1. SPLOŠNA OZNAKA SLOVENSKEGA PRIMORJA
Pokrajina na jugozahodu Slovenije, pa naj jo označujemo kot Slovensko oz. Koprsko Primorje, Obala ali Slovenska Istra, je vsekakor zelo zanimiva regija. Pod vplivom naravno in družbenogeografskih dejavnikov ter zgodovinskih dejstev se je to območje razvilo v enotno regijo z lastno identiteto. Po osamosvojitvi Slovenije se številne funkcije Slovenskega Primorja in posebej ožjega obalnega pasu še nadalje potencirajo, zato vsak poseg v že tako spremenjeno naravno okolje terja kritično presojo.
Slovensko Primorje je sestavljeno iz treh naravnogeografskih enot: obalnega pasu, Šavrinskega gričevja in kraškega roba.
Večino Koprskega Primorja zajema flišno, terciarno Šavrinsko gričevje, ki je z rečnimi dolinami Rižane, Badaševice in Dragonje ter njihovih pritokov močno razrezano (Plut, 1976).
Zaradi koncentracije gospodarskih in negospodarskih dejavnosti ter prebivalstva v obalnem pasu je le-ta močno degradiran, česar pa ne moremo trditi za kraški rob in odročne predele Šavrinskega gričevja, ki so zaradi periferne lege v preteklosti postali območja depopulacije in razkroja kulturne pokrajine.
Proces litoralizacije je po 2. svetovni vojni zajel tudi Koprsko Primorje. Pred tem je bilo to območje slabo razvito tržaško zaledje, ki je po nastanku nove Jugoslavije postalo tipično obmejno območje. Hiter gospodarski razvoj je pripomogel k širjenju gospodarskih in negospodarskih dejavnosti ter urbanizacije na obalni pas.
Družbeni in prostorski plani iz petdesetih in šestdesetih let so podajali koncept družbenoekonomskega in prostorskega razvoja Obale, po katerem naj bi se to območje razvijalo po klasičnem indusrijskem modelu razvoja v pogojih netržne planske ekonomije. Ta koncept se je obdržal tudi v kasnejših planskih aktih, zato je bil v veliki meri tudi realiziran.
Današnje stanje v prostoru (regionalna prostorska delitev funkcij, namenska raba površin ipd.) je posledica tega in kljub dramatičnim spremembam v zadnjih letih se na tem področju ni veliko spremenilo.
Pri 6000 kilometrov dolgi in edinstveni jugoslovanski obali 42 kilometrov
manj zanimive in manj privlačne slovenske obale v jugoslovanskih okvirih ni pomenilo veliko. Zato je plansko urejanje prostora na tem delu obale pustilo velike posledice. Lociranje industrije, ki ni v povezavi z morjem in zaseda veliko površin, ki bi bila primernejša za drugačno rabo, je poleg omenjene škode prineslo tudi ekološke probleme (onesnaženost morja, vodotokov in ožjega obalnega pasu). S kasnejšim razvojem terciarnih dejavnosti (promet in turizem) se je koncentracija dejavnosti v prostoru še povečala in med različnimi panogami je prišlo do medsebojne konkurenčnosti.
Če k vsemu temu dodamo, da je to območje v povojnem obdobju doživelo velike demografske spremembe, je slika popolna. Slovensko Primorje je po priključitvi k matičnemu delu Slovenije zapustilo veliko avtohtonega italijanskega prebivalstva in Obala je postala zanimiv imigracijski prostor za prebivalce iz notranjega gričevnatega zaledja in drugih predelov Slovenije in Jugoslavije. V obdobju 1961 - 1989 se je število prebivalstva v Slovenskem Primorju povečalo za 39%, v obalnih mestih celo za 73%. Od tega so k rasti prebivalstva z 48% prispevale selitve, zato ima to območje 65% priseljenega prebivalstva (Klemenčič V., 1990). Takšen dotok prebivalstva je povzročil širjenje urbanih površin na
2
obalnem območju (mesta Koper, Izola in Piran), kjer znaša gostota poselitve preko 700 prebivalcev/km2.
Osamosvojitev Slovenije, sprememba družbenopolitičnega sistema in druge spremembe v zadnjih letih naj bi v prihodnosti vplivale tudi na razvoj Slovenskega Primorja, saj je ta regija v novi državi pridobila novo veljavo.
Zaradi svoje lege, naravnih in kulturnih danosti, prostorske kvalitete krajine, relativno dobre gospodarske in infrastrukturne opremljenosti se v Slovenskem Primorju skriva velik razvojni potencial, pomemben za celotno državo. Da bi ta razvoj potekal čimbolj usklajeno in kot prispevek pri iskanju rešitev za probleme v prostoru Slovenskega Primorja so aprila 1993 v planerski delavnici, ki jo je organiziralo Ministrstvo za okolje in prostor - Zavod Republike Slovenije za prostorsko planiranje v sodelovanju z izvršnim svetom skupnosti obalnih občin in izvršnimi sveti občin Koper, Izola in Piran, izdelali Priporočila za usmerjanje prostorskega razvoja in urejanja prostora obalnih občin.
Med ostalim so v Regionalnem konceptu - Vloga in položaj regije zapisali: Ob upoštevanju izjemnosti razpoložljivih naravnih potencialov in vrednot je, z nacionalnega vidika, potrebno urejanje prostora zasnovati na sonaravnem oz. uravnoteženem usmerjanju razvoja v celotnem obravnavanem območju. Ob ekološki skladnosti mora usmerjanje prostorskega razvoja pospeševati ekonomsko učinkovitost, spoštovati socialno pravičnost in estetsko sprejemljivost projektov. Ob tem poudarjamo, da kvalitete obravnavanega območja ne predstavlja samo geostrateška lega tega prostora, ampak predvsem fizičnogeografska struktura pokrajine z vsemi procesi in tisočletno kulturo bivanja v obravnavanem območju (Priporočila, 1993).
V Priporočilih je glede gospodarskih dejavnosti na tem območju zapisano, da prednostno področje gospodarstva predstavljajo storitvene dejavnosti (transport, trgovina in turizem), ki naj bi se razvijale na obstoječih lokacijah, to je predvsem obalni pas, vendar bi se morali pri tem trdno držati načela varovanja obalne črte in vodnih površin. Vse ostale dejavnosti, ki niso vezane na obalno črto, naj bi se premaknile v zaledje obale.
Slovensko Primorje je še vedno zanimiv imigracijski prostor, zato lahko v prihodnosti pričakujemo zmerno rast prebivalstva, vendar bi morali obalni pas razbremeniti tudi s tega vidika, tako da bi težišča bodoče koncentracije prebivalstva premaknili v zaledje.
1.1. FUNKCIJSKO VREDNOTENJE SLOVENSKEGA PRIMORJA S PROMETNEGA VIDIKA
Njen geostrateški položaj Slovenijo vključuje v evropski prometni sistem. Slovenija leži na stičišču Zahodne, Južne in Srednje Evrope in na njenem ozemlju se prepletajo mednarodne poti, ki povezujejo te dele Evrope.
Tudi v Slovenskem Primorju ima promet razmeroma velik regionalni in medregionalni ter republiški pomen (Černe, Pelc, 1990). Zaradi geostrateške lege ob meji in ob morju se na tem območju prepleta več vrst prometa.
V prispevku na 15. zborovanju slovenskih geografov v Portorožu leta 1990 avtorja prikazujeta vlogo in pomen prometa v Koprskem Primorju z vidika stopnje razvitosti prometa in prometnega omrežja, in sicer na podlagi primerjave in ocene posameznih kazalcev s področja
3
prometa: delež prometa v družbenem proizvodu, mednarodni blagovni tokovi, železniški promet, razvitost in prometna obremenitev cestnega omrežja.
Najpomembnejši prometni dejavnik je Luka Koper, predvsem z vidika mednarodnega prometa. Na Luko je navezan železniški promet, leta 1987 je na železniško postajo v Kopru odpadlo 15,3% vsega naloženega in razloženega blaga v slovenskem železniškem prometu.
Poleg tega je Koprsko Primorje eno izmed območij z največjimi cestnimi prometnimi tokovi v Sloveniji. Povprečni letni dnevni promet v Škocjanu pri Kopru je leta 1988 znašal 25.656 vozil, to je bil tretji najbolj obremenjen odsek v Sloveniji.
Tudi kazalca, kot sta število zaposlenih v prometu in delež prometa v družbenem proizvodu, kažeta na velik pomen prometa v Slovenskem Primorju.
Tako kot povsod po Sloveniji je tudi v tej regiji nujna dopolnitev in posodobitev prometnega omrežja. V dolgoročnem planu je predvidena izgradnja in modernizacija magistralnih cest v longitudinalni (vzdolž obale) in radialni smeri (povezava zaledja z obalnimi mesti in širšim okoljem). Dvotirna magistralna železniška proga in ceste najvišjega reda naj bi povezovale Koprsko Primorje z notranjostjo Slovenije, zamejstvom in Evropo. Tranzitni cestni promet bo potekal v smeri Trsta, Ljubljane, Pule in Reke po novih magistralnih cestah in rekonstruirani šmarski cesti preko Črnega kala oz. Škofij proti Buzetu oz. Dragonji (sistem H). Motorni dopolnitve planov na področju cestne in železniške infrastrukture, ki ga je obravnaval Državni zbor na julijski seji leta 1994.
Del t.i. primorskega kraka daljinskih cest naj bi potekal od Divače proti Črnemu kalu in dalje proti Rižani do Sermina. Trasa daljinske cestne povezave, ki ji ustreza tehnična kategorizacija avtoceste, naj bi se v čim večji meri vodila po obstoječi magistralni cesti Divača - Koper.
Odsek ceste od Sermina do Kopra je že zgrajen.
Predvidena je tudi povezava s Hrvaško, in sicer od Črnega kala preko Sočerge do hrvaške meje.
Povezovanje Trsta in Reke je predvideno mimo Kopra, prometno najugodnejša trasa je po levem bregu Rižane, pod Pridvorom in Pradami, kjer bi se priključila na nekoliko rekonstruirano šmarsko cesto. Ta cesta naj bi prevzela čim več tranzitnega prometa za Istro, obalno cesto pa bi namenili predvsem prometu med mesti Koper, Izola in Piran. Tako naj bi od Kopra do Lucije potekala t.i. mestna hitra cesta.
Na odseku Koper - Izola je bila sprva v ospredju varianta, ki gre od razcepa pri pokopališču Škocjan levo v smeri šmarske ceste mimo Tomosa na pobočje južno od doline Olmo. Na tem mestu vstopi v 1000 metrov dolg predor Markovec. Za predorom gre trasa po pobočju z južne strani doline Viližan in se v območju nad Mehanom vključi v obstoječo traso Obalne ceste Izola (Ruda) - Jagodje. Ta trasa je po kasneje izvedenem javnem natečaju ostala nekoliko v ozadju. Glavna hiba trase je ta, da bi promet potekal sredi naselij Olmo in Šalara, kar gotovo ne govori v prid omenjeni varianti.
4
Od Jagodja do Lucije je bilo raziskanih več variant. V končni izbor sta prišli dve:
Predlagana varianta od strani projektanta in Republiške uprave za ceste gre od Jagodja po Strunjanski dolini in s predorom Dobrava premaga Lucanski hrib ter pride v Lucijsko dolino s severne strani. S to varianto se strinja občina Izola, nasprotujejo pa ji nekateri prebivalci Lucije.
Druga varianta gre od Jagodja, po strunjanski dolini in s predorom pod Malo Sevo preide v Lucijsko dolino z vzhodne strani. Od Lucije naprej gre trasa Obalne ceste s predorom dolžine 275 m skozi hrbet Seče. Pri Leri se dotakne Jernejskega kanala in s tem meje rezervata Sečoveljskih solin in poteka dalje v bližini obstoječe ceste do reke Dragonje. Sečoveljski hrbet bi premagali s predorom v odprtem kopu. Od viadukta čez Dragonjo do Kaldanije bi povozili obstoječo magistralno cesto. Idealen prostor za mejni prehod s Hrvaško je na vrhu planote ob kmnolomu Kaldanija. Tam je možno združiti Obalno cesto in šmarsko cesto in zgraditi skupni mejni prehod s Hrvaško (Projektna naloga, Invest biro Koper, 1993).
Celotna trasa Obalne ceste od Kopra do hrvaške meje je primerna za medmestni promet na Obali in za ciljno izvorni promet obalnih mest. Za čisti tranzitni promet Koper - Istra je krajša trasa v smeri Koper - dolina Drnice - Dragonja.
Glavne cestne povezave v Slovenski Istri torej ostajajo več ali manj enake, predvidena je le posodobitev cestnega omrežja, gradnja nekaterih manjših novih odsekov in seveda prekategorizacija cest v višji rang.
Vse variante bodočega cestnega in avtocestnega omrežja v Slovenskem Primorju so prikazane na dveh kartah v prilogi.
V seminarski nalogi bom osvetlila le problem odseka t.i. Obalne ceste med Koprom in Izolo in načrte za izgradnjo nove ceste, ki ima prednost pred ostalimi trasami na tem območju. Prav ta cesta je zaradi ekološke ranljivosti prostora deležna največ polemik že več kot dvajset let, vendar do danes še niso našli ustrezne rešitve. V zadnjih letih, ko se po celi Sloveniji mrzlično pripravljajo na gradnjo novih cest, so tudi za obalno cesto Koper - Izola razpisali javni natečaj, kar je prvi korak pri iskanju nove trase.
5
2. OSVETLITEV MOŽNOSTI IZBORA TRAS S POKRAJINSKO - EKOLOŠKEGA,