Vsak gost dobi zapestnico, s katero lahko plačuje, odpira vrata, zbira ugodnosti itd.. Ladja se bohoti s štirimi velikimi bazeni in devetimi masažnimi kadmi. Je ena prvih ladij, ki ima nameščene senzorje za zaznavanje človeka v vodi. Za stabilizacijo ima dve aktivni stabilizacijski krilci, za čiščenje izpuhov dva hibridna Wärtsila scrubberja in povrhu še napredno napravo za obdelavo odpadnih voda. Vse skupaj poganjajo štirje motorji Wärtsila s skupno močjo 67,2 MW, medtem ko za propulzijo skrbita dva 20 MW ABB azimutna potisnika in štirje 3,5 MW bočni potisniki za boljšo manevrabilnost. (MSCbook, 2019)
Vir: https://www.mscbook.com/pages/sdl/img/B2B_TA_MSC_MERAVIGLIA_techsheet_new.pdf
Slika 8: MSC Meraviglia
30 ZAKLJUČEK
V zadnjih 20 letih se je ladijska potniška industrija bistveno spremenila. Z uvedbo vedno strožjih standardov že pri samem začetku gradnje ladje ter skrbno izbiro materialov in konstantnem nadzorovanju gradnje se nam možnosti za hujše nesreče drastično znižajo, še vedno pa ne izničijo.
Poleg konstrukcijskih novosti imamo sedaj še bolj sofisticirane vremenske napovedi, komunikacijske in navigacijske naprave, s katerimi imamo boljši nadzor nad ladjo in posledično dosežemo višjo raven varnosti in udobja. S pomočjo umetne inteligence imamo pod nadzorom tudi nesreče padcev ljudi v morje in obratno – plezanje nepovabljenih gostov na ladjo. Menim, da se bodo v prihodnosti ladjarji zaradi vse večje ozaveščenosti ljudi o okoljevarstvu še bolj osredotočali na to in gradili ladje karseda okolju prijazne. Če ne bodo ostali v koraku s časom in trendi, jih bo povozila konkurenca; po mojem mnenju bo namreč vse več zaščitenih območij, na katerih bodo tudi okoljevarstveni standardi vedno strožji. Za odpadke in odpadne vode je sistem že zelo izpopolnjen. Težava ostajajo velike količine izpuhov, ki jih proizvedejo gromozanski dizelski motorji na tovrstnih ladjah. Najboljši približek za rešitev tega je uporaba LNG-ja namesto mazuta.
Take ladje že obstajajo, vendar je infrastruktura za dobavo te vrste goriva še vedno v zaostanku, posebej na odročnih krajih, kamor pogosto plujejo potniške ladje. Nekaj bistvenih sprememb se je pri potniških ladjah zgodilo tudi po izbruhu koronavirusa. Večina jih od začetka leta 2020 do danes še vedno ne pluje, kar predstavlja ogromne izgube. Tiste, ki plujejo, pa so polovično zasedene.
Obvezno je nošenje mask, razdalja med ljudmi, testiranja, sledilne zapestnice in redno razkuževanje prostorov. Po mojem mnenju ti ukrepi (razen izpopolnjene ventilacije in razkuževanja) ne bodo dolgoročni, saj konstantno nošenje mask in testiranje po vsakem obisku obale mnogim pokvari izkušnjo bivanja na potniški ladji. Za naslednje poletje (2022) je glede na trenutno epidemiološko stanje in povpraševanje po križarjenjih pričakovati, da se bodo stvari normalizirale in potniške ladje bodo zopet lahko nemoteno obratovale.
31 SEZNAM VIROV
Aarnio, M. (2020). Through-Life Solutions for Cruise Ship Stability. Pridobljeno 17. junij 2021, s sea-technology website: https://sea-sea-technology.com/through-life-solutions-for-cruise-ship-stability
American Bureau of Shipping (2019). Air lubrication technology. Pridobljeno 8. junij 2021, z ABS website:
https://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/advisories-and-debriefs/Air%20Lubrication%20Technology.pdf
Asea Brown Boveri Group (2012). ABB propulsion Products for main propulsion and thrusters.
Pridobljeno 4. junij 2021, z ABB website:
https://library.e.abb.com/public/ecdebba6bb4b6c5cc1257a330027c69a/Azipod_General_Presenta tion.pdf
Cergol, M. (2017). Fincantieri – Latest Developments of Cruise ship design. Pridobljeno 26. junij 2021, z IMAM website:
http://www.imamhomepage.org/imam2017/images/IMAM%202017%20Keynote%20Lecture%2 0-%20M%20Cergol.pdf
Chopra, K. (2021). What is Ship Energy efficiency Management plan? Pridobljeno 23. maj 2021, z Marineinsight website: https://www.marineinsight.com/maritime-law/what-is-ship-energy-efficiency-management-plan/
CruiseMapper (2015). Cruise Ship Engine, Propulsion, Fuel Consumption. Pridobljeno 25. maj 2021, s CruiseMapper website:
https://www.cruisemapper.com/wiki/752-cruise-ship-engine-propulsion-fuel
32
DNVGL (2020). Alternative fuels and technologies. Pridobljeno 23.junij 2021, z DNV website:
https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/lng-as-marine-fuel/index.html
Doorduin, W., Witlox, L., Lageweg, M., van Brakel, R. (2016). The use of electric motors for the propulsion of seagoing vessels. Rotterdam: Mainport University of Applied sciences. str. 10-23.
Eric, C. T. (2013). Introduction to naval Architecture (5.izd). London: Elsevier ltd. Str. 131-133.
Evropska komisija (2009). Directive 2009/45/EC, Safety rules and standards for passenger ships.
Brussels: European Commission.
Germanischer Lloyd (2013). Guidelines for Determination of the Energy Efficiency Design Index.
Pridobljeno 3. junij 2021, z Gl-group website:
https://rules.dnv.com/docs/pdf/gl/maritimerules2016July/gl_vi-13-1_e.pdf
Hochberg, M. (2020). How royal Caribbean will circulate air on its cruise ships to protect against coronavirus. Pridobljeno 20. julij 2021 z Royalcaribbeanblog website: