UNIVERZA V LJUBLJANI FILOZOFSKA FAKULTETA
ODDELEK: Oddelek za geografijo
NASLOV DELA: Obalna cesta Koper - Izola AVTOR: Jasna Rebec
MENTOR: dr. Dušan Plut
Zgoraj navedeno delo se dne 1. 10. 2018 skladno s prevedbo obveznosti za prehod iz starega v bolonjski študijski program, potrjeno dne 6.7.2016 na Senatu FF, prizna kot zaključno delo na študijskem programu Geografija - 1. stopnja E.
Datum priznavanja: 1. 10. 2018
UNIVERZA V LJUBLJANI FILOZOFSKA FAKULTETA ODDELEK ZA GEOGRAFIJO
JASNA REBEC
Obalna cesta Koper – Izola
Zaključna seminarska naloga
Ljubljana, 2021
UNIVERZA V LJUBLJANI FILOZOFSKA FAKULTETA ODDELEK ZA GEOGRAFIJO
JASNA REBEC
Obalna cesta Koper – Izola
Zaključna seminarska naloga
Mentor: dr. Dušan Plut
Ljubljana, 2021
Izvleček
Obalna cesta Koper – Izola
Zaključna seminarska naloga opredeli geografski vidik izgradnje novega odseka obalne ceste Koper – Izola ter osvetli različne možnosti izbora trase s pokrajinsko – ekološkega, družbeno – ekonomskega in tehničnega vidika. Slovenija ima zelo kratko obalo, saj je dolga le 42 kilometrov. Velik del obale je urbaniziran, zato zemljišča tik ob obali predstavljajo velik razvojni potencial. Obravnavano območje predstavlja eno najzanimivejših zemljišč v ožjem obalnem pasu Slovenije. Z umikom ceste bi pridobili predvsem možnost renaturacije območja, saj se tu nahajajo pomembna ekološko pestra rastišča tako na pobočjih klifa kot v morju. Hkrati bi se na tem območju odprle možnosti za razvoj dejavnosti, kot sta rekreacija in turizem. V nalogi so predstavljeni natečajni elaborati in ocene natečajne komisije, na podlagi katerih naj bi izbrali bodočo trase ceste. Z geografskega vidika je umik ceste z obale v predor najboljša izbira in podlaga za nadaljnji razvoj tega dela slovenske obale.
Ključne besede: Slovensko Primorje, obalna cesta, promet, urejanje prostora, ekologija
Abstract
Coastal road Koper – Izola
The final seminar paper defines the geographical aspect of the construction of new section of the coastal road Koper – Izola and sheds light on different possibilities of choosing a route from a regional – ecological, social – economic and technical point of view. Slovenia has a very short coastline, infact it is only 42 kilometres long. Much of the coastline is urbanised, so land just off the coast represents a great development potential. The area in question is one of the most interesting lands in the narrower coastal zone of Slovenia. The withdrawal of the road would primarily gain the possibility of renaturing the area, as there are important ecologically diverse sites on both the slopes of the cliff and in the sea. At the same time, opportunities for the development of activities such as recreation and tourism would open up in the area. The seminar presents the competition comission's selections and evaluations, on the basis of which they are to select future road. From a geographical point of view, the removal of the road from the coast to the tunnel is the best choice and basis for further development of this part of the Slovenian coast.
Key words: Slovensko Primorje, coastal road, transport, spatial planning, ecology
KAZALO:
1. SPLOŠNA OZNAKA SLOVENSKEGA PRIMORJA ... 1
1.1. FUNKCIJSKO VREDNOTENJE SLOVENSKEGA PRIMORJA S PROMETNEGA VIDIKA ... 2
2. OSVETLITEV MOŽNOSTI IZBORA TRAS S POKRAJINSKO - EKOLOŠKEGA, DRUŽBENO - EKONOMSKEGA IN PROMETNO - TEHNIČNEGA VIDIKA ... 5
3. PREGLED NATEČAJNIH ELABORATOV IN IZBOR TRAS... 10
3.1. TUNELSKA VARIANTA - ELABORAT S ŠIFRO 155551... 18
3.2. KOMBINACIJA TUNELSKE IN OBALNE VARIANTE - ELABORAT S ŠIFRO 012345 ... 22
4. OBALA JE DRAGOCENA ... 25
5. SUMMARY: THE COAST IS PRECIOUS ... 27
6. VIRI IN LITERATURA: ... 29
1
1. SPLOŠNA OZNAKA SLOVENSKEGA PRIMORJA
Pokrajina na jugozahodu Slovenije, pa naj jo označujemo kot Slovensko oz. Koprsko Primorje, Obala ali Slovenska Istra, je vsekakor zelo zanimiva regija. Pod vplivom naravno in družbenogeografskih dejavnikov ter zgodovinskih dejstev se je to območje razvilo v enotno regijo z lastno identiteto. Po osamosvojitvi Slovenije se številne funkcije Slovenskega Primorja in posebej ožjega obalnega pasu še nadalje potencirajo, zato vsak poseg v že tako spremenjeno naravno okolje terja kritično presojo.
Slovensko Primorje je sestavljeno iz treh naravnogeografskih enot: obalnega pasu, Šavrinskega gričevja in kraškega roba.
Večino Koprskega Primorja zajema flišno, terciarno Šavrinsko gričevje, ki je z rečnimi dolinami Rižane, Badaševice in Dragonje ter njihovih pritokov močno razrezano (Plut, 1976).
Zaradi koncentracije gospodarskih in negospodarskih dejavnosti ter prebivalstva v obalnem pasu je le-ta močno degradiran, česar pa ne moremo trditi za kraški rob in odročne predele Šavrinskega gričevja, ki so zaradi periferne lege v preteklosti postali območja depopulacije in razkroja kulturne pokrajine.
Proces litoralizacije je po 2. svetovni vojni zajel tudi Koprsko Primorje. Pred tem je bilo to območje slabo razvito tržaško zaledje, ki je po nastanku nove Jugoslavije postalo tipično obmejno območje. Hiter gospodarski razvoj je pripomogel k širjenju gospodarskih in negospodarskih dejavnosti ter urbanizacije na obalni pas.
Družbeni in prostorski plani iz petdesetih in šestdesetih let so podajali koncept družbenoekonomskega in prostorskega razvoja Obale, po katerem naj bi se to območje razvijalo po klasičnem indusrijskem modelu razvoja v pogojih netržne planske ekonomije. Ta koncept se je obdržal tudi v kasnejših planskih aktih, zato je bil v veliki meri tudi realiziran.
Današnje stanje v prostoru (regionalna prostorska delitev funkcij, namenska raba površin ipd.) je posledica tega in kljub dramatičnim spremembam v zadnjih letih se na tem področju ni veliko spremenilo.
Pri 6000 kilometrov dolgi in edinstveni jugoslovanski obali 42 kilometrov
manj zanimive in manj privlačne slovenske obale v jugoslovanskih okvirih ni pomenilo veliko. Zato je plansko urejanje prostora na tem delu obale pustilo velike posledice. Lociranje industrije, ki ni v povezavi z morjem in zaseda veliko površin, ki bi bila primernejša za drugačno rabo, je poleg omenjene škode prineslo tudi ekološke probleme (onesnaženost morja, vodotokov in ožjega obalnega pasu). S kasnejšim razvojem terciarnih dejavnosti (promet in turizem) se je koncentracija dejavnosti v prostoru še povečala in med različnimi panogami je prišlo do medsebojne konkurenčnosti.
Če k vsemu temu dodamo, da je to območje v povojnem obdobju doživelo velike demografske spremembe, je slika popolna. Slovensko Primorje je po priključitvi k matičnemu delu Slovenije zapustilo veliko avtohtonega italijanskega prebivalstva in Obala je postala zanimiv imigracijski prostor za prebivalce iz notranjega gričevnatega zaledja in drugih predelov Slovenije in Jugoslavije. V obdobju 1961 - 1989 se je število prebivalstva v Slovenskem Primorju povečalo za 39%, v obalnih mestih celo za 73%. Od tega so k rasti prebivalstva z 48% prispevale selitve, zato ima to območje 65% priseljenega prebivalstva (Klemenčič V., 1990). Takšen dotok prebivalstva je povzročil širjenje urbanih površin na
2
obalnem območju (mesta Koper, Izola in Piran), kjer znaša gostota poselitve preko 700 prebivalcev/km2.
Osamosvojitev Slovenije, sprememba družbenopolitičnega sistema in druge spremembe v zadnjih letih naj bi v prihodnosti vplivale tudi na razvoj Slovenskega Primorja, saj je ta regija v novi državi pridobila novo veljavo.
Zaradi svoje lege, naravnih in kulturnih danosti, prostorske kvalitete krajine, relativno dobre gospodarske in infrastrukturne opremljenosti se v Slovenskem Primorju skriva velik razvojni potencial, pomemben za celotno državo. Da bi ta razvoj potekal čimbolj usklajeno in kot prispevek pri iskanju rešitev za probleme v prostoru Slovenskega Primorja so aprila 1993 v planerski delavnici, ki jo je organiziralo Ministrstvo za okolje in prostor - Zavod Republike Slovenije za prostorsko planiranje v sodelovanju z izvršnim svetom skupnosti obalnih občin in izvršnimi sveti občin Koper, Izola in Piran, izdelali Priporočila za usmerjanje prostorskega razvoja in urejanja prostora obalnih občin.
Med ostalim so v Regionalnem konceptu - Vloga in položaj regije zapisali: Ob upoštevanju izjemnosti razpoložljivih naravnih potencialov in vrednot je, z nacionalnega vidika, potrebno urejanje prostora zasnovati na sonaravnem oz. uravnoteženem usmerjanju razvoja v celotnem obravnavanem območju. Ob ekološki skladnosti mora usmerjanje prostorskega razvoja pospeševati ekonomsko učinkovitost, spoštovati socialno pravičnost in estetsko sprejemljivost projektov. Ob tem poudarjamo, da kvalitete obravnavanega območja ne predstavlja samo geostrateška lega tega prostora, ampak predvsem fizičnogeografska struktura pokrajine z vsemi procesi in tisočletno kulturo bivanja v obravnavanem območju (Priporočila, 1993).
V Priporočilih je glede gospodarskih dejavnosti na tem območju zapisano, da prednostno področje gospodarstva predstavljajo storitvene dejavnosti (transport, trgovina in turizem), ki naj bi se razvijale na obstoječih lokacijah, to je predvsem obalni pas, vendar bi se morali pri tem trdno držati načela varovanja obalne črte in vodnih površin. Vse ostale dejavnosti, ki niso vezane na obalno črto, naj bi se premaknile v zaledje obale.
Slovensko Primorje je še vedno zanimiv imigracijski prostor, zato lahko v prihodnosti pričakujemo zmerno rast prebivalstva, vendar bi morali obalni pas razbremeniti tudi s tega vidika, tako da bi težišča bodoče koncentracije prebivalstva premaknili v zaledje.
1.1. FUNKCIJSKO VREDNOTENJE SLOVENSKEGA PRIMORJA S PROMETNEGA VIDIKA
Njen geostrateški položaj Slovenijo vključuje v evropski prometni sistem. Slovenija leži na stičišču Zahodne, Južne in Srednje Evrope in na njenem ozemlju se prepletajo mednarodne poti, ki povezujejo te dele Evrope.
Tudi v Slovenskem Primorju ima promet razmeroma velik regionalni in medregionalni ter republiški pomen (Černe, Pelc, 1990). Zaradi geostrateške lege ob meji in ob morju se na tem območju prepleta več vrst prometa.
V prispevku na 15. zborovanju slovenskih geografov v Portorožu leta 1990 avtorja prikazujeta vlogo in pomen prometa v Koprskem Primorju z vidika stopnje razvitosti prometa in prometnega omrežja, in sicer na podlagi primerjave in ocene posameznih kazalcev s področja
3
prometa: delež prometa v družbenem proizvodu, mednarodni blagovni tokovi, železniški promet, razvitost in prometna obremenitev cestnega omrežja.
Najpomembnejši prometni dejavnik je Luka Koper, predvsem z vidika mednarodnega prometa. Na Luko je navezan železniški promet, leta 1987 je na železniško postajo v Kopru odpadlo 15,3% vsega naloženega in razloženega blaga v slovenskem železniškem prometu.
Poleg tega je Koprsko Primorje eno izmed območij z največjimi cestnimi prometnimi tokovi v Sloveniji. Povprečni letni dnevni promet v Škocjanu pri Kopru je leta 1988 znašal 25.656 vozil, to je bil tretji najbolj obremenjen odsek v Sloveniji.
Tudi kazalca, kot sta število zaposlenih v prometu in delež prometa v družbenem proizvodu, kažeta na velik pomen prometa v Slovenskem Primorju.
Tako kot povsod po Sloveniji je tudi v tej regiji nujna dopolnitev in posodobitev prometnega omrežja. V dolgoročnem planu je predvidena izgradnja in modernizacija magistralnih cest v longitudinalni (vzdolž obale) in radialni smeri (povezava zaledja z obalnimi mesti in širšim okoljem). Dvotirna magistralna železniška proga in ceste najvišjega reda naj bi povezovale Koprsko Primorje z notranjostjo Slovenije, zamejstvom in Evropo. Tranzitni cestni promet bo potekal v smeri Trsta, Ljubljane, Pule in Reke po novih magistralnih cestah in rekonstruirani šmarski cesti preko Črnega kala oz. Škofij proti Buzetu oz. Dragonji (sistem H). Motorni promet med obalnimi mesti naj bi potekal po novi zaledni cesti vzdolž obale (Priporočila, 1993).
V letu 1994 je Zavod RS za prostorsko planiranje izdelal novo zasnovo državnih cestnih povezav, ki je del Predloga odloka o spremembah in dopolnitvah prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana RS, kjer so podane spremembe in dopolnitve planov na področju cestne in železniške infrastrukture, ki ga je obravnaval Državni zbor na julijski seji leta 1994.
Del t.i. primorskega kraka daljinskih cest naj bi potekal od Divače proti Črnemu kalu in dalje proti Rižani do Sermina. Trasa daljinske cestne povezave, ki ji ustreza tehnična kategorizacija avtoceste, naj bi se v čim večji meri vodila po obstoječi magistralni cesti Divača - Koper.
Odsek ceste od Sermina do Kopra je že zgrajen.
Predvidena je tudi povezava s Hrvaško, in sicer od Črnega kala preko Sočerge do hrvaške meje.
Povezovanje Trsta in Reke je predvideno mimo Kopra, prometno najugodnejša trasa je po levem bregu Rižane, pod Pridvorom in Pradami, kjer bi se priključila na nekoliko rekonstruirano šmarsko cesto. Ta cesta naj bi prevzela čim več tranzitnega prometa za Istro, obalno cesto pa bi namenili predvsem prometu med mesti Koper, Izola in Piran. Tako naj bi od Kopra do Lucije potekala t.i. mestna hitra cesta.
Na odseku Koper - Izola je bila sprva v ospredju varianta, ki gre od razcepa pri pokopališču Škocjan levo v smeri šmarske ceste mimo Tomosa na pobočje južno od doline Olmo. Na tem mestu vstopi v 1000 metrov dolg predor Markovec. Za predorom gre trasa po pobočju z južne strani doline Viližan in se v območju nad Mehanom vključi v obstoječo traso Obalne ceste Izola (Ruda) - Jagodje. Ta trasa je po kasneje izvedenem javnem natečaju ostala nekoliko v ozadju. Glavna hiba trase je ta, da bi promet potekal sredi naselij Olmo in Šalara, kar gotovo ne govori v prid omenjeni varianti.
4
Od Jagodja do Lucije je bilo raziskanih več variant. V končni izbor sta prišli dve:
Predlagana varianta od strani projektanta in Republiške uprave za ceste gre od Jagodja po Strunjanski dolini in s predorom Dobrava premaga Lucanski hrib ter pride v Lucijsko dolino s severne strani. S to varianto se strinja občina Izola, nasprotujejo pa ji nekateri prebivalci Lucije.
Druga varianta gre od Jagodja, po strunjanski dolini in s predorom pod Malo Sevo preide v Lucijsko dolino z vzhodne strani. Od Lucije naprej gre trasa Obalne ceste s predorom dolžine 275 m skozi hrbet Seče. Pri Leri se dotakne Jernejskega kanala in s tem meje rezervata Sečoveljskih solin in poteka dalje v bližini obstoječe ceste do reke Dragonje. Sečoveljski hrbet bi premagali s predorom v odprtem kopu. Od viadukta čez Dragonjo do Kaldanije bi povozili obstoječo magistralno cesto. Idealen prostor za mejni prehod s Hrvaško je na vrhu planote ob kmnolomu Kaldanija. Tam je možno združiti Obalno cesto in šmarsko cesto in zgraditi skupni mejni prehod s Hrvaško (Projektna naloga, Invest biro Koper, 1993).
Celotna trasa Obalne ceste od Kopra do hrvaške meje je primerna za medmestni promet na Obali in za ciljno izvorni promet obalnih mest. Za čisti tranzitni promet Koper - Istra je krajša trasa v smeri Koper - dolina Drnice - Dragonja.
Glavne cestne povezave v Slovenski Istri torej ostajajo več ali manj enake, predvidena je le posodobitev cestnega omrežja, gradnja nekaterih manjših novih odsekov in seveda prekategorizacija cest v višji rang.
Vse variante bodočega cestnega in avtocestnega omrežja v Slovenskem Primorju so prikazane na dveh kartah v prilogi.
V seminarski nalogi bom osvetlila le problem odseka t.i. Obalne ceste med Koprom in Izolo in načrte za izgradnjo nove ceste, ki ima prednost pred ostalimi trasami na tem območju. Prav ta cesta je zaradi ekološke ranljivosti prostora deležna največ polemik že več kot dvajset let, vendar do danes še niso našli ustrezne rešitve. V zadnjih letih, ko se po celi Sloveniji mrzlično pripravljajo na gradnjo novih cest, so tudi za obalno cesto Koper - Izola razpisali javni natečaj, kar je prvi korak pri iskanju nove trase.
5
2. OSVETLITEV MOŽNOSTI IZBORA TRAS S POKRAJINSKO - EKOLOŠKEGA, DRUŽBENO - EKONOMSKEGA IN PROMETNO - TEHNIČNEGA VIDIKA Pri izboru trase za cesto se vedno bijeta dva vidika, ekološki in ekonomski, ki sta si pogosto povsem nasprotujoča, vendar ju je potrebno uskladiti. Nobenega se ne da povsem izločiti, lahko pa eden od obeh prevlada, kar je odvisno od več faktorjev: družbeno-ekonomskega sistema, razvitosti in finančne zmožnosti družbe, ekološke osveščenosti družbe ipd.
Tudi pri projektih za Obalno cesto od Škofij do Sečovelj je v različnih časovnih obdobjih opaziti različno zastopanost teh dveh vidikov. Obalno cesto so sprva načrtovali v celotni njeni dolžini in obalna cesta Koper - Izola je bil le eden izmed odsekov trase Obalne ceste.
Prva obširna idejna študija celotne trase Obalne ceste je bila izdelana julija 1970, in sicer v Invest-biroju Koper (IBK oper. št. proj. 68-100).
V letih od 1974 do 1976 je bila izdelana nova idejna študija, iz katere je izhajala tudi projektna dokumentacija, veljavna za tisto obdobje.
Nato sta v letih 1977-1978 Republiška skupnost za ceste in Skupščina občine Koper izvedla javni natečaj za urbanistično ureditev območja ob Obalni cesti na odseku med Koprom in Izolo. Izbrana je bila sicer najugodnejša varianta, ki pa ni dobila verifikacije v srednjeročnih občinskih planih.
Osnova za izdelavo nove projektne dokumentacije pa je bila novelirana idejna študija Obalne ceste in avtoceste iz leta 1985 (IBK, št. proj. 84-200), obravnavana in tudi sprejeta v vseh obalnih občinah in pristojnih republiških organih.
Elaborat Invest-biroja Koper je obravnaval rekonstrukcijo Obalne ceste in izgradnjo avtoceste na območju obalnih občin. V desetih letih (od 1974 do 1985) so se razmere spremenile, nova prostorska in prometna izhodišča so terjala uskladitev obeh dokumentacij. Poleg tega so ugotovili, da prostorski načrti v 70-ih letih niso upštevali interesov kmetijstva in so bili v glavnem preveč optimistično zasnovani. V 80-ih letih so se že kazali zametki krize, gospodarske težave in pomanjkanje investicijskih sredstev so silili v odlaganje gradnje cest in v gradnjo v manjših etapah, kar naj bi bilo bolj funkcionalno.
Izgradnja odsekov križišče Ankaran - Koper, ki se končuje na morski obali pred Žusterno in Ruda - Jagodje (izolska obvoznica) je terjala ponovno preučitev možnosti za povezavo že zgrajenih odsekov. Na pravilni izbor trase obalne ceste Koper - Izola vplivajo faktorji, katerih teža se časovno spreminja. V 70-ih letih je bila odločilna investicijska vrednost ceste, zato je bila izbrana obalna varianta trase. Kasneje, v 80-ih letih, je bil še vedno odločilen ekonomski vidik, vendar so ekološki vplivi močno pridobili na teži. Danes se skuša najti varianto, ki bi upoštevala oba vidika, saj je ekološka osveščenost družbe na visoki ravni, finančna sredstva za take investicije pa še zdaleč niso neomejena.
Zato so se konec leta 1991 obalni občini Koper in Izola ter Skupnost obalnih občin odločili razpisati natečaj za obalno cesto Koper - Izola, preko katerega bi poiskali najbolj sprejemljivo varianto. V gradivu so natečajnikom in soglasodajalcem med ostalim predočili dve skrajni varianti - predorsko in obalno varianto trase obalne ceste.
6
Za pripravo natečaja in kasnejšo izdelavo lokacijskega načrta so obvezne soglasodajalce prosili za podatke, predhodne pogoje in mnenja, katere bodo izdelovalci upoštevali. Soglasja morajo pridobiti od naslednjih služb in organizacij: Odbor za področje kmetijstva pri SO Izola, Rižanski vodovod Koper, Medobčinski zavod za varstvo naravne in kulturne dediščine Piran, Komunala Koper, Komunala Izola in Elektro Primorska - PE Koper.
Odbor za področje kmetijstva se ne strinja predvsem s predorsko varianto, ker bi uničila najboljša kmetijska zemljišča v Izoli, ki so na izstopu predora. Zaradi uničenja obale pa se ne strinja niti z obalno varianto, temveč predlaga drugo rešitev, ki bi s kmetijskega in naravovarstvenega stališča najbolj ustrezala in pa preučitev variante avtoceste skozi šmarski hrib zaradi lažjega priključka na bodočo "istrsko avtocesto".
Po mnenju medobčinskega zavoda za varstvo naravne in kulturne dediščine Piran med obema variantama nastaja velika razlika z vidika varovanja in ohranjanja naravne dediščine slovenske obale. Obe varianti zahtevata poseganje v območje klifa pred Žusterno, ki ima v planskih dokumentih status naravne dediščine. Gre za izhodiščno območje nadaljevanja trase koprske obvoznice. Klif je na tem mestu že desetletja z nasipom, po katerem teče sedanja cesta, odrezan od morja in zato ni več aktiven. Leži znotraj urbaniziranega območja, zato bi z vidika ohranjanja naravne dediščine slovenske obale možno uporabiti klif za vstop ceste v predor pod Markovcem. Poseg je sprejemljiv v smislu razbremenjevanja obalne črte med Koprom in Izolo. Trasa ceste ob obali je z vidika ohranjanja naravne dediščine ob obali nesprejemljiva, saj bi šlo za kilometre dolgo dodatno
nasipavanje v morski akvatorij. Sledenje bi dokončno presekalo kakršnokoli ekološko povezavo morja s kopnim v tem delu, sicer prekratke slovenske obale in povrhu uničilo rastišče pozejdonke (Posidonia oceanica I. Del.) ob
slovenski obali. Rastišče se razprostira med Žusterno in mejo med občinama Koper in Izola in je pomembno tako z vidika izjemnosti kakor tudi iz ekološkega vidika, saj kot svojevrstni biotop morskega dna prispeva k stabilnosti ekosistema Tržaškega zaliva. (MZVNKD Piran, 1992).
Ostali soglasodajalci opozarjajo in postavljajo pogoje v zvezi s prestavitvami obstoječih komunalnih naprav, gradnjo nekaterih novih vodov omrežja oz. sanacijo starih zaradi nove trase ceste, do sprememb bi prišlo tako zaradi tunelske kot tudi obalne variante.
Cena izgradnje obalne ceste se seveda glede na potek trase bistveno razlikuje. Predorska varianta naj bi bila po izračunih pet do šestkrat dražja od obalne variante.
Dolžina tunela je skoraj 4000 metrov, od tega je približno 2000 metrov predora, ostalo pa je normalna gradnja v Izoli ob izstopu tunela. Taka trasa naj bi stala skoraj 93 000 000 DEM. Če je obalna varianta petinpolkrat cenejša, je razlika med variantama 76 000 000 DEM.
Stroški gradnje tunela so torej občutno višji. Z ožjega finančnega vidika je obalna varianta bolj sprejemljiva. Širše gledano, pa z gradnjo tunela ne le z ekološkega, ampak tudi iz ekonomskega vidika pridobimo kos obale in pripadajoče površine, katere bi z izkjučitvijo prometa lahko namenili drugim dejavnostim, to je rekreaciji in turizmu (kopanje, vodni športi, sprehajanje in kolesarjenje, komunalni privezi, ...), na to pa bi se navezale tudi mnoge turistične, gostinske in storitvene dejavnosti. Dolgoročno pa to pomeni možnost za razvoj terciarnega sektorja in prestrukturiranje gospodarstva v obeh udeleženih obalnih občinah.
Poleg tega imajo zemljišča tik ob morju zelo visoko tržno vrednost, kar pomeni kritje razlike v stroških gradnje med obalno in predorsko varianto.
NEKAJ TEHNIČNIH IN PROMETNIH PODATKOV O PROJEKTIRANI CESTI
Tudi tehnične in prometne analize že dolgo kažejo na nujnost izgradnje nove obalne ceste med Koprom in Izolo.
Omenjena cesta je odsek glavne prometnice slovenskega obalnega območja, to je magistralna cesta M-2, ki poteka od meje z Italijo v Škofijah do meje s Hrvaško na Dragonji. Cesta M-2 je istočasno del mednarodne ceste E-751 (Trst - Pula - Reka) in je povezana z drugimi mednarodnimi cestami (E-70, E-61, E-65).
V križišču Ankaran se na Obalno cesto priključi cesta M-10 Koper - Senožeče - Ljubljana.
Iz navedenega izhaja, da je obstoječa cesta M-2 glavna prometnica vzporedna z obalo in zato prevzame večji del prometa, ki ga po namenu razvrstimo v:
1. lokalni, ki ima začetek in cilj na obalnem območju
2. izvorni, ki ima začetek na obalnem območju in cilj izven tega območja 3. ciljni, ki ima začetek izven obalnega, cilj pa na tem območju
4. tranzitni, ki ima začetek in cilj izven obalnega območja.
Del tranzitnega prometa odseka Koper - Izola sedaj prevzema t.i. šmarska cesta Koper - Šmarje - Sečovlje, medtem ko lokalni, ciljni in izvorni promet ter del tranzitnega prometa poteka po preobremenjeni obstoječi obalni cesti.
GEOLOŠKI IN GEOMEHANSKI PODATKI
Trdna hribinska podlaga terena, po katerem poteka trasa obalne ceste je eocenski fliš, sestavljen iz slojev peščenjaka in laporja. Nad slojem fliša je preperelina, nad njo pa sedimentne gline, ki so na površini humizirane. Dolina Viližan v Izoli pa je iz rečnih in morskih naplavin. Stabilnost flišne hribine je odvisna od razmerja obeh komponent (laporja in peščenjaka) in je premosorazmerna s količino in kvaliteto peščenjakov. Pri neugodnem nagibu flišnih slojev in pri neugodnih hidroloških pogojih se lahko pojavi polzenje prepereline (Žusterna, nad Izoli), vendar so plazovi omejeni.
Obalna varianta trase obalne ceste poteka deloma po nenosilnih tleh iz morskih usedlin. Pred Žusterno je že narejen nasip na nenosilnem terenu, konsolidacija tal je že v teku. Večji del trase pa naj bi potekal po nasipu temeljenem na stabilnem morskem dnu iz fliša.
Predorska varianta obalne ceste prav tako poteka po izvedenem nasipu do vhoda v predor, ki se nahaja v trdnem flišu, kjer ni pričakovati težav, kar sklepajo na podlagi že prebitega vodovodnega predora. Na izhodu predora v Izoli je trasa ceste na pobočju iz fliša.
8
PROMETNE OBREMENITVE
Na podlagi podatkov o štetju prometa iz leta 1991 so bile izračunane in prezentirane obremenitvene slike, in sicer za obstoječe cestno omrežje, obalno in tunelsko varianto bodoče ceste. Izračunane so bile tudi predvidene obremenitve leta 2011.
Navedeni podatki o obremenitvah so informativni in v kombinaciji z ostalimi kriteriji dajejo osnovo za dimenzioniranje križišč in določitev potrebnega števila voznih pasov.
Iz podatkov je razvidno, da je najbolj kritična prometna smer Izola - Semedelska vpadnica, kjer je v letu 2011 pričakovati 6000 - 10000 vozil na dan oz. 600 - 1000 vozil na uro, za to prometno količino pa bi potrebovali dva vozna pasova z možnostjo koriščenja 100% zelene ure.
Kakšna je prometna obremenitev obstoječe obalne ceste, je razvidno tudi iz krivulje letnega nihanja dnevnega prometa za leto 1990, podatki so iz avtomatskega števca prometa na izolski obvoznici.
Prometne obremenitve celotne trase obstoječe Obalne ceste presegajo njeno prepustnost.
Nenormalne prometne razmere trajajo že več kot 20 let. Zadnje normalno (pred vojno) leto je 1990, zato so tudi podani števni podatki iz tega leta. Čistega tranzita Koper - Hrvaška Istra je bilo leta 1990 (na šmarski cesti) 7.185 motornih vozil/dan. Ciljnega in izvornega prometa s Slovenske obale v Istro pa je bilo istega leta 8.827 m.v./dan. Ti podatki jasno kažejo, da je potrebno najprej zgraditi odsek Obalne ceste od Kopra do Sečovelj in ne avtoceste v smeri šmarske ceste. Na to kaže tudi razvoj prometa v letih 1980 - 1990.
Iz vseh treh vidikov, pokrajinsko - ekološkega, družbeno - ekonomskega in prometno - tehničnega je mogoče potegniti tako dobre kot slabe strani dveh osnovnih variant: obalne in predorske. Udeleženci natečaja so v svojih idejnih projektih izrazili svoje poglede na postavljen problem in v različni meri upoštevali ekološke, ekonomske in prometno - tehnične postavke.
9
Slika 1: Izolski klif s hudourniško grapo (foto: Jasna Rebec).
Slika 2: Hudourniška grapa, po kateri vodi pot do bolnišnice na Markovem hribu (foto: Jasna Rebec).
10
3. PREGLED NATEČAJNIH ELABORATOV IN IZBOR TRAS
Leta 1992 je Zavod za družbeni razvoj občine Koper v sodelovanju z Zavodom za planiranje, urbanizem, stanovanjske in gradbene zadeve občine Izola po dogovoru med Skupnostjo obalnih občin in Republiško upravo za ceste iz Ljubljane izvedel javni natečaj za pridobitev variantnih prostorsko urbanističnih rešitev za Obalno cesto na odseku Koper - Izola.
Natečajna komisija je pregledala vseh trinajst prispelih elaboratov in jih ocenjevala predvsem iz dveh vidikov:
- prometno - tehnični,
- urbanistične posledice in doprinosi predvidenih predlogov.
Izmed trinajstih elaboratov je komisija dvem podelila drugo nagrado in avtorje povabila na drugo stopnjo natečaja.
Zaradi lažjega vrednotenja obeh nagrajenih predlogov, ki predstavljata potencialno traso bodoče obalne ceste oz. podlogo za projektno nalogo naj še na kratko predstavim ostalih enajst elaboratov, ki so ostali izven najožjega izbora, vendar je iz njih razvidna različnost alternativnih rešitev. Ob njih so tudi mnenja komisije.
ELABORAT ŠT. 1 - šifra 676869
Elaborat predlaga potek ceste ob obali brez izvedbe tunela. Hitra cesta je v večjem delu vkopana v zemljo. Lokalna cesta poteka ob morju po obstoječi trasi ali nad hitro cesto. Ob klifu se predlaga nasutje obale do 240 metrov, v Žusterni tudi večji nasip. Na obeh lokacijah se predvidi dokaj obsežen turistični program.
Prometno predlog ne daje ustreznih rešitev, ker se lokalna cesta težko povezuje z zaledjem Žusterne. V tehnološkem smislu je vprašljiva izvedba vodotesnosti vkopanega dela, faznost gradnje, nasutje v morje. Zaradi večjih posegov v okolje (cesta, nasutje) in obsega programa turistične izrabe je ta rešitev okoljevarstveno manj sprejemljiva. Ohranja sicer biotope in omogoča cirkulacijo vode tudi v nasutem delu ter povečuje obalne površine.
Komisija elaborata ni nagradila, temvečmu je dodelila povišano odškodnino.
ELABORAT ŠT. 2 - šifra "3 otoki"
Elaborat predlaga gradnjo medmestne ceste ob obali. Ves tranzitni promet naj bi bil speljan v notranjosti, smer Šmarje - Grintovec - Dragonja. Obalna cesta bi se oblikovala ustrezno panoramski - pejsažni cesti (hitrost prometa 60 km/h). Elaborat predlaga bogat program ob morju: veliko nasutje treh otokov, povezave med njimi, turistični program ob njih in na nasutju, apartmajsko naselje na kopnem.
Program izrabe prostora je preobsežen. Rešitve ne upoštevajo geomorfološkega značaja prostora. Ne upošteva se varovanje zaščitene pozejdonke. Z naravovarstvenega vidika je rešitev nesprejemljiva. Tehnološko je vprašliva izvedba nasipa v morje (material). Cesta deli zaledje od obale. Prometno je vprašliva izpeljava prečnega profila ceste, kot je predlagano.
Niso možne izpeljave javnega prometa v srednjem pasu, niti zavijanja proti naselju Žusterna oz. proti morju. Vprašljiva je funkcionalnost promenadne ceste glede na značaj in obseg prometa.
Zaradi preobsežnega posega v okolje in vprašljivemu vklapljanju v okolje ter zaradi premočne urbanizacije se je komisija odločila, da elaboratu dodeli odškodnino.
11
ELABORAT ŠT. 3 - šifra 482212
Elaborat predlaga potek obalne ceste v predoru od Semedele do Moleta. Tam se spelje nad morjem (valobran, viadukt). S tem se izogne klifu. Obstoječa cesta ostane napajalna. V območju nad klifom in cesto predlaga izvedbo velike marine.
Ostali programi izvedbe prostora niso definirani. Predlagana rešitev močno posega v morje. Z naravovarstvenega vidika ni sprejemljiva. Tehnološko je izvedba zelo zahtevna. S programom marine preveč obremenjuje okolje. Rastišče pozejdonke je ogroženo. Prometna rešitev ni ustrezna, izpeljava tunela do Moleta ni dejanski potek prometa po cesti nad morjem (vpliv morja in vetra).
Predlagane posege je komisija ocenila kot nesprejemljive, elaboratu je dodelila odškodnino.
ELABORAT ŠT. 4 - šifra 000005
Elaborat predlaga obalno cesto brez variante tunela. Ceste so predvidene ena nad drugo, spodnja kot napajalna (50 km/h) in zgornja kot povezovalna Koper - Izola (90 km/h). Za tranzitni promet predvideva cesto v zaledju Koper - Šmarje - Sečovlje.
Program izrabe prostora je realno dimenzioniran na posameznih točkah. S cesto ne posega v morje in sedanji priobalni prostor. Prometno je sistem dveh cest vprašljiv, ker nudi optimalne razporeditve prometnih tokov. Tehnološko je zahtevna izgradnja viadukta in galerij ter velik poseg v pobnočje nad obalo.
Komisija je mnenja, da je z vidika vklapljanja v okolje predlog vprašljiv, vendar daje originalno rešitev speljave ceste, tudi dimenzioniranost ostalih programov je ustrezna, kar komisija ocenjuje pozitivno, zato je elaboratu dodelila odkup.
ELABORAT ŠT. 5 - šifra 100001
Elaborat predlaga potek obalne ceste od Semedele do klifa v predoru, do priključka Ruda pa ob obali klifa. Plažne ureditve predvideva ob Žusterni in v obliki vzdolžnega otoka ob klifu.
Ob morju je speljana promenada, ki hitro cesto prometno ustrezno dopolnjuje.
Tehnološko je vprašljiva izvedba predora pod pozidanim območjem in veliko nasipavanje v morje za ureditev obale. Cirkulacija morja ni ustrezno rešena.
Komisija ocenjuje, da je program izrabe prostora preobsežen. Zasipanja morja v tem obsegu so tuja naravnemu značaju prostora. Negativno ocenjuje speljavo ceste ob obali v območju, kjer je le-ta še najbolj ohranjena. Zanimiv je predlog režima ureditve promenade. Dobro, vendar preobsežno je rešena programska in prostorska zasnova posameznih funkcionalnih sklopov (koprski portal, vzhodni park, Žusterna, javna plaža 1 in 2, dolina Prove, izolski portal). Komisija se je odločila, da elaboratu dodeli povišano odškodnino.
ELABORAT ŠT. 6 - šifra 323131
Elaborat predlaga speljavo tunela od Semedele do priklopa na križišče Ruda. Trasa se premakne proti morju, s tem se izogne prehodu po dolini - ne uničuje kmetijskega zemljišča.
Tehnološko je težja in geološko dražja izvedba spremenjene trase tunela. Nasipavanje morja glede na geološko sestavo materiala ni reralno. Program izrabe prostora na priobalnem območju Žusterne po mnenju komisije ne sodi na to lokacijo.
Komisija pravi, da elaborat vnaša vrsto dobro ocenjenih urbanističnih pobud, zato elaboratu dodeli odkup.
ELABORAT ŠT. 7 - šifra 634578
Elaborat predvideva potek ceste izključno ob obali. Podaja rešitev v duhu osnovnega predloga z vzporednim potekom ceste, kolesarske poti in peš poti. Programi ob cesti so smiselno
12
uravnovešeni, potencirani ob glavnih točkah: Semedela, Žusterna, Molet, Ruda. Pri tem komisija pogreša potrebne prometne priključke.
Predvsem zaradi dosledno izpeljane rešitve in umirjeno zastavljenega programa izrabe prostora se je komisija odločila, da elaboratu dodeli III. nagrado.
ELABORAT ŠT. 8 - šifra 234567.
Elaborat ne daje nobenih rešitev za speljavo obalne ceste po natečajnem razpisu. Predlaga izvedbo hitre ceste Koper - Šmarje - Dragonja. Podaja določene utemeljitve, vendar ne rešuje osnovnega problema. Zaradi nepopolnosti elaborata se denarno nadomestilo avtorjem ne podeli.
ELABORAT ŠT. 9 - šifra 111266
Elaborat predlaga tunel pos Markovcem. Obstoječa cesta prevzame funkcijo lokalne ceste do Moleta. Dalje proti Izoli bi bila možna samo dostava in intervencije. Pozitivno je ocenjen predlog prekinitve ceste pri Moletu in s tem v zvezi ohranitev dela obale ob klifu. Program na obali je namenjen rekreaciji in športu. Urejanje obale ni dovolj premišljeno, ne izhaja iz geomorfoloških danosti prostora. Programi, ki se na novo izvajajo, niso smiselni na
obmorskem pasu (športna igrišča, parkovna ureditev). Predlog ne varuje rastišča pozejdonke.
Komisija je elaboratu podelila povišano odškodnino.
ELABORAT ŠT. 10 - šifra 88888
Avtorji predstavljajo drugačen pristop k zadani nalogi. Odbijajo oblikovanje takšne ceste, ki v osnovi načenja identiteto krajine, kljub temu pa ne rešuje vzroka svojega nastanka, ampak problem celo potencira. Namesto povečanja ceste predlagajo zmanjšanje in preobrazbo prometa z javnimi alternativnimi prevozi po suhem in po morju. Elaborat je bogato argumentiran z zgodovinskimi in filozofskimi citati, vendar se ga avtorji niso odločili podati v predpisani obliki.
Zaradi zanimivega pristopa in podajanja mnogih svežih sugestij se elaboratu podeli nagrado izven konkurence.
ELABORAT ŠT. 11 - šifra 777771
Elaborat analizira štiri variante: trasa poteka ob obali z nasipom v morje, delno v tuneli v betonski kupoli, v celoti v tunelu, delno v tunelu - delno po kmetijskih zemljiščih. Ugotavlja prednosti predvsem s stališča zdravstvene preventive in ekonomike. Nasprotuje obalni varianti ceste. Elaborat ne podaja posebnih rešitev, nima vseh sestavnih delov in ni anonimen.
Zato mu komisija ni mogla dodeliti denarnega nadomestila.
Prvo II. deljeno nagrado je komisija podelila elaboratu s šifro 155551, ki predvideva izgradnjo tunela v celotni dolžini, drugo II. deljeno nagrado pa elaboratu s šifro 012345, ki predlaga obalno cesto na odseku Semedela - Molet, kjer gre cesta v tunel, ki izstopi v vznožju hriba Viližan. O teh dveh rešitvah več v nadaljevanju.
Komisija je oceno prispelih natečajnih rešitev strnila v nekaj karakterističnih pristopov:
Pristop k iskanju obogatitve obstoječe trase obalne ceste: Rešitve so iskane v smislu potenciranja obremenitve naravnega okolja. Potek trase - učinek ceste skušajo s potenciranim, preveč obsežnim programom omiliti. Mnogi programi ne spadajo na obmorski pas in jih je
13
zato nesmiselno tam postavljati (park, športni objekti ipd). Nekateri avtorji očitno niso upoštevali klimatskih pogojev, katerim je izpostavljena obala na relaciji Koper - Izola.
Pristop k iskanju kombinacije delne speljave ceste v tunelu, delne pa ob morju, s tem da del natečajnih rešitev predvideva tunel v prvem delu odseka ceste (Semedela - Žusterna, Molet), del pa v drugem delu trase (Molet - Ruda). S tem se skuša v večji meri omiliti neugodne vplive na cestne povezave ob morju. Večina avtorjev zanemarja sedanjo in bodočo optimalno možno turistično valorizacijo obale med Koprom in Izolo.
Pristop speljave vseh prometnih tokov skozi tunel (Semedela - Izola). Ohranitev in preureditev obstoječe ceste za manjše prometne obremenitve, tudi izključno za javni promet.
Avtorji pozabljajo na že pred 1. svetovno vojno uveljavljeno komunikacijo med Koprom in Izolo - železnico (Zaključno poročilo o pregledu natečajnih elaboratov za obalno cesto Koper - Izola, 1992).
Glede na prispele rešitve komisija nadalje ugotavlja, da večina predlogov predvideva na obalni črti preobsežen program, ki v večini primerov ne spada na ozek obmorski pas.
Različnost podanih rešitev, kombinacija tunela in obalne ceste, tunel tik ob klifu (delno vkopan), cesta v nadstropjih, cesta na morju, vgreznjena cesta, kažejo na pestrost pristopa k iskanju možnosti rešitev. Vprašljiv so tehnične izvedbe, financiranje teh posegov in učinkovitost prometne ureditve, predvsem pa gospodarna izraba obrežnega prostora med Koprom in Izolo.
Z vidika ohranjanja okolja so posamezni pristopi po kvaliteti podanih rešitev precej različni, vendar drugo nagrajena elaborata ponujata bolj ali manj posrečen kompromis med načeli varovanja okolja in gospodarno izrabo prostora.
Komisija tudi predlaga izdelavo dveh študij, ki naj bi služile kot osnova za določitev projektne naloge, in sicer študijo o možni izrabi alternativnih prometnih sredstev na obali in študijo o širši valorizaciji obalnega prostora.
14
Slika 3: Klif med Semedelo in Žusterno (foto: Jasna Rebec).
Slika 4: Klif med Semedelo in Žusterno, do koder je že zgrajena štiripasovnica in mesto vstopa v predor po eni od variant (foto: Jasna Rebec).
15
Slika 5: Naselje Žusterna, ki ga cesta ločuje od morja (foto: Jasna Rebec).
Slika 6: Območje Moleta, kjer je cesta prav tako pregrada med naseljem enodružinskih hiš in morjem (foto: Jasna Rebec).
16
Slika 7: Obalna cesta pri Rexu (foto: Jasna Rebec).
Slika 8: Ob obstoječi cesti je kolesarska steza, ki pa je zaradi negativnih vplivov motornega prometa manj privlačna (foto: Jasna Rebec).
17
Slika 9: Del zavarovanega izolskega klifa s pestrimi rastišči na pobočju (foto: Jasna Rebec).
18
IZBRANI TRASI:
3.1. TUNELSKA VARIANTA - ELABORAT S ŠIFRO 155551
Avtorji so problematiko obalne ceste zastavili širše, kot je predvideno z natečajnim gradivom, saj so prepričani, da je problem mnogo kompleksnejši, to ni le problem izbora variante cestne povezave med Koprom in Izolo, dimenzioniranja cestnega in obcestnega programa ali programske in prostorske rešitve obstoječe obalne ceste, temveč problemski sklop vprašanj bodočega razvoja, tako na nacionalni kot na lokalni ravni.
Zato je izhodišče reševanja problemov prometa, kot so bila opredeljena v natečajni nalogi, potrebno razumeti v kontekstu določene razvojne perspektive regije. Ta razvojna perspektiva pa je rezultat točno določenih vrednostnih opredelitev, družbenoekonomskega in državnega konteksta, specifičnih ocen razvojnih potencialov in razvojnih možnosti, institucionalnih okvirjev itd. Razvojna perspektiva, ki je bila v preteklosti podana v družbenih planih, po spremembah v zadnjih letih zahteva kritično presojo njihovih pomembnejših elementov, med drugim tudi vlogo in pomen obalne ceste, prostora, skozi katerega naj bi cesta tekla in najraznovrstnejših posledic, ki naj bi jih cesta povzročila.
Današnje stanje je rezultat skoraj štiridesetletnega razvoja v okviru socialističnega družbenopolitičnega sistema Jugoslavije in se odraža še posebej izrazito:
1. V gospodarski strukturi občin Koper in (še posebej) Izola, za katero je značilna gospodarska orientacija v sekundarne dejavnosti, takšna usmeritev pa zadnje desetletje ni več dajala željenih rezultatov, poleg tega so se v zadnjih nekaj letih zgodile tudi dramatične družbene spremembe, kar je dodatno negativno vplivalo na celotno gospodarjenje industrijskega sektorja ter na njihove razvojne perspektive. Posledica vsega tega je vsesplošna kriza (ekonomska, socialna, razvojna), občutek brezperspektivnosti in nemoči.
2. V regionalni prostorski delitvi funkcij in namenski rabi površin, kar se odraža v netržni regulaciji urejanja prostora in manjšem nacionalnem pomenu slovenske obale v preteklosti (neprimerna lokacija industrije, ekološki problemi, ...).
3. V ravnanju z naravnimi resursi, posebno s samo morsko obalo.
(avtorji natečajnega elaborata s šifro 155551, 1992).
Iz tega po mnenju avtorjev elaborata sledijo ključni strateški razvojni problemi obravnavanih obalnih občin, in sicer so naslednji:
- izčrpanost industrijske paradigme razvoja in nujnost prehoda na postindustrijsko paradigmo razvoja,
- prilagoditev novemu gospodarskemu in geopolitičnemu položaju regije, - zaradi naštetega je potrebno na novo opredeliti razvojne potenciale regije.
Tako izhaja najbolj perspektivni sklop razvojnih potencialov regije iz lege in njenega naravnega in kulturnega okolja ter pomena tega prostora ob morju za Slovenijo, izraženega v
"Pomorski deklaraciji". Ti razvojni potenciali so:
- lega (ob izhodu srednjeevropskih držav na morje), - obmejna lega,
- prostorske kvalitete mest in okoliške krajine,
19
- bližina razvitih turističnih regij,
- koprska luka kot pomembno razvojno jedro v bližnji prihodnosti,
- rezerva obsežnih in tržno zelo atraktivnih zemljišč neposredno ob obali, ki jih danes zasedajo podjetja v stečaju ali neperspektivna podjetja (občina Izola), in v zaledju Kopra,
- relativno zadovoljiva infrastrukturna opremljenost, - delovna sila.
Nadalje avtorji elaborata opredeljujejo strateške razvojen cilje obalne regije, podlaga za uresničevanje le-teh pa je oblikovanje ekonomske, organizacijske, institucionalne, prostorske in druge infrastrukture za razvoj od industrijske regije proti postindustrijski regiji.
Tako specifična razvojna strategija zahteva seveda specifična izhodišča za urejanje prostora.
Če se omejimo le na dejstva, ki se neposredno nanašajo na obalno cesto, je dolgoročni nacionalni in regionalni interes brez dvoma ohranjanje (kratke nacionalne) obale v vsej svoji krajinski in ekološki integriteti ob hkratnem aktiviranju rekreacijskega (predvsem kopališkega) potenciala obale (avtorji natečajnega elaborata s šifro 155551).
Iz vsega tega, kar so avtorji navedli v uvodu, so prepričani, da je dolgoročno edina smotrna rešitev poteka obalne ceste tista, ki se v celoti izogne obali, to je tunelska varianta.
V nadaljevanju elaborata je prikaz ekonomske upravičenosti izbrane trase, kjer so preračunani stroški gradnje, opredeljeni viri financiranja, deleži občin Koper in Izola ter države. Čeprav naloga natečajnega elaborata ni točna ekonomska definicija tako zahtevnega projekta, so avtorji kljub temu želeli dokazati, da je z uvajanjem kapitalističnega tržnega gospodarstva pri nas mogoče rešiti marsikateri problem v korist javnega dobrega, kar obalna cesta in oblala vsekakor sta.
Opis urbanistično prostorske zasnove izbrane trase
Predlagana urbanistično prostorska zasnova je zgrajena na predpostavki, da bo prodrl ambicioznejši razvoj in scenarij Obale, ki bi v optimalni meri izkoristil prostorske komparativne prednosti regije za odločnejšo usmeritev gospodarstva v terciarne in kvartarne dejavnosti.
Vzhodni del mesta Izole bi torej zasedle dejavnosti, kot so stanovanja, poslovne dejavnosti, samo obalo pa turistične dejavnosti (manjši hoteli, družinski penzioni), trgovine in storitvene dejavnosti, pa tudi zelo kvalitetna stanovanja. Velik delež bi zajemale zelene površine, ob obali pa urejeno sprehajališče ob ekološko saniranem zalivu in plaža.
V tem predlogu ima obala med Koprom in Izolo zelo pomembno vlogo, saj povezuje dve historični jedri, kot atraktivno sprehajlišče, kot atraktivna rekreacijska površina (plaža, vodni športi) in obnem kot prostor z veliko stopnjo ohranjene naravne in krajinske prvobitnosti ob samem robu intenzivno urbaniziranih površin.
Najpomembnejša značilnost ponujene ureditve obale, ki ji daje nezamenljivo identiteto in jo tako ločuje od ostalih podobnih območij, je ukinitev prometa na večjem njenem delu, njena pretežno rekreacijska raba in ohranjeno naravno okolje ob njej.
20
Izjemne naravne značilnosti avtorji elaborata ohranjajo in nadalje razvijajo predvsem s tem, da:
- z novo pozidavo ne posegajo v zelene klife in brežine ob obali (intenzivnejši programi so umaknjeni v pobočje, proč od obale),
- z novim zelenjem ob obali, predvsem z drevoredi, omenjeni zeleni karakter še poudarjajo
- s tem, da ukinjajo zasebni avtomobilski promet po obstoječi obalni cesti, - s tem, da dajejo prednost rekreativni rabi obale.
Sledi podrobnejši opis ureditev ob obali od Kopra do Izole.
Od Kopra proti Semedeli si zamišljajo pešpot ob morju, ki bi predstavljala glavno mestno promenado med historičnim mestnim jedrom in novimi naselji, Semedelo in Žusterno. Med novo mestno vpadnico in staro, obstoječo cesto ob morju bi uredili akvatorij za mestne komunalne priveze, ki jih primanjkuje.
Ob izlivu Badaševice v morje bi pešpot zavila proti Žusterni. To je hkrati tudi mesto, kjer se obalna hitra cesta najbolj približa morju, ki je cilj potovanja mnogih potnikov, zato na tem mestu predlagajo tako ureditev, ki ne bi ovirala pogleda na morje.
Del obale pod semedelskim klifom (obala med Semedelo in Žusterno) bi namenili rekreacijski rabi. Tu so predvideli:
- kopališče s plavalnimi bazeni in možnostjo kopanja v morju (v predelu ob Žusterni),
- olimpijski bazen s tribuno za gledalce,
- dejavnost športnih klubov (v zvezi z vodnimi športi), - gostinski program,
- otroška igrišča,
- parkovne površine, ki obenem tudi ščitijo rekreacijsko območje pred negativnimi vplivi prometa pred vhodom v tunel,
- neposredno ob obali je predvidena pešpot in kolesarska steza.
V naselju Žusterna predlagajo korenit ureditveni poseg. Zaradi obstoječe ceste naselje kljub bližini nima kontakta z morjem. S tunelsko varianto lahko ponovno pridobi značaj obmorskega naselja. Zato je potrebno odstraniti še drugo oviro, to je ograjeno kopališče.
Predlagajo, da se na tem mestu formira mandrač kot center naselja in središče družabnega življenja lokalne skupnosti, ob njem pa pomembnejši javni objekti, manjši hotel in gostinske, trgovske in storitvene dejavnosti.
Lokalna cesta, ki bi ostala, naj ne bi povzročala resnejšega problema. Površino med obstoječim hotelom Žusterna in mandračem pa bi uredili kot mestni trg.
Glavna značilnost prometne ureditve obale med Žusterno in Moletom je ta, da obstoječa cesta teče ob obali do moleta, kjer zavije v pobočje in se priključi na že izgrajeno prometno omrežje. Na tem delu ceste bi bil še dovoljen promet z osebnimi vozili. Nad cesto bi ohranili intenzivno zeleno pobočje, ob cesti predlagajo zelenico z drevoredom in kolesarsko stezo, ob morju pa promenado ob obali in pomolih, ki so potegnjeni čez skalomet.
21
Obala med Moletom in Rexom (oz. začetkom izolskega klifa): V točki, kjer prometnica zavije s ceste v pobočje, je predvidena dvoetažna parkirna hiša s cca. 150 parkirnimi mesti. Od tu dalje je obala zaprta za avtomobilski promet in dovoljen je le kolesarski in peš promet (izjema je dostop do stanovanjskih hiš na tem delu obale in javni promet - hobby bus). Nad cesto naj bi ohranili intenzivno poraslost strme brežine nad cesto. Ob prometnici (kolesarji in javni promet) je predviden drevored in promenada.
V pobočju nad obalo predlagajo gradnjo večjega turističnega apartmajskega naselaj visoke kategorije, katerega glavne kvalitete so lepi pogledi proti morju in kvalitetno urejena obala v neposredni bližini.
Tik pred klifom se proti obali odpira ozka in globoka, bogato poraščena hudourniška grapa, ki jo odlikujejo slikovit relief, bogastvo drevesne vegetacije in ekološka ohranjenost biotopa.
Zato se kaže nujnost ohranitve te grape, obenem pa potreba po funkcionalni vključitvi grape v rekreacijsko območje ob obali. Predlagajo ureditev manjših platojev v zelenju, manjšo zajezitev, kjer bi našle zatočišče na vodo navezane rastline in živali, skozi grapo pa teče tudi atraktivna pešpot, ki povezuje obalo in bolnišnico na hribu.
Pred obalo pod izolskim klifom pa naj bi izvedli največji poseg v naravno okolje, in sicert nasutje večjega otoka pred obalo. Argumenti, ki jih navajajo za tak poseg so naslednji:
- z otokom podaljšamo nacionalno obalo za 2800 metrov ali 7%, - material iz izkopa tunela bi bilo mogoče odložiti v otok,
- otok deluje kot zaščita pred močnimi valovi.
Dimenzije otoka so cca. 650x250 metrov, v sredini je zaliv - jezerce, na posameznih delih je otok zasajen z rastlinjem, razen najnujnejših objektov montažnega, sezonskega značaja (sanitarije in ostalo) ni predviden nobena gradnja. Otok povezuje s kopnim mostiček - brv.
Ožina med otokom in kopnim je dovolj široka za normalno kroženje vode. Obalo pod klifom in notranjo obalo otoka naj bi nasuli s prodcem, saj je taka obala za kopanje veliko privlačnejša.
V nekdanjem laporokopu v Izoli predlagajo gradnjo hotela v terasastem objektu, ob tem bi tudi sanirali laporokop, ki predstavlja rano v prostoru. Ob hotelu so predvidene tudi površine za rekreacijo in pa garažna hiša za obiskovalce kopališča. Od rtiča dalje bi lahko ob prodoru ideje o korenitem prestrukturiranju izolskega gospodarstva uredili mestno plažo vse do historičnega jedra Izole.
Avtorji so mnenja, da predlog ne posega v integriteto nobnega izmed elementov naravne in kulturne dediščine. Edini poseg je vrtanje tunela v klif in gradnja vhodnih portalov.
Predlog s svojimi programi privlačuje v prostor veliko obiskovalcev, kar pomeni dodatno obremenitev prostora, zato je temu potrebno prilagoditi tudi komunalno infrastrukturo (kanalizacijo, priključek na čistilno napravo).
Pri predlaganih mandračih je potrebno zagotoviti zadostno kroženje vode.
Ekološke posledice predlagane rešitve so med drugim tudi naslednje:
- s tem, ko predvideva ureditev atraktivnih rekreacijskih površin v neposredni bližini naselij Kopra - Semedele - Žusterne - Izole, zmanjšuje promet pri njgovem viru,
- z uvajanjem lokalnega ladijskega prometa med obalnimi mesti in
22
rekreacijskimi površinami ob njih ob hkratni zapori obalne ceste za zasebni avtomobilski promet stimuliramo ekološko manj sporne oblike prometa, - s tem, da ureditveni predlog ohranja visok delež zelenih površin, je ohranjena tudi ekološka pestrost prostora,
- ekološko pestrost v prostoru s posameznimi predlogi celo zvišujemo (zajezitev v hudourniški grapi, nasutje otoka).
Z odločitvijo za tunelsko varianto so avtorji posvetili vso pozornost ureditvi obale, kjer danes teče cesta ob obali. Glede samega tunela ni veliko napisanega. Definirali so vstop in izstop iz predora, dolžino predora, ki je 2090 metrov in normalno gradnjo (1910 m), ekonomsko upravičenost gradnje tunela, medtem ko se s samo traso podrobneje niso ukvarjali, saj po tehnični plati presega tako znanje avtorjev kot tudi namen natečaja.
3.2. KOMBINACIJA TUNELSKE IN OBALNE VARIANTE - ELABORAT S ŠIFRO 012345
Podani varianti trase ceste - obalna in tunelska sta avtorje postavili pred nerešljivo dilemo:
varianta ceste ob obali bistveno posega v kvaliteto obalnega prostora, predvsem zavarovanega območja s klifom; tunelska varianta potrebuje še vedno paralelno cesto za napajanje obstoječih programov, na izolski strani pa posega v najkvalitetnejša kmetijska zemljišča.
Zato so si na osnovi teh konfliktov postavili naslednja osnovna prostorska izhodišča za izbor poteka trase:
- na potezi "Slavnik" - Molet (je potrebno v vsakem primeru) prometno napajati in vezati obstoječe in predvidene površine Žusterne ter programov ob obali,
- popolnoma izločiti promet na najkvalitetnejšem in najbolj ohranjenem delu obale "Rex - Ruda",
- razbremeniti potencialno najatraktivnejše priobalne površine mesta Izola "Ruda" - avtokamp - ladjedelnica (avtorji natečajnega elaborata s šifro 012345, 1992).
Opis trase
Cesta začne kot nadaljevanje obstoječe obalne ceste od priključka "Slavnik". Zaradi izboljšanja prometnih tokov v samem priključku predvidene ceste Vena Pilona (z Markovca) in obstoječe ceste iz Žusterne, se priključek dopolni z dvema krakoma.
Od obstoječega priključka "Slavnik" se trasa nadaljuje po nasipu in je na območju hotela Žusterna obojestransko "zaprta" z objektom (preprečitev hrupa po amfiteatralnem delu naselja Žusterna, peš komunikacija in povezava programov območja hotela - kopališče).
Na območju Moleto je predviden izvennivojski priključek, ki omogoča prometne povezave:
- s poselitvenimi površinami Žusterne, - najkrajšo povezavo z izolsko bolnišnico,
- po obstoječi lokalni cesti do območja hotela in vhoda v tunel, - napajanje oblanih programov.
23
Po priključku cesta zavije v obstoječo grapo. Leva pasova pred vstopom v tunel potekata po galeriji. Nato se cesta nadaljuje skozi tunel.
Zaradi varovanja kmetijskih zemljišč na južnem pobočju hriba Viližan in prečkanju doline Polje se trasa pomika proti zahodu, bližje poselitvenim površinam, izhod tunela pa bo vznožje pobočja Viližan.
Na mestu spojitve z obstoječo obalno cesto je predviden izvennivojski priključek za Izolo, speljan na obstoječo industrijsko cesto, s čimer dobimo prostorsko in prometno jasnejši vstop v mesto in delitev različnega prometa. Obstoječa obalna cesta se do priključka "Molet"
ohranja in dobi poudarjen značaj mestne ulice.
Rešitev urbanistično arhitektonskega oblikovanja obalnega pasu temelji na osnovnih izhodiščih izbora poteka trase. Na območju poselitvenih površin, kjer cesta poteka ob morju, je obala intenzivneje in raznoliko oblikovana in programsko pestra, skladno z urbanim zaledjem - stik mesta z morjem.
Glede na dejstvo, da naselje Žusterna kljub obalni legi z obalo ni organsko povezana, je v tem delu oblikovana v smislu mestne obale z večimi izvennivojskimi komunikacijami, katere jo programsko in fizično povezujejo z morjem.
Tak značaj dopolnjuje še ureditev obstoječe obalne ceste v mestno ulico, ki se na Moletu in Žusterni odpre v prometni trg - piazzale.
Dominanten poudarek mestnega značaja pa predstavlja priključek "Moleto", kjer obstoječa in bodoča mestna povezava "pride" na samo obalo in se s pogledom na stari Koper zaključi.
Na območju klifa, kjer je z izjemo pešcev in kolesarjev izločen ves promet in spremljajoči programi, se obala "dogradi" v smislu vzpostavitve naravne prvobitnosti - kamnite ploščadi, kamniti skladi, prodnati prehodi, ...
Od laporokopa "Ruda" do mestnega jedra Izole je priobalni pas namenjen turističnim in mestnim programom. Osnovno rabo na območju Rude predstavlja kulturno zabaviščni in trgovski center ter velika prosta zelena površina, ki se prelije v zelene površine avtokampa - zelena črta, kot nadaljevanje naravne obale in klifa.
Iz zelenih turističnih površin se od "mestnih vrat" (nova mestna vpadnica poudarjena z objektom) nadaljuje obala mestnega značaja, z urejenimi privezi in novo grajeno mestno strukturo (s stanovanjskimi, turističnimi in javnimi mestnimi vsebinami) na danes degradiranem vzhodnem delu mestnega jedra.
Avtorji elaborata so si že v izhodiščih za cilj zastavili popolno ohranitev krajinsko najkvalitetnejšega in varovanega dela obale - območje klifa z drevoredom pinij od občinske meje do območja laporokopa Ruda.
Z dograjevanjem naravnih elementov (kamnite ploščadi in skladi, prodnati prehodi, dodatni vzporedni drevored pinij) skušajo še dodatno poudariti obstoječo kvaliteto obale. Kot nadaljevanje naravnega elementa klifa pa so predvideli sanacijo laporokopa v terasasto zeleno površino.
Na arheološkem območju Viližana razen manjše razširitve plaže s prodom ne bi bilo drugih posegov, ostanke rimskega pristanišča pa bi se lahko prezentiralo.
24
V cilju varovanja kvalitetnih kmetijskih zemljišč v Izoli so izhod tunela pomaknili ob vznožje ter traso maksimalno deviirali proti urbanim površinam, zaradi česar je tudi dolžina tunela daljša od sicer možne racionalnejše trase.
Poselitvena območja Žusterne in Moleta so pred negativnimi vplivi prometa, predvsem hrupa, zavarovali s tem, da so cesto ogradili z objekti.
Predlagana varianta je cenovno med variantama trase ob obali in skozi predor, in sicer je okvirna cena 65 000 000 DEM.
Višjo ceno glede na varianto ob obali avtorji opravičujejo predvsem z ohranjanjem krajinsko najkvalitetnejšega dela obale v dolžini kilometra in pol in prometno sprostitvijo in s tem možnostjo kvalitetnega celovitega urejanja ter izrabe zemljišč z izjemno obmorsko lego, ki bodo v preteklosti v najvišjem cenovnem razredu in eden ključnih potencialov razvoja ne le občine Izola, ampak cele obale.
25
4. OBALA JE DRAGOCENA
Ko se odloča o tako pomembnem dejavniku v okolju, kot je cesta, je potrebno pretehtati vsako možno rešitev. Cesta v tako občutljivem in ranljivem prostoru, kot je slovenska obala, pa terja še dodatno kritično presojo.
Da obstoječa obalna cesta Koper - Izola predstavlja problem, ne gre dvomiti. Cesta že dolgo ne sledi razvoju (naraščanju obsega) prometa. Ob dnevnih konicah (ob sedmih in petnajstih) ter v poletni sezoni je čakanje v koloni ali počasno premikanje vozil neizbežno. Odkar je zgrajen odsek Sermin - Koper se pri izstopu iz štiripasovnice ustvari nekaj kilometrov dolga kolona vozil, ker obstoječa cesta proti Izoli takega obsega prometa ne more požirati.
Prvi predlog, da od križišča Koper - Slavček poteka trasa po že izgrajenem delu (štiripasovnica) do izliva Badaševice v morje. Tu cesta zavije v predor dolg približno 2000 metrov in se potem priključi na že izgrajeno cesto v Izoli (pri Rudi).
Prednost te predlagane trase je predvsem v tem, da se poponoma izogne dragoceni morski obali od Semedele do Izole. Ta del obale pa bi lahko namenili drugim dejavnostim, ki terjajo bližino morja: rekreacijskim in turističnim dejavnostim, kolesarski stezi in peš poti. Taka rešitev bi bila tudi predpogoj za spremembo namembnosti površin vzhodno od Izole, kjer so danes industrijsko-obrtne površine, ki ne izkoriščajo komparativnih prednosti morja in dejavnosti, ki se tu izvajajo, niso povezane z morjem. To pa so tudi edine večje površine tik ob morju v Sloveniji, ki bi jih bilo mogoče urbanizirati brez večjih konfliktov z varovanjem naravne in kulturne dediščine.
Proti tej varianti govori le dejstvo, da ta trasa uniči nekaj najkvalitetnejših kmetijskih zemljišč v izolski občini. Vprašanje je, kaj žrtvovati: obalo ali kmetijska zemljišča. Obala je nacionalnega pomena, česar za 2 ha kmetijskih zemljišč ne moremo reči. Če izgubo enega ali drugega izrazimo v denarju, ima obala gotovo višjo ceno.
Alternativna rešitev je trasa, ki poteka med Semedelo in Izolo sprva ob obali približno poltretji kilometer, nato zavije v 700 metrov dolg predor in se pri izstopu priključi na že izgrajeno cesto pri Izoli (izolska obvoznica).
Prednost te trase je krajši predor, kar pomeni nižje stroške, glavna slabost pa je zasedba 2,5 kilometra obale, kjer bi potekala cesta z vsemi svojimi negativnimi učinki, kot sta hrup in izpušni plini. Cesta ob obali izključuje razvoj katerihkoli drugih dejavnosti.
S prometno - tehničnega vidika gradnja predora ne predstavlja večjega problema, dokaz za to je že izgrajen predor med Koprom in Izolo za potrebe vodovoda. Obalna varianta pa bi terjala nasipavanje v morje, ki tehnično seveda ni zahtevno, povzročilo pa bi spreminjanje naravnega okolja in biotopa za tam živeče rastline in živali. Medtem pa predor ne bi posegal v naravno okolje, z ekološko - pokrajinskega vidika še ena točka v prid te variante.
Nekoliko večji problem se nam odpira ob pogledu na stroške gradnje. Predorska varianta je po izračunih šestkrat dražja od obalne. Finančna sredstva, ki jih država in obe udeleženi občini namenjajo za gradnjo infrastrukture, pa na žalost niso neomejena.
26
Vendar so po mojem mnenju avtorji natečajnega elaborata, ki se zavzemajo za tunelsko varianto, tako dobro argumentirali ekonomsko plat, da jim ne gre oporekati. Zemljišča tik ob obali dejansko predstavljajo tako velik razvojni in finančni potencial, da so stroški gradnje predora posredno nižji. Obstoječa cesta zaseda ene najdražjih, če ne celo najdražja zemljišča v Sloveniji. Z ukinitvijo ceste bi bila ta zemljišča še bolj zanimiva in cena bi se jim le še dvignila.
Cesta ob obali tudi ne odgovarja scenariju bodočega razvoja Slovenskega Primorja, ki naj bi postala regija z zelo razvitim terciarnim in kvartarnim sektorjem. S svojimi naravnimi danostmi bi lahko napredovalo v zanimivo turistično in rekreacijsko območje.
Z vidika prometne obremenitve, na kar nakazujejo podatki o štetju prometa iz avtomatskega števca na izolski obvoznici, bi bila priporočljiva gradnja štiripasovnice, saj je za dvopasovnico obseg prometa ob dnevnih in sezonskih konicah prevelik.
Nikakor pa se ne morem strinjati z ohranitvijo večjega ali manjšega dela obstoječe obalne ceste za lokalni ali javni promet, saj sta dve, čeprav neenakovredni cesti na relaciji Koper - Izola povsem neprimerna rešitev.
Slovenija ima 42 kilometrov dolgo oz. bolje rečeno kratko obalo. Večin obale je urbanizirane in tu se pojavlja možnost renaturirati del obale med Koprom in Izolo, pogoj za to pa je umik ceste z obale. Prednostne funkcije obale pa so rekreacija, kopanje, sprehajanje in kolesarjenje ob naravni in naravno urejeni obali ter ohranjanje drevoreda pinij in nasploh ekološko pestrih rastišč
na pobočjih klifa in v morju. Obala je preveč dragocena. Edina prava rešitev cestne povezave Kopra in Izole je torej PREDOR.
27
5. SUMMARY: THE COAST IS PRECIOUS
When deciding on such an important factor in the environment as the road, it is necessary to consider every possible solution. The road in such a sensitive and vulnerable area as the Slovenian coast requires an additional critical assessment.
There is no doubt that the existing coastal road Koper - Izola is a problem. The road has not followed the development (increase in volume) of traffic for a long time. At peak times (at seven and fifteen) and in the summer season, waiting in line or slow moving vehicles is inevitable. Since the Sermin - Koper section was built, a few kilometers long line of vehicles has been created at the exit from the four-lane road, because the existing road towards Izola cannot swallow such a volume of traffic.
The first proposal is that the route from the Koper - Slavček crossroads run along the already built part (four-lane road) to the Badaševica estuary into the sea. Here the road turns into a tunnel about 2000 meters long and then joins the already built road in Izola (near Ruda).
The advantage of this proposed route is mainly that it completely avoids the valuable sea coast from Semedela to Izola. This part of the coast could be used for other activities that require proximity to the sea: recreational and tourist activities, cycling trails and footpaths.
Such a solution would also be a precondition for changing the purpose of the areas east of Izola, where today there are industrial and craft areas that do not take advantage of the comparative advantages of the sea and the activities carried out here are not related to the sea.
These are also the only larger areas right by the sea in Slovenia that could be urbanized without major conflicts with the protection of natural and cultural heritage.
Only the fact that this route destroys some of the highest quality agricultural land in the Izola municipality speaks against this variant. The question is what to sacrifice: the coast or agricultural land. The coast is of national importance, which cannot be said for 2 ha of agricultural land. If we express the loss of one or the other in money, the coast certainly has a higher price.
An alternative solution is the route that runs between Semedela and Izola, initially along the coast for about a third and a half kilometers, then turns into a 700-meter-long tunnel and joins the already built road near Izola (Izola bypass).
The advantage of this route is a shorter tunnel, which means lower costs, and the main disadvantage is the occupation of 2.5 kilometers of coastline, where the road would run with all its negative effects, such as noise and exhaust fumes. The road along the coast excludes the development of any other activities.
From the traffic-technical point of view, the construction of the tunnel does not represent a major problem, as evidenced by the already built tunnel between Koper and Izola for the needs of the water supply system. The coastal variant would require backfilling into the sea, which is not technically demanding, but would cause changes in the natural environment and biotope for plants and animals living there. Meanwhile, the tunnel would not interfere with the natural environment, from an ecological - landscape point of view, another point in favor of this variant.
