Pri izboru trase za cesto se vedno bijeta dva vidika, ekološki in ekonomski, ki sta si pogosto povsem nasprotujoča, vendar ju je potrebno uskladiti. Nobenega se ne da povsem izločiti, lahko pa eden od obeh prevlada, kar je odvisno od več faktorjev: družbeno-ekonomskega sistema, razvitosti in finančne zmožnosti družbe, ekološke osveščenosti družbe ipd.
Tudi pri projektih za Obalno cesto od Škofij do Sečovelj je v različnih časovnih obdobjih opaziti različno zastopanost teh dveh vidikov. Obalno cesto so sprva načrtovali v celotni njeni dolžini in obalna cesta Koper - Izola je bil le eden izmed odsekov trase Obalne ceste.
Prva obširna idejna študija celotne trase Obalne ceste je bila izdelana julija 1970, in sicer v Invest-biroju Koper (IBK oper. št. proj. 68-100).
V letih od 1974 do 1976 je bila izdelana nova idejna študija, iz katere je izhajala tudi projektna dokumentacija, veljavna za tisto obdobje.
Nato sta v letih 1977-1978 Republiška skupnost za ceste in Skupščina občine Koper izvedla javni natečaj za urbanistično ureditev območja ob Obalni cesti na odseku med Koprom in Izolo. Izbrana je bila sicer najugodnejša varianta, ki pa ni dobila verifikacije v srednjeročnih občinskih planih.
Osnova za izdelavo nove projektne dokumentacije pa je bila novelirana idejna študija Obalne ceste in avtoceste iz leta 1985 (IBK, št. proj. 84-200), obravnavana in tudi sprejeta v vseh obalnih občinah in pristojnih republiških organih.
Elaborat Invest-biroja Koper je obravnaval rekonstrukcijo Obalne ceste in izgradnjo avtoceste na območju obalnih občin. V desetih letih (od 1974 do 1985) so se razmere spremenile, nova prostorska in prometna izhodišča so terjala uskladitev obeh dokumentacij. Poleg tega so ugotovili, da prostorski načrti v 70-ih letih niso upštevali interesov kmetijstva in so bili v glavnem preveč optimistično zasnovani. V 80-ih letih so se že kazali zametki krize, gospodarske težave in pomanjkanje investicijskih sredstev so silili v odlaganje gradnje cest in v gradnjo v manjših etapah, kar naj bi bilo bolj funkcionalno.
Izgradnja odsekov križišče Ankaran - Koper, ki se končuje na morski obali pred Žusterno in Ruda - Jagodje (izolska obvoznica) je terjala ponovno preučitev možnosti za povezavo že zgrajenih odsekov. Na pravilni izbor trase obalne ceste Koper - Izola vplivajo faktorji, katerih teža se časovno spreminja. V 70-ih letih je bila odločilna investicijska vrednost ceste, zato je bila izbrana obalna varianta trase. Kasneje, v 80-ih letih, je bil še vedno odločilen ekonomski vidik, vendar so ekološki vplivi močno pridobili na teži. Danes se skuša najti varianto, ki bi upoštevala oba vidika, saj je ekološka osveščenost družbe na visoki ravni, finančna sredstva za take investicije pa še zdaleč niso neomejena.
Zato so se konec leta 1991 obalni občini Koper in Izola ter Skupnost obalnih občin odločili razpisati natečaj za obalno cesto Koper - Izola, preko katerega bi poiskali najbolj sprejemljivo varianto. V gradivu so natečajnikom in soglasodajalcem med ostalim predočili dve skrajni varianti - predorsko in obalno varianto trase obalne ceste.
6
Za pripravo natečaja in kasnejšo izdelavo lokacijskega načrta so obvezne soglasodajalce prosili za podatke, predhodne pogoje in mnenja, katere bodo izdelovalci upoštevali. Soglasja morajo pridobiti od naslednjih služb in organizacij: Odbor za področje kmetijstva pri SO Izola, Rižanski vodovod Koper, Medobčinski zavod za varstvo naravne in kulturne dediščine Piran, Komunala Koper, Komunala Izola in Elektro Primorska - PE Koper.
Odbor za področje kmetijstva se ne strinja predvsem s predorsko varianto, ker bi uničila najboljša kmetijska zemljišča v Izoli, ki so na izstopu predora. Zaradi uničenja obale pa se ne strinja niti z obalno varianto, temveč predlaga drugo rešitev, ki bi s kmetijskega in naravovarstvenega stališča najbolj ustrezala in pa preučitev variante avtoceste skozi šmarski hrib zaradi lažjega priključka na bodočo "istrsko avtocesto".
Po mnenju medobčinskega zavoda za varstvo naravne in kulturne dediščine Piran med obema variantama nastaja velika razlika z vidika varovanja in ohranjanja naravne dediščine slovenske obale. Obe varianti zahtevata poseganje v območje klifa pred Žusterno, ki ima v planskih dokumentih status naravne dediščine. Gre za izhodiščno območje nadaljevanja trase koprske obvoznice. Klif je na tem mestu že desetletja z nasipom, po katerem teče sedanja cesta, odrezan od morja in zato ni več aktiven. Leži znotraj urbaniziranega območja, zato bi z vidika ohranjanja naravne dediščine slovenske obale možno uporabiti klif za vstop ceste v predor pod Markovcem. Poseg je sprejemljiv v smislu razbremenjevanja obalne črte med Koprom in Izolo. Trasa ceste ob obali je z vidika ohranjanja naravne dediščine ob obali nesprejemljiva, saj bi šlo za kilometre dolgo dodatno
nasipavanje v morski akvatorij. Sledenje bi dokončno presekalo kakršnokoli ekološko povezavo morja s kopnim v tem delu, sicer prekratke slovenske obale in povrhu uničilo rastišče pozejdonke (Posidonia oceanica I. Del.) ob
slovenski obali. Rastišče se razprostira med Žusterno in mejo med občinama Koper in Izola in je pomembno tako z vidika izjemnosti kakor tudi iz ekološkega vidika, saj kot svojevrstni biotop morskega dna prispeva k stabilnosti ekosistema Tržaškega zaliva. (MZVNKD Piran, 1992).
Ostali soglasodajalci opozarjajo in postavljajo pogoje v zvezi s prestavitvami obstoječih komunalnih naprav, gradnjo nekaterih novih vodov omrežja oz. sanacijo starih zaradi nove trase ceste, do sprememb bi prišlo tako zaradi tunelske kot tudi obalne variante.
Cena izgradnje obalne ceste se seveda glede na potek trase bistveno razlikuje. Predorska varianta naj bi bila po izračunih pet do šestkrat dražja od obalne variante.
Dolžina tunela je skoraj 4000 metrov, od tega je približno 2000 metrov predora, ostalo pa je normalna gradnja v Izoli ob izstopu tunela. Taka trasa naj bi stala skoraj 93 000 000 DEM. Če je obalna varianta petinpolkrat cenejša, je razlika med variantama 76 000 000 DEM.
Stroški gradnje tunela so torej občutno višji. Z ožjega finančnega vidika je obalna varianta bolj sprejemljiva. Širše gledano, pa z gradnjo tunela ne le z ekološkega, ampak tudi iz ekonomskega vidika pridobimo kos obale in pripadajoče površine, katere bi z izkjučitvijo prometa lahko namenili drugim dejavnostim, to je rekreaciji in turizmu (kopanje, vodni športi, sprehajanje in kolesarjenje, komunalni privezi, ...), na to pa bi se navezale tudi mnoge turistične, gostinske in storitvene dejavnosti. Dolgoročno pa to pomeni možnost za razvoj terciarnega sektorja in prestrukturiranje gospodarstva v obeh udeleženih obalnih občinah.
Poleg tega imajo zemljišča tik ob morju zelo visoko tržno vrednost, kar pomeni kritje razlike v stroških gradnje med obalno in predorsko varianto.
NEKAJ TEHNIČNIH IN PROMETNIH PODATKOV O PROJEKTIRANI CESTI
Tudi tehnične in prometne analize že dolgo kažejo na nujnost izgradnje nove obalne ceste med Koprom in Izolo.
Omenjena cesta je odsek glavne prometnice slovenskega obalnega območja, to je magistralna cesta M-2, ki poteka od meje z Italijo v Škofijah do meje s Hrvaško na Dragonji. Cesta M-2 je istočasno del mednarodne ceste E-751 (Trst - Pula - Reka) in je povezana z drugimi mednarodnimi cestami (E-70, E-61, E-65).
V križišču Ankaran se na Obalno cesto priključi cesta M-10 Koper - Senožeče - Ljubljana.
Iz navedenega izhaja, da je obstoječa cesta M-2 glavna prometnica vzporedna z obalo in zato prevzame večji del prometa, ki ga po namenu razvrstimo v:
1. lokalni, ki ima začetek in cilj na obalnem območju
2. izvorni, ki ima začetek na obalnem območju in cilj izven tega območja 3. ciljni, ki ima začetek izven obalnega, cilj pa na tem območju
4. tranzitni, ki ima začetek in cilj izven obalnega območja.
Del tranzitnega prometa odseka Koper - Izola sedaj prevzema t.i. šmarska cesta Koper - Šmarje - Sečovlje, medtem ko lokalni, ciljni in izvorni promet ter del tranzitnega prometa poteka po preobremenjeni obstoječi obalni cesti.
GEOLOŠKI IN GEOMEHANSKI PODATKI
Trdna hribinska podlaga terena, po katerem poteka trasa obalne ceste je eocenski fliš, sestavljen iz slojev peščenjaka in laporja. Nad slojem fliša je preperelina, nad njo pa sedimentne gline, ki so na površini humizirane. Dolina Viližan v Izoli pa je iz rečnih in morskih naplavin. Stabilnost flišne hribine je odvisna od razmerja obeh komponent (laporja in peščenjaka) in je premosorazmerna s količino in kvaliteto peščenjakov. Pri neugodnem nagibu flišnih slojev in pri neugodnih hidroloških pogojih se lahko pojavi polzenje prepereline (Žusterna, nad Izoli), vendar so plazovi omejeni.
Obalna varianta trase obalne ceste poteka deloma po nenosilnih tleh iz morskih usedlin. Pred Žusterno je že narejen nasip na nenosilnem terenu, konsolidacija tal je že v teku. Večji del trase pa naj bi potekal po nasipu temeljenem na stabilnem morskem dnu iz fliša.
Predorska varianta obalne ceste prav tako poteka po izvedenem nasipu do vhoda v predor, ki se nahaja v trdnem flišu, kjer ni pričakovati težav, kar sklepajo na podlagi že prebitega vodovodnega predora. Na izhodu predora v Izoli je trasa ceste na pobočju iz fliša.
8
PROMETNE OBREMENITVE
Na podlagi podatkov o štetju prometa iz leta 1991 so bile izračunane in prezentirane obremenitvene slike, in sicer za obstoječe cestno omrežje, obalno in tunelsko varianto bodoče ceste. Izračunane so bile tudi predvidene obremenitve leta 2011.
Navedeni podatki o obremenitvah so informativni in v kombinaciji z ostalimi kriteriji dajejo osnovo za dimenzioniranje križišč in določitev potrebnega števila voznih pasov.
Iz podatkov je razvidno, da je najbolj kritična prometna smer Izola - Semedelska vpadnica, kjer je v letu 2011 pričakovati 6000 - 10000 vozil na dan oz. 600 - 1000 vozil na uro, za to prometno količino pa bi potrebovali dva vozna pasova z možnostjo koriščenja 100% zelene ure.
Kakšna je prometna obremenitev obstoječe obalne ceste, je razvidno tudi iz krivulje letnega nihanja dnevnega prometa za leto 1990, podatki so iz avtomatskega števca prometa na izolski obvoznici.
Prometne obremenitve celotne trase obstoječe Obalne ceste presegajo njeno prepustnost.
Nenormalne prometne razmere trajajo že več kot 20 let. Zadnje normalno (pred vojno) leto je 1990, zato so tudi podani števni podatki iz tega leta. Čistega tranzita Koper - Hrvaška Istra je bilo leta 1990 (na šmarski cesti) 7.185 motornih vozil/dan. Ciljnega in izvornega prometa s Slovenske obale v Istro pa je bilo istega leta 8.827 m.v./dan. Ti podatki jasno kažejo, da je potrebno najprej zgraditi odsek Obalne ceste od Kopra do Sečovelj in ne avtoceste v smeri šmarske ceste. Na to kaže tudi razvoj prometa v letih 1980 - 1990.
Iz vseh treh vidikov, pokrajinsko - ekološkega, družbeno - ekonomskega in prometno - tehničnega je mogoče potegniti tako dobre kot slabe strani dveh osnovnih variant: obalne in predorske. Udeleženci natečaja so v svojih idejnih projektih izrazili svoje poglede na postavljen problem in v različni meri upoštevali ekološke, ekonomske in prometno - tehnične postavke.
9
Slika 1: Izolski klif s hudourniško grapo (foto: Jasna Rebec).
Slika 2: Hudourniška grapa, po kateri vodi pot do bolnišnice na Markovem hribu (foto: Jasna Rebec).
10