3. PREGLED NATEČAJNIH ELABORATOV IN IZBOR TRAS
3.1. TUNELSKA VARIANTA - ELABORAT S ŠIFRO 155551
Avtorji so problematiko obalne ceste zastavili širše, kot je predvideno z natečajnim gradivom, saj so prepričani, da je problem mnogo kompleksnejši, to ni le problem izbora variante cestne povezave med Koprom in Izolo, dimenzioniranja cestnega in obcestnega programa ali programske in prostorske rešitve obstoječe obalne ceste, temveč problemski sklop vprašanj bodočega razvoja, tako na nacionalni kot na lokalni ravni.
Zato je izhodišče reševanja problemov prometa, kot so bila opredeljena v natečajni nalogi, potrebno razumeti v kontekstu določene razvojne perspektive regije. Ta razvojna perspektiva pa je rezultat točno določenih vrednostnih opredelitev, družbenoekonomskega in državnega konteksta, specifičnih ocen razvojnih potencialov in razvojnih možnosti, institucionalnih okvirjev itd. Razvojna perspektiva, ki je bila v preteklosti podana v družbenih planih, po spremembah v zadnjih letih zahteva kritično presojo njihovih pomembnejših elementov, med drugim tudi vlogo in pomen obalne ceste, prostora, skozi katerega naj bi cesta tekla in najraznovrstnejših posledic, ki naj bi jih cesta povzročila.
Današnje stanje je rezultat skoraj štiridesetletnega razvoja v okviru socialističnega družbenopolitičnega sistema Jugoslavije in se odraža še posebej izrazito:
1. V gospodarski strukturi občin Koper in (še posebej) Izola, za katero je značilna gospodarska orientacija v sekundarne dejavnosti, takšna usmeritev pa zadnje desetletje ni več dajala željenih rezultatov, poleg tega so se v zadnjih nekaj letih zgodile tudi dramatične družbene spremembe, kar je dodatno negativno vplivalo na celotno gospodarjenje industrijskega sektorja ter na njihove razvojne perspektive. Posledica vsega tega je vsesplošna kriza (ekonomska, socialna, razvojna), občutek brezperspektivnosti in nemoči.
2. V regionalni prostorski delitvi funkcij in namenski rabi površin, kar se odraža v netržni regulaciji urejanja prostora in manjšem nacionalnem pomenu slovenske obale v preteklosti (neprimerna lokacija industrije, ekološki problemi, ...).
3. V ravnanju z naravnimi resursi, posebno s samo morsko obalo.
(avtorji natečajnega elaborata s šifro 155551, 1992).
Iz tega po mnenju avtorjev elaborata sledijo ključni strateški razvojni problemi obravnavanih obalnih občin, in sicer so naslednji:
- izčrpanost industrijske paradigme razvoja in nujnost prehoda na postindustrijsko paradigmo razvoja,
- prilagoditev novemu gospodarskemu in geopolitičnemu položaju regije, - zaradi naštetega je potrebno na novo opredeliti razvojne potenciale regije.
Tako izhaja najbolj perspektivni sklop razvojnih potencialov regije iz lege in njenega naravnega in kulturnega okolja ter pomena tega prostora ob morju za Slovenijo, izraženega v
"Pomorski deklaraciji". Ti razvojni potenciali so:
- lega (ob izhodu srednjeevropskih držav na morje), - obmejna lega,
- prostorske kvalitete mest in okoliške krajine,
19
- bližina razvitih turističnih regij,
- koprska luka kot pomembno razvojno jedro v bližnji prihodnosti,
- rezerva obsežnih in tržno zelo atraktivnih zemljišč neposredno ob obali, ki jih danes zasedajo podjetja v stečaju ali neperspektivna podjetja (občina Izola), in v zaledju Kopra,
- relativno zadovoljiva infrastrukturna opremljenost, - delovna sila.
Nadalje avtorji elaborata opredeljujejo strateške razvojen cilje obalne regije, podlaga za uresničevanje le-teh pa je oblikovanje ekonomske, organizacijske, institucionalne, prostorske in druge infrastrukture za razvoj od industrijske regije proti postindustrijski regiji.
Tako specifična razvojna strategija zahteva seveda specifična izhodišča za urejanje prostora.
Če se omejimo le na dejstva, ki se neposredno nanašajo na obalno cesto, je dolgoročni nacionalni in regionalni interes brez dvoma ohranjanje (kratke nacionalne) obale v vsej svoji krajinski in ekološki integriteti ob hkratnem aktiviranju rekreacijskega (predvsem kopališkega) potenciala obale (avtorji natečajnega elaborata s šifro 155551).
Iz vsega tega, kar so avtorji navedli v uvodu, so prepričani, da je dolgoročno edina smotrna rešitev poteka obalne ceste tista, ki se v celoti izogne obali, to je tunelska varianta.
V nadaljevanju elaborata je prikaz ekonomske upravičenosti izbrane trase, kjer so preračunani stroški gradnje, opredeljeni viri financiranja, deleži občin Koper in Izola ter države. Čeprav naloga natečajnega elaborata ni točna ekonomska definicija tako zahtevnega projekta, so avtorji kljub temu želeli dokazati, da je z uvajanjem kapitalističnega tržnega gospodarstva pri nas mogoče rešiti marsikateri problem v korist javnega dobrega, kar obalna cesta in oblala vsekakor sta.
Opis urbanistično prostorske zasnove izbrane trase
Predlagana urbanistično prostorska zasnova je zgrajena na predpostavki, da bo prodrl ambicioznejši razvoj in scenarij Obale, ki bi v optimalni meri izkoristil prostorske komparativne prednosti regije za odločnejšo usmeritev gospodarstva v terciarne in kvartarne dejavnosti.
Vzhodni del mesta Izole bi torej zasedle dejavnosti, kot so stanovanja, poslovne dejavnosti, samo obalo pa turistične dejavnosti (manjši hoteli, družinski penzioni), trgovine in storitvene dejavnosti, pa tudi zelo kvalitetna stanovanja. Velik delež bi zajemale zelene površine, ob obali pa urejeno sprehajališče ob ekološko saniranem zalivu in plaža.
V tem predlogu ima obala med Koprom in Izolo zelo pomembno vlogo, saj povezuje dve historični jedri, kot atraktivno sprehajlišče, kot atraktivna rekreacijska površina (plaža, vodni športi) in obnem kot prostor z veliko stopnjo ohranjene naravne in krajinske prvobitnosti ob samem robu intenzivno urbaniziranih površin.
Najpomembnejša značilnost ponujene ureditve obale, ki ji daje nezamenljivo identiteto in jo tako ločuje od ostalih podobnih območij, je ukinitev prometa na večjem njenem delu, njena pretežno rekreacijska raba in ohranjeno naravno okolje ob njej.
20
Izjemne naravne značilnosti avtorji elaborata ohranjajo in nadalje razvijajo predvsem s tem, da:
- z novo pozidavo ne posegajo v zelene klife in brežine ob obali (intenzivnejši programi so umaknjeni v pobočje, proč od obale),
- z novim zelenjem ob obali, predvsem z drevoredi, omenjeni zeleni karakter še poudarjajo
- s tem, da ukinjajo zasebni avtomobilski promet po obstoječi obalni cesti, - s tem, da dajejo prednost rekreativni rabi obale.
Sledi podrobnejši opis ureditev ob obali od Kopra do Izole.
Od Kopra proti Semedeli si zamišljajo pešpot ob morju, ki bi predstavljala glavno mestno promenado med historičnim mestnim jedrom in novimi naselji, Semedelo in Žusterno. Med novo mestno vpadnico in staro, obstoječo cesto ob morju bi uredili akvatorij za mestne komunalne priveze, ki jih primanjkuje.
Ob izlivu Badaševice v morje bi pešpot zavila proti Žusterni. To je hkrati tudi mesto, kjer se obalna hitra cesta najbolj približa morju, ki je cilj potovanja mnogih potnikov, zato na tem mestu predlagajo tako ureditev, ki ne bi ovirala pogleda na morje.
Del obale pod semedelskim klifom (obala med Semedelo in Žusterno) bi namenili rekreacijski rabi. Tu so predvideli:
- kopališče s plavalnimi bazeni in možnostjo kopanja v morju (v predelu ob Žusterni),
- olimpijski bazen s tribuno za gledalce,
- dejavnost športnih klubov (v zvezi z vodnimi športi), - gostinski program,
- otroška igrišča,
- parkovne površine, ki obenem tudi ščitijo rekreacijsko območje pred negativnimi vplivi prometa pred vhodom v tunel,
- neposredno ob obali je predvidena pešpot in kolesarska steza.
V naselju Žusterna predlagajo korenit ureditveni poseg. Zaradi obstoječe ceste naselje kljub bližini nima kontakta z morjem. S tunelsko varianto lahko ponovno pridobi značaj obmorskega naselja. Zato je potrebno odstraniti še drugo oviro, to je ograjeno kopališče.
Predlagajo, da se na tem mestu formira mandrač kot center naselja in središče družabnega življenja lokalne skupnosti, ob njem pa pomembnejši javni objekti, manjši hotel in gostinske, trgovske in storitvene dejavnosti.
Lokalna cesta, ki bi ostala, naj ne bi povzročala resnejšega problema. Površino med obstoječim hotelom Žusterna in mandračem pa bi uredili kot mestni trg.
Glavna značilnost prometne ureditve obale med Žusterno in Moletom je ta, da obstoječa cesta teče ob obali do moleta, kjer zavije v pobočje in se priključi na že izgrajeno prometno omrežje. Na tem delu ceste bi bil še dovoljen promet z osebnimi vozili. Nad cesto bi ohranili intenzivno zeleno pobočje, ob cesti predlagajo zelenico z drevoredom in kolesarsko stezo, ob morju pa promenado ob obali in pomolih, ki so potegnjeni čez skalomet.
21
Obala med Moletom in Rexom (oz. začetkom izolskega klifa): V točki, kjer prometnica zavije s ceste v pobočje, je predvidena dvoetažna parkirna hiša s cca. 150 parkirnimi mesti. Od tu dalje je obala zaprta za avtomobilski promet in dovoljen je le kolesarski in peš promet (izjema je dostop do stanovanjskih hiš na tem delu obale in javni promet - hobby bus). Nad cesto naj bi ohranili intenzivno poraslost strme brežine nad cesto. Ob prometnici (kolesarji in javni promet) je predviden drevored in promenada.
V pobočju nad obalo predlagajo gradnjo večjega turističnega apartmajskega naselaj visoke kategorije, katerega glavne kvalitete so lepi pogledi proti morju in kvalitetno urejena obala v neposredni bližini.
Tik pred klifom se proti obali odpira ozka in globoka, bogato poraščena hudourniška grapa, ki jo odlikujejo slikovit relief, bogastvo drevesne vegetacije in ekološka ohranjenost biotopa.
Zato se kaže nujnost ohranitve te grape, obenem pa potreba po funkcionalni vključitvi grape v rekreacijsko območje ob obali. Predlagajo ureditev manjših platojev v zelenju, manjšo zajezitev, kjer bi našle zatočišče na vodo navezane rastline in živali, skozi grapo pa teče tudi atraktivna pešpot, ki povezuje obalo in bolnišnico na hribu.
Pred obalo pod izolskim klifom pa naj bi izvedli največji poseg v naravno okolje, in sicert nasutje večjega otoka pred obalo. Argumenti, ki jih navajajo za tak poseg so naslednji:
- z otokom podaljšamo nacionalno obalo za 2800 metrov ali 7%, - material iz izkopa tunela bi bilo mogoče odložiti v otok,
- otok deluje kot zaščita pred močnimi valovi.
Dimenzije otoka so cca. 650x250 metrov, v sredini je zaliv - jezerce, na posameznih delih je otok zasajen z rastlinjem, razen najnujnejših objektov montažnega, sezonskega značaja (sanitarije in ostalo) ni predviden nobena gradnja. Otok povezuje s kopnim mostiček - brv.
Ožina med otokom in kopnim je dovolj široka za normalno kroženje vode. Obalo pod klifom in notranjo obalo otoka naj bi nasuli s prodcem, saj je taka obala za kopanje veliko privlačnejša.
V nekdanjem laporokopu v Izoli predlagajo gradnjo hotela v terasastem objektu, ob tem bi tudi sanirali laporokop, ki predstavlja rano v prostoru. Ob hotelu so predvidene tudi površine za rekreacijo in pa garažna hiša za obiskovalce kopališča. Od rtiča dalje bi lahko ob prodoru ideje o korenitem prestrukturiranju izolskega gospodarstva uredili mestno plažo vse do historičnega jedra Izole.
Avtorji so mnenja, da predlog ne posega v integriteto nobnega izmed elementov naravne in kulturne dediščine. Edini poseg je vrtanje tunela v klif in gradnja vhodnih portalov.
Predlog s svojimi programi privlačuje v prostor veliko obiskovalcev, kar pomeni dodatno obremenitev prostora, zato je temu potrebno prilagoditi tudi komunalno infrastrukturo (kanalizacijo, priključek na čistilno napravo).
Pri predlaganih mandračih je potrebno zagotoviti zadostno kroženje vode.
Ekološke posledice predlagane rešitve so med drugim tudi naslednje:
- s tem, ko predvideva ureditev atraktivnih rekreacijskih površin v neposredni bližini naselij Kopra - Semedele - Žusterne - Izole, zmanjšuje promet pri njgovem viru,
- z uvajanjem lokalnega ladijskega prometa med obalnimi mesti in
22
rekreacijskimi površinami ob njih ob hkratni zapori obalne ceste za zasebni avtomobilski promet stimuliramo ekološko manj sporne oblike prometa, - s tem, da ureditveni predlog ohranja visok delež zelenih površin, je ohranjena tudi ekološka pestrost prostora,
- ekološko pestrost v prostoru s posameznimi predlogi celo zvišujemo (zajezitev v hudourniški grapi, nasutje otoka).
Z odločitvijo za tunelsko varianto so avtorji posvetili vso pozornost ureditvi obale, kjer danes teče cesta ob obali. Glede samega tunela ni veliko napisanega. Definirali so vstop in izstop iz predora, dolžino predora, ki je 2090 metrov in normalno gradnjo (1910 m), ekonomsko upravičenost gradnje tunela, medtem ko se s samo traso podrobneje niso ukvarjali, saj po tehnični plati presega tako znanje avtorjev kot tudi namen natečaja.
3.2. KOMBINACIJA TUNELSKE IN OBALNE VARIANTE - ELABORAT S ŠIFRO