Ljubljana, 2019
UNIVERZA V LJUBLJANI FILOZOFSKA FAKULTETA ODDELEK ZA GEOGRAFIJO
UROŠ FERRARI STOJANOVIĆ
Trajnostna mobilnost v slovenski Čičariji
Zaključna seminarska naloga
Ljubljana, 2019
UNIVERZA V LJUBLJANI FILOZOFSKA FAKULTETA ODDELEK ZA GEOGRAFIJO
UROŠ FERRARI STOJANOVIĆ
Trajnostna mobilnost v slovenski Čičariji
Zaključna seminarska naloga
Mentorica: izr. prof. dr. Katja Vintar Mally Univerzitetni študijski program prve stopnje: GEOGRAFIJA
Izvleček
Trajnostna mobilnost v slovenski Čičariji
V zaključni seminarski nalogi je obravnavana problematika trajnostne mobilnosti na večinskem območju slovenske Čičarije. Po pregledu doslej objavljene temeljne literature, povezane z naslovno tematiko, sledi v empiričnem delu proučitev voznih redov avtobusnega ponudnika ter Slovenskih železnic, pri čemer so bili zdaj veljavnim voznim redom za primerjavo dodani še nekateri arhivski. Zadnji dve desetletji se je število prihodov in odhodov vlakov zmanjšalo, zdajšnji odhodi pa potrebam delavcev, šolarjev in dijakov vozačev večinoma ne ustrezajo. Avtobusni vozni red je s svojo odsotnostjo prihodov med konci tednov in ob praznikih neustrezen tudi za večanje trajnostne prometne udeležbe pri turističnih obiskovalcih območja. Drugi empirični del predstavlja analiza rezultatov anketnega vprašalnika, s katerim so se proučevale mobilnostne navade prebivalcev, in sicer kam in kdaj najpogosteje migrirajo, kako pogosto se odločajo za trajnostne oblike mobilnosti, kaj jih k temu spodbuja oziroma jih od tega odvrača ter ali uvedba nadomestnih prevozov Slovenskih železnic vpliva na njihovo udeležbo v trajnostnih oblikah mobilnosti. Izmed vseh oblik trajnostne mobilnosti na proučevanem območju zanesljivo najizraziteje prevladuje t. i.
deljenje sedežev v avtomobilu, uporaba javnega potniškega prometa pa je relativno majhna.
Ključne besede:
slovenska Čičarija, trajnostna mobilnost, promet.
Abstract
Sustainable Mobility in Slovenian Čičarija
This paper discusses the problem of sustainable mobility in the major part of the Slovenian Čičarija region. The empirical part, following the overview of the so far published basic literature about the addressed issue, represents an analysis of the current railway and bus timetables compared to an exemplary from the past. Over the last two decades the number of trains running daily has decreased – additionally, current railway timetables are not satisfying the commuters’ needs, finds the survey. The absence of bus connections during the weekends and holidays, furthermore, does not contribute to sustainable mobility opportunities for tourist visitors. The second empirical part of the thesis brings the results of the survey which was conducted among the Slovenian Čičarija dwellers to analyse their mobility behaviour, specifically the time and destinations they most frequently migrate to, how often do they use sustainable means and manners of transport, what encourages and discourages them to do so and how much does the introduction of Slovenian Railways’
substitute buses affect their mobility behaviour. Sharing the car seats with family and neighbours appears to be the most common form of sustainable mobility in the studied area, yet the use of public transport remains on a relatively low level.
Keywords:
Slovenian Čičarija, sustainable mobility, transport.
Kazalo
1 Uvod...1
1.1 Namen in cilji ...2
1.2 Hipoteze ...2
1.3 Metode dela...2
2 Opredelitev proučevanega območja ...3
3 Trajnostna mobilnost ...5
3.1 Načela in pristopi k oblikovanju trajnostne mobilnosti ...6
3.2 Mobilnost na slovenskem podeželju ...7
3.3 Problemi mobilnosti v Mestni občini Koper ...7
3.3.1 Pomanjkljiva infrastruktura za pešce in kolesarje zunaj mesta ...7
3.3.2 Manj zadostna ponudba javnega potniškega prometa ...8
3.3.3 Železniški promet v Mestni občini Koper ...9
3.3.4 Problemi prometa v slovenski Čičariji ...9
4 Analiza voznih redov javnega potniškega prometa ... 12
4.1 Avtobusni promet ... 12
4.1.1 Podgorje–Koper–Podgorje ... 12
4.1.2 Zazid–Koper–Zazid ... 12
4.1.3 Rakitovec–Koper–Rakitovec... 13
4.2 Železniški promet ... 14
4.2.1 Prešnica, Podgorje, Rakitovec ... 14
4.2.2 Nekdanja železniška povezava v Zazidu ... 18
5 Potovalne navade in stališča prebivalcev do mobilnosti ... 19
5.1 Podatki o anketirancih ... 19
5.2 Cilji, pogostnost in časovna razporeditev migracij iz naselja in vanj ... 21
5.4 Stališča domačinov do javnega potniškega prometa ... 28
6 Dodatni razvojni potenciali trajnostne mobilnosti ... 33
6.1 Zavod Sopotniki ... 33
6.2 Primer dobre prakse z Južnega Tirolskega ... 33
6.3 Potencial železniške proge za turistični oziroma planinski vlak ... 34
7 Zaključek ... 36
8 Summary ... 37
9 Viri in literatura ... 38
10 Seznam preglednic in slik ... 40
1 Uvod
Mobilnost je sestavni del sodobnega načina življenja, neogibna potreba, vse bolj pa se uveljavlja tudi kot temeljna pravica. Dinamika dela v kombinaciji z drugimi človekovimi dejavnostmi zahteva hitre, udobne in varne prometne povezave, ob tem pa okoljske spremembe, skrb za ohranjanje naravnega okolja in kakovostnega življenjskega prostora narekujejo načela, merila in ukrepe, s katerimi bi se tudi na področju prometa dosegla večja učinkovitost ob manjših okoljskih pritiskih.
Trajnostna mobilnost predstavlja zagotavljanje učinkovite mobilnosti za vse prebivalce ob karseda minimaliziranih neželenih stranskih učinkih. V splošnem se trajnostna mobilnost opredeljuje kot premikanje na trajnosten način, k čemur se prištevajo hoja, kolesarjenje, javni potniški promet ter alternativne oblike mobilnosti (Trajnostna mobilnost.
Ministrstvo za infrastrukturo, 2019). Pri oblikovanju prometne politike je treba zagotavljati, da se potreba po premikanju zadovolji vsakomur in po kar najnižjih stroških ter ob kar najmanjših tveganjih, stranskih učinkih ter rabi naravnih virov (Trajnostna mobilnost. Focus, društvo za sonaraven razvoj, 2019).
Obseg potniškega prometa je v Sloveniji v zadnjih desetletjih naraščal predvsem z najbolj netrajnostnimi prometnimi načini. Od osamosvojitve dalje je obseg prevozov v javnem potniškem prometu zelo upadel, in sicer najbolj na avtobusnih progah. V desetletju 2006–2016 se je raba javnih prevoznih načinov ustalila, vendar je na veliko nižji ravni kot pred osamosvojitvijo (Plevnik, 2016b). Obdobje po drugi svetovni vojni je zaznamovala prevlada avtomobilskega prometa, ki so jo omogočile nizke cene nafte in njenih derivatov, njena posledica pa je bilo še dodatno vlaganje državnih in občinskih proračunov v dograjevanje in vzdrževanje cestnega omrežja (Plut, 2010). Občutno manjše pozornosti je bilo deležno vlaganje v železniško omrežje, vključno z elektrifikacijo in gradnjo novih prog, saj je bil v Sloveniji po njeni osamosvojitvi zgrajen samo en nov železniški odsek (Puconci–
Hodoš).
Na začetku 21. stoletja je začel postajati v gospodarsko razvitih državah vse prepoznavnejši konflikt med individualnim avtomobilskim prometom in okoljem.
Raznovrstnejši planetarni prometni sistem novega tisočletja bi moral, upoštevajoč sonaravni scenarij, temeljiti na avtobusnem prevozu, lahki železnici in kolesarjenju, vse manj pa na avtomobilih – pri individualnih vozilih, ki se vendarle rabijo, pa naj bo prioriteta v sončno- vodikovih tehnologijah pogona (Plut, 2010). Uporabniki prometa se pri izbiri prevoznega načina odločajo na podlagi njegove cene in funkcionalnih značilnosti, ne pa na podlagi okoljskih posledic, zato ne preseneča, da imajo trenutne prevladujoče prometne oblike zelo škodljive posledice na okolje, vključno s čezmernimi izpusti toplogrednih plinov na potniški kilometer (Climate for a Transport Change …, 2008).
Čeprav se učinki trajnostne mobilnosti najizraziteje kažejo v urbanih naseljih, ta prinaša izboljšave tudi na podeželje, poleg okoljskih zlasti družbene. Z doseganjem njenih ciljev – učinkovite in enakopravne dostopnosti za vse, omejevanjem motornega prometa in spodbujanjem trajnostnih potovalnih načinov – se zmanjšujejo izpusti toplogrednih plinov, prispeva se h kakovosti zraka in bivanja, s tem pa tudi k javnemu zdravju ter socialni pravičnosti (Trajnostna mobilnost. Ministrstvo za infrastrukturo, 2019).
Doslej so pri zmanjševanju prometnih okoljskih vplivov prevladovali t. i. »ukrepi na koncu pipe«, zakonodajni ukrepi, usmerjeni h kakovosti goriv in lastnostim vozil, ki za doseganje nacionalnih in mednarodnih okoljskih standardov niso zadostni. Potrebne so temeljite, v nadzorne in preventivne ukrepe usmerjene spremembe (Plut, 2010).
1.1 Namen in cilji
Namen zaključne seminarske naloge je proučiti teoretične osnove in obstoječe stanje trajnostne mobilnosti na slovenskem delu Čičarije (območje bom natančneje omejil na naselja Prešnica, Podgorje, Zazid in Rakitovec) ter izvedeti, katere prometne oblike prebivalci izbirajo za svoje vsakdanje poti v gravitacijska središča. Dalje bi z raziskovalnim vprašalnikom rad ugotovil, kateri termini bi bili v voznem redu javnega potniškega prometa za največje število dnevnih vozačev najbolj uporabni, in sicer v primerjavi z zdaj veljavnim avtobusnim in železniškim voznim redom ter s primerom železniškega voznega reda iz preteklosti.
Pri zaključni seminarski nalogi sem zastavil naslednje cilje:
– Opredeliti območje proučevanja z naravno- in družbenogeografskimi dejavniki trajnostne prometne udeležbe.
– Proučiti vozne rede avtobusnih prevoznikov ter Slovenskih železnic na odseku omrežja Prešnica cepišče–Rakitovec d. m. (državna meja).
– Raziskati in proučiti navade lokalnega prebivalstva v smislu trajnostne mobilnosti.
– Raziskati in proučiti predloge lokalnega prebivalstva za izboljšave voznega reda in pripravljenost na večjo javnoprometno udeležbo v primeru njihove realizacije.
1.2 Hipoteze
Pri izdelavi zaključne seminarske naloge sem postavil naslednje hipoteze:
– Zaradi nadomestnih avtobusnih prevozov so oblike trajnostne mobilnosti manj pogosta prometna izbira.
– Vrnitev železniškega potniškega prometa bi povečala udeležbo v trajnostnih oblikah mobilnosti, tudi v kombinaciji vlak in kolo.
– V Zazidu prebivalci vidijo boljšo rešitev v nadomestnem avtobusnem prevozu kot v vlaku.
1.3 Metode dela
Raziskovanje sem pri izdelavi zaključne seminarske naloge opravil s terensko metodo anketiranja lokalnega prebivalstva naselij Prešnica, Podgorje, Zazid in Rakitovec. Pri tem sem si pomagal z vnaprej pripravljenim raziskovalnim vprašalnikom, s privoljenjem respondentov pa sem z diktafonom na mobilnem telefonu nekatere pogovore zaradi lažjega dopolnjevanja obrazca vprašalnika tudi posnel.
Kabinetne metode so zajemale proučitev teoretičnih osnov in doslej objavljane predmetne literature, proučitev voznih redov Slovenskih železnic in avtobusnih ponudnikov ter analizo vprašalnika o navadah in predlogih lokalnega prebivalstva, nadgrajeno z vrednotenjem možnih izboljšav in dodatnega razvojnega potenciala trajnostne mobilnosti na proučevanem območju.
2 Opredelitev proučevanega območja
Slovenska Čičarija je prehoden kraški svet, razpet med tržaškim krasom na severozahodu in hrvaško mejo na vzhodu. Čeznjo na vzhod se matica Čičarija razteza do sedla Poklon na Učki, na severu pa do naselij južnega roba Matarskega podolja. Tako slovenski kot hrvaški del Čičarije na jugu omejuje kraški rob, ki na proučevanem območju teče po predelu Podgorskega krasa med Črnotičami in Prapročami nad Črnim Kalom do Sočerge (Ćićarija. Istarska enciklopedija, 2019).
Pri raziskavi trajnostne mobilnosti v slovenski Čičariji sem se omejil na naselja Prešnica, Podgorje, Zazid in Rakitovec, ki ležijo ob slovenskem delu proge Divača–Pula na odseku Prešnica cepišče–Rakitovec d. m. (proga št. 61). Naselij Črnotiče in Praproče, ki predstavljata južni rob Podgorskega krasa, zamejujočega slovensko Čičarijo na njenem zahodnem delu, v raziskavo nisem vključil. Naselje Črnotiče namreč leži ob železniški progi Divača–Koper in ima postajališče, nima pa direktne navezave na rakitovski krak železniškega omrežja. Naselje Praproče leži med koprskim in rakitovskim železniškim krakom nekaj kilometrov od obeh in nima železniškega postajališča. Iz raziskave sem prav tako izločil zaselek Brežec pri Podgorju, ki sicer leži severno od železniškega postajališča Zazid na pobočju nad njim, a je v njem registriran samo en stalni prebivalec (Prebivalstvo. SURS, 2019), postajališče pa ne obratuje več.
Po proučevanem območju potekajo tudi prečne povezave med naselji, pri čemer gre za večidel slabo prevozne makadamske in brezprašne kolovozne poti, po katerih je promet z osebnimi vozili močno otežen. Ob prometnicah, ki območje slovenske Čičarije prečijo v smeri sever–jug, prav tako ni zaselkov in naselij s stalnim prebivalstvom.
Morfološko podobo, posledica katere je tudi potek prometnih povezav čez območje, predstavljajo hribi in vrtače, pod katerimi so plasti fliša, čeznje pa so bili s tektonskimi premiki naneseni starejši apnenčasti nanosi, s čimer je dobila Čičarija specifično luskasto strukturo. Pretežni del Čičarije oblikuje niz vzporednih grebenov z dolinami in vmesnimi terasami na nadmorskih višinah 500–800 metrov (Ćićarija. Istarska enciklopedija, 2019).
Vrhovi so večinoma goli, najvišji na slovenskem delu je 1083 metrov visoka Razsušica 8 kilometrov jugovzhodno od Slavnika.
Slika 1: Lega proučevanega območja na zemljevidu Slovenije
Zazid je po številu prebivalcev najmanjše naselje na proučevanem območju, na začetku leta 2019 je v njem živelo 77 ljudi (Prebivalstvo. SURS, 2019). Ime je naselje dobilo po obzidju, ki ga je nekoč obdajalo (Vinčec, 2009). Sosednje naselje ob cesti proti Rižanski dolini in Kopru je Podpeč, jugovzhodno pa se cesta nadaljuje proti Rakitovcu in Buzetu na hrvaški strani meje. Železniška proga je speljana po pobočju strmo nad vasjo, do neobratujočega postajališča pa vodi kolovozna pot, ki se ob progi nadaljuje proti zaselku Brežec in Podgorju severno od Zazida.
Rakitovec je najjužnejše in najvzhodnejše naselje proučevanega območja. Morfološko je sestavljeno iz treh stapljajočih se delov – staro jedro vasi leži na nadmorski višini približno 530 metrov pod pobočjem vrhov Lipnik in Kavčič, novejša dela vasi pa ležita jugozahodneje ob železniški progi. Na začetku leta 2019 je v Rakitovcu živelo 116 prebivalcev, kot sosednja naselja tudi Rakitovec od druge svetovne vojne dalje doživlja močno depopulacijo (Prebivalstvo. SURS, 2019). Poldrugi kilometer južno od starega jedra naselja ležita Jama pod Gabrkom in mejni prehod Rakitovec/Slum.
Prešnica je najsevernejše naselje proučevanega območja. Starejši del vasi leži na nadmorski višini približno 520 metrov, strnjeno pod pobočjem Hrpeljske gore in Gabrovega vrha na zahodnem delu Slavniškega pogorja, novejši del naselja pa je na njegovem severozahodu. Neposredno nad vasjo je speljana enotirna železniška proga, ki se na jugovzhodnem delu naselja cepi na dva kraka, na starejšega proti Rakitovcu in Puli ter novejšega proti Kopru, ki je bil zgrajen leta 1967 (Furlan, 2007).
Prešnica je edino naselje na proučevanem območju, ki ne spada v Mestno občino Koper, temveč v Občino Hrpelje - Kozina. V Prešnici je na začetku leta 2019 živelo 161 prebivalcev (Prebivalstvo. SURS, 2019).
Vir: Geopedia, 2019.
Podgorje je gručasto naselje pod vznožjem Slavnika na nadmorski višini 500 metrov.
Podobno kot v Rakitovcu železniška proga ne poteka neposredno ob jedru naselja, ampak približno pol kilometra severozahodneje, kamor se je naselje razširilo z nekoliko manjšo gostoto poselitve. Cesta proti današnji hrvaški meji in vasi Jelovice jugovzhodno od Podgorja je naselju že zgodaj zagotovila povezavo s Trstom in Reko. V naselju je na začetku leta 2019 živelo 139 prebivalcev, kar je skoraj štirikrat manj kot na vrhuncu med obema svetovnima vojnama (Prebivalstvo. SURS, 2019).
Na začetku leta 2019 je v vseh štirih naseljih proučevanega območja živelo 493 ljudi.
Naselja Podgorje, Zazid in Rakitovec, ki danes ležijo v Mestni občini Koper, so do leta 1995 pripadala Občini Sežana.
Slika 2: Proučevano območje
3 Trajnostna mobilnost
Trajnostna mobilnost je eden od stebrov zelene, do okolja prijaznejše prihodnosti. Z naraščanjem človekovih potreb po mobilnosti, ki jih narekuje sodobni življenjski slog, naraščajo tudi pritiski na okolje in stroški, povezani z odpravljanjem neželenih okoljskih vplivov in njihovih posledic. Pomembna komponenta trajnostne mobilnosti je poleg okoljske tudi socialna, ki predstavlja omogočanje mobilnosti za vse skupine prebivalstva, predvsem za tiste, katerih mobilnost ni odvisna od lastnega prevoza. Smernice na področju trajnostne mobilnosti in javnega potniškega prometa, pripravljene na Ministrstvu za infrastrukturo, med drugim zajemajo usmeritve na naslednjih področjih (Demšar Mitrovič, 2018):
– zagotavljanje trajnostne mobilnosti s stališča vizije trajnostnega razvoja in mobilnosti prebivalcev,
– razvoj učinkovitih sistemov JPP in infrastrukturnih razmer za pešce in kolesarje, – zagotavljanje fizične integracije prometnih podsistemov za bolj učinkovito izvajanje
javnega potniškega prometa kot gospodarske javne službe,
– potrebe po zmanjševanju onesnaževanja zraka zaradi osebnega prometa.
Fizična integracija prometnih podsistemov, ki bi uporabnikom omogočila učinkovitejše prestopanje med različnimi prometnimi izbirami, je nujno potrebna za integriranje javnega potniškega prometa. Kombinirano uporabo različnih prometnih načinov in odločanje zanje lahko dodatno otežuje fizična ločenost železniških in avtobusnih postaj (Trajnostna mobilnost. Ministrstvo za infrastrukturo, 2018). To se lahko posebej izrazito kaže na točkah prestopanja med primestnimi in mestnimi progami potniškega prometa oziroma prestopanja iz avtomobila na sredstva javnega potniškega prometa na tako imenovanih parkiriščih »parkiraj in presedi« (P + R). Drugi tovrstni primer so kraji z odcepi železniških prog, na katerih je potrebno prestopanje. Ko govorimo o fizični integraciji prometnih podsistemov na podeželju, velja pozornost posvetiti tudi možnostim kombiniranja javnega potniškega prometa in uporabe kolesa, in sicer z zagotovitvijo primernih kolesarskih postajališč z možnostjo priklenitve, ki bi uporabnike prepričala o zanesljivejši uporabi. Sistem javnega potniškega prometa in regionalnega kolesarskega omrežja je smotrno načrtovati na ravni regije v povezavi s sosednjimi občinami, da bi se zagotovile povezave do zaposlitvenih središč, krajev šolanja, storitev in oskrbe. Že vzpostavljeni šolski prevozi, izvajani kot posebni linijski, se pod določenimi pogoji lahko izvajajo tudi kot javni linijski. Poleg primarnih naslovnikov storitve lahko slednjo uporabljajo tudi naključni potniki, s tem pa se izboljša tudi racionalnost porabe denarnih sredstev v lokalni skupnosti (Benčina, Otrin, 2016).
Za boljšo integracijo kolesarjenja in hoje je treba slediti nekaterim osnovnim načelom za urejanje infrastrukture za pešce in kolesarje, kot so naslednja (Otrin, Prinčič, 2016):
– povezanost, ki je najosnovnejša zahteva za omrežje kolesarskih povezav, – neposrednost in udobje, torej čim več povezav brez obvozov,
– varnost, ločitev različnih uporabnikov cest, kadar so razlike v hitrostih motoriziranega in kolesarskega prometa velike, načeloma tedaj, kadar je hitrost omejena na 50 km/h, – privlačnost in dobra integriranost kolesarske infrastrukture v okolje.
3.1 Načela in pristopi k oblikovanju trajnostne mobilnosti
Sodobno načrtovanje mobilnosti mora sloneti na preizkušenih modelih iz preteklosti in tujine ter obenem na zavesti o napakah, ki razmeroma poceni učijo, čemu bi se v prihodnje veljalo izogibati. Focus, društvo za sonaraven razvoj izpostavlja naslednja načela in pristope k oblikovanju trajnostne mobilnosti (Trajnostna mobilnost. Focus, društvo za sonaraven razvoj, 2019; Trajnostni mestni prometni načrti …, 2019):
– celostni pristop, vključevanje občinskih teles poleg državnih s področja prometa, pridružiti pa jim velja še oddelke drugih, spremljajočih vidikov mobilnosti, torej okoljske in urbanistične, tudi gospodarskorazvojne, zdravstvene, varnostne, socialne in podobne oddelke,
– integrirano in strateško načrtovanje, stremljenje k dolgoročnim strateškim ciljem, upoštevaje prvine celostnega pristopa,
– osredotočanje na rezultate in cilje (kot so dostopnost, družbena blaginja in ohranjeno okolje), zastavljene po analizi vzrokov za stanje in potrebno ukrepanje ter po opredeljeni dolgoročni viziji, vključujoči vse prometne oblike in načine,
– spoštovanje enakosti in učinkov tako na zdajšnje kot prihodnje generacije, – previdnostno načelo z ozirom na tveganje, s čimer se slednje skuša omejiti,
– etika ohranjanja virov ob večanju njihove učinkovitosti in manjšanju njihove rabe, – transparentnost in vključevanje javnosti s participativnim pristopom in strategijo
koordiniranja tega vključevanja na vseh stopnjah načrtovanja,
– enakovrednost oblik mobilnosti ob upoštevanju njihovih prednosti in slabosti, na podlagi katerih se določajo načini zadovoljevanja mobilnostnih potreb in se vzpostavlja učinkovita, stroškovno ugodna in trajnostna prometna veriga,
– ter načeli preprečevanje namesto zdravljenja in onesnaževalec plača ob spodbujanju manjše rabe naravnih virov ter prištevanju internaliziranih stroškov k onesnaževalčevemu plačilu.
Zaradi onesnaževanja zraka z izpušnimi plini, trdnimi delci in hrupom je Evropska unija v preteklosti sprejela Belo knjigo o prometu z osnovnimi cilji skupne evropske prometne politike. Izdaja iz leta 1992 je bila dopolnjena leta 2001, ko so bili predlagani tudi številni ukrepi za doseganje trajnostnejše evropske mobilnosti. Leta 2006 je Evropska komisija objavila bilanco stanja po izdani beli knjigi, pri čemer so ugotavljali, da predlagani ukrepi za doseganje ciljev niso zadoščali (Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu, 2006). Strategije Evropske komisije lahko strnemo v naslednje smernice (Trajnostna mobilnost. Focus, društvo za sonaraven razvoj, 2019):
– enakopravnost različnih oblik prometa, – novi pristopi v regulativi in marketingu,
– preprečevanje posledic namesto njihovega naknadnega reševanja, – spreminjanje trenda naraščanja števila vozil,
– varstvo okolja in povečevanje učinkovitosti,
– zmanjševanje odvisnosti od cestnega prometa, nafte in njenih derivatov, – zmanjševanje povezave med gospodarskim razvojem in naraščanjem prometa.
3.2 Mobilnost na slovenskem podeželju
Stopnja motorizacije je v Sloveniji v zadnjem desetletju prerasla vrednost 500 – leta 2009 je stopnja motorizacije namreč znašala 517 (Dovečar, Ogrin, 2011), leta 2015 pa že 523 avtomobilov na 1000 prebivalcev, kar Slovenijo v tem oziru uvršča v evropski vrh. Število osebnih avtomobilov narašča hitreje od števila prebivalcev, v letih 1970–2015 je naraslo za petkrat (Plevnik, 2016a).
Mobilnost je na slovenskem podeželju izrazito povezana z osebnimi vozili, kar je posledica prometne politike, ki je desetletja dolgo zanemarjala javni potniški promet, gradila avtoceste, organizacijo prevoza pa prepuščala posamezniku. Dodatna ovira za načrtovanje javnega potniškega prometa je še razpršena poselitev kot posledica neurejene prostorske politike. Poleg večje motorizacije se na podeželju pojavlja tudi višja stopnja t. i. mobilnostne revščine, kar pomeni, da občani bodisi ne lastijo avtomobila bodisi ga ne morejo voziti, zato so pri dostopanju do storitev in oskrbe v središčnih naseljih odvisni od sorodnikov in sosedov (Benčina, Otrin, 2016).
Ukrepanje v smeri k privlačnejši in bolj zastopani trajnostni mobilnosti je na slovenskem podeželju velikega pomena, saj se s tem ne rešujejo le okoljska in prostorska vprašanja, povezana tudi z dnevno obremenitvijo prostora v končnih destinacijah dnevnih migracij, temveč predstavlja krepitev oblik individualnemu prevozu alternativnega potniškega prometa na podeželju obenem tudi skrb za vse skupine prebivalstva, zlasti tiste najšibkejše.
3.3 Problemi mobilnosti v Mestni občini Koper
Urejanje prometa in trajnostne mobilnosti je v Mestni občini Koper, v katero spada velika večina proučevanega območja, prostorsko izrazito asimetrično. Med obalnim in zalednim delom občine se kažejo velike razlike, ne le v prisotnosti prometne infrastrukture, kot so pločniki in kolesarske steze, temveč tudi v ureditvi javnega potniškega prometa. Koper je edino slovensko pristaniško mesto, zaradi česar je njegova prometna situacija izrazito prežeta s tovornim prometom. Osrednji problem in izziv prometne infrastrukture v Mestni občini Koper je prepletanje lokalnega in tranzitnega prometa, obremenjenost omrežja z avtomobilskim prometom in nepopolna izkoriščenost alternativnih prometnih oblik (Kolega, 2017).
3.3.1 Pomanjkljiva infrastruktura za pešce in kolesarje zunaj mesta
V obdobju 2007–2017 se je infrastruktura za pešce v Mestni občini Koper, zlasti v središču mesta in znotraj meja naselja, primerno razvijala. Razvejalo se je omrežje pešpoti in pločnikov ter se ustrezno nadgrajevalo. Razmere so drugačne v preostalih naseljih in med njimi, kjer so pešci praviloma v bolj podrejenem položaju. Skozi gručaste vasi so speljane ozke ceste, v preteklosti zgrajene za širino vozov. Potrebam današnjega, zlasti javnega avtobusnega prometa bi jih bilo treba prilagoditi z ustrezno razširitvijo, česar pa strnjenost gradnje ne dopušča. Vasi so zato večidel brez pločnikov, pešci pa med najbolj ogroženimi prometnimi udeleženci (Kolega, 2017). Varnost pešcev ogroža v številnih naseljih tudi tranzitni promet proti Hrvaškem in pogosto tvegano prečkanje občinskih in državnih cest, v primeru proučevanega območja zlasti na njegovem skrajnem jugovzhodu ob državni cesti 208 na odseku Sočerga–Gračišče.
Dolžina kolesarskih steza se je v desetletju 2007–2017 v Mestni občini Koper potrojila. Kolesarska infrastruktura se v mestnem delu občine dograjuje, a to ne velja tudi za njen zaledni del, saj poteka večina kolesarskih poti po obstoječem cestnem omrežju, namenjenem vsemu prometu. V analizi prometne ureditve je bilo ugotovljeno pomanjkanje primernih in varnih parkirnih mest za kolesa pred javnimi ustanovami ter na izhodiščih in ciljnih točkah dnevnih migrantov (Kolega, 2017). Podoben problem se odraža tudi na koprskem podeželju, čeprav se javne ustanove omejujejo pretežno na pošte in osnovne šole ter njihove podružnice. Na širšem proučevanem območju slovenske Čičarije je osnovna šola samo na njenem obrobju v Gračišču, vendar zaradi oddaljenosti krajev, iz katerih prihajajo šolarji, kolesarjenja kot oblike mobilnosti za prevoz v šolo ni pričakovati. Dodatna ovira za to je značaj prometnic, ki povezujejo kraje z osnovno šolo, saj gre za državno in občinske ceste brez dodatne kolesarske infrastrukture, kar predvsem za šolarje naredi kolesarjenje za veliko manj varno in privlačno prometno izbiro.
Na primeru slovenske Čičarije velja kot potencial za ureditev kolesarske infrastrukture omeniti razvejano obstoječe omrežje kolovoznih poti, ki naselja povezujejo tudi neposredneje kot asfaltirane prometnice. Kolovozi povezujejo vsa naselja na Podgorskem krasu na severozahodu proučevanega območja – Prešnico s Petrinjami in Podgorjem, Podgorje s Prapročami in dalje Črnotičami, kjer je tudi železniška postaja na progi Divača–Koper.
3.3.2 Manj zadostna ponudba javnega potniškega prometa
V Mestni občini Koper so glavni nosilci javnega potniškega prometa avtobusne povezave. Če je mestni avtobusni promet v Kopru dobro organiziran, to ne velja nujno tudi za koprsko podeželje (Kolega, 2017). Razmeroma ugodne avtobusne povezave so deležna predvsem primestna naselja, najbolj tista, skozi katera so speljane tudi medkrajevne avtobusne proge. Z več kraji in progami so tako povezana tudi naselja ob glavni cesti 409 Koper–Ljubljana, od katere se v Rižani in na Črnem Kalu odcepita povezavi proti slovenski Čičariji.
Osrednja težava, ki zmanjšuje privlačnost javnega potniškega prometa, je majhna pogostnost odhodov, manj ustrezna pa je prav tako njihova časovna razporeditev, ki šolarjem, še izraziteje pa delavcem ne ponuja privlačnih povezav. Gostota omrežja avtobusnih prog je razmeroma dobra, slednje namreč večino naselij neposredno povezujejo z občinskim središčem. Nekoliko slabše je urejena medsebojna povezanost prog z možnostmi prestopanja (Kolega, 2017). Ob redki razporeditvi odhodov na številnih primestnih progah predstavljajo dodatno pomanjkljivost še dolgi potovalni časi, ki so v primerjavi z individualnim prevozom izrazito nekonkurenčni. Poleg manjše hitrosti in pogostega ustavljanja je razlog za daljše potovalne čase do središčnega naselja predvsem razvejanost prog, s čimer se poskuša v eno progo zajeti več naselij – pozitivna posledica je le medsebojna povezanost naselij na podeželju, kar pa ne odtehta časovnega vidika privlačnosti povezave z regionalnim središčem, saj je po tem povpraševanje med prebivalci proučevanega območja največje.
3.3.3 Železniški promet v Mestni občini Koper
Šibka točka trajnostne mobilnosti v občini je železniški promet. Pri tem velja pripomniti, da ima železniška proga Prešnica cepišče–Rakitovec d. m. v primerjavi s progo Divača–Koper določeno prednost, ko govorimo o potniški trajnostni mobilnosti. Na tem kraku železniškega namreč ne poteka tovorni promet, kar je izrazito ugodno za potniški promet in povezave z glavno progo. Vozni redi se lahko prilagodijo povezavam oziroma prestopom na potniške vlake na progi Divača–Koper, ki je polno obremenjena s tovornim prometom v koprsko pristanišče in iz njega, zato večjih razlik od veljavnega voznega reda ni možno zlahka doseči. Dodati velja, da je bila železniška proga Prešnica–Koper v 60. letih prejšnjega stoletja zgrajena kot industrijski tir, namenjen prvenstveno tovornemu prometu.
Izgradnjo je v celoti financiralo koprsko pristanišče (Luka Koper, 2007), potniški promet državnih železnic pa je bil vpeljan šele drugotno, in sicer leta 1972 (Furlan, 2007).
Tovorni vlaki na progi št. 61 Prešnica cepišče–Rakitovec d. m. so nekdaj povezovali pristanišča na obali v hrvaškem delu Istre s Slovenijo in Srednjo Evropo, obenem pa tudi s preostankom hrvaškega železniškega omrežja, ki nima neposredne povezave z Istro. Nekdaj je obratovala tudi železniška proga Lupoglav–Raša, ki je povezovala lupoglavsko železniško križišče na zahodnem predgorju Učke z več gospodarsko pomembnimi kraji na vzhodu Istre, in sicer termoelektrarno in pristaniščem Plomin, premogovnikom v Labinu in Raši, kjer je tudi še dejavni kamnolom, ter lesno-živinskim pristaniščem v Štalijah. Zaradi poškodbe na spodnjem ustroju železniške proge, na kateri se je podrl nasip, je bil promet leta 2009 ukinjen.
Takrat je zamrl skoraj ves tovorni promet z lupoglavsko-raške proge, saj je povezava ostala aktualna le za lupoglavski kamnolom, do koder je bila vožnja še mogoča, vendar se je železniški promet tudi na tem odseku postopoma ukinil (Dagostin, 2013). Prav tako je bil ukinjen tovorni promet iz puljskega pristanišča, zato tovornega prometa na odseku Prešnica cepišče–Rakitovec d. m. odtlej ni več.
Druga slabost, ki vpliva na to, da je železniški promet manj privlačna prometna izbira, na območju Mestne občine Koper predstavlja še slaba pokritost tako z omrežjem samim kot postajami na njem (Kolega, 2017). Na območju Mestne občine Koper so skupno štiri železniške postaje in postajališča, in sicer so to železniška postaja Koper ter postajališča Hrastovlje, Črnotiče in Rižana. Opozoriti velja, da je postajališče v Rižani neaktivno za potniški promet, pred časom pa se je porušila lesena brv čez Rižano, ki je postajališče povezovala z naseljem. Postajališče se zdaj uporablja le kot izogibališče tovornih vlakov na enotirni progi.
Kot razkrije pregled arhiva voznih redov Slovenskih železnic na odseku Divača–
Koper, postajališči Hrastovlje in Črnotiče nista bili vselej dejavni za potniški promet ali pa sta bili povezani samo z enim lokalnim potniškim vlakom dnevno. S stališča trajnostne mobilnosti na pričujočem proučevanem območju to sicer pomeni določeno prednost, saj se potovalni čas do Kopra zmanjša za nekaj minut, vendar tovrstna praksa skozi prizmo povečevanja uporabe javnega potniškega prometa nikakor ni spodbudna.
3.3.4 Problemi prometa v slovenski Čičariji
Severozahodni del slovenske Čičarije na Podgorskem krasu med naselji Prešnica, Podgorje ter Petrinje in Črnotiče je na ravni prometne ureditve občutno manj problematičen od jugovzhodnega dela. Delitev tega dela območja med koprsko in hrpeljsko-kozinsko občino v smislu prometne ureditve ne predstavlja ovire, saj cesti 409 (glavna cesta Ljubljana–Koper) in 623 (Kastelec–Podgorje mejni prehod) spadata v državno cestno omrežje.
Podgorje je namreč od avtoceste A1 (priključka Kastelec) ter obenem glavne ceste 409 Koper–Ljubljana oddaljeno 8 kilometrov, s tema cestama pa ga povezuje dvopasovna cesta 623. To bi ob vzpostavitvi direktne avtobusne povezave s Koprom, aktualne tako med tednom za zaposlene in šolarje vozače kot ob koncih tedna za planince, pomenilo približno 20- minutni vozni čas v nasprotju z zdajšnjim 55–65-minutnim ob vožnji po glavni cesti in s postanki v Rižani, Ospu ter na Črnem Kalu. Prešnica je z glavno cesto 409 v svoji neposredni bližini prav tako povezana z dvopasovno cesto.
Slika 3: Prepovedni znak pred začetkom cestnega odseka 623 ter ozko vozišče v Podpeči
Avtor: Uroš Ferrari Stojanović, 2019.
Prometna situacija je za spoznanje manj ugodna pri Zazidu in Rakitovcu. Promet se na odseku ceste 624 Predloka–Rakitovec, ki vasi povezuje z glavno cesto 409 in bližnjo avtocesto, od Rakitovca pa se nadaljuje proti mejnemu prehodu Rakitovec/Slum, v zadnjih letih stalno povečuje, predvsem med poletno turistično sezono (Rožac, Šavron, Švab, 2019).
Za širša vozila je cesta neprimerna, in sicer se neizogibne ovire pojavljajo na dveh mestih – med hišami v središču Podpeči ter na mostu čez železniško progo Prešnica–Rakitovec na delu med Zazidom in Rakitovcem. Prepoved prometa za prikolice in avtodome na odseku ceste od Podpeči jugovzhodneje proti Zazidu, ki je na začetku odseka označena s prometnim znakom, se pogosto ne upošteva, prav tako opozorilni znak za največjo dovoljeno širino in višino vozila ne (slika 3). V Podpeči zato občasno prihaja do zastojev prometa, zaradi zataknjenih vozil so bile v preteklosti potrebne tudi intervencije policije in prometnih služb (Miklavčič, 2019), prebivalcem pa v takem primeru preostane le časovno in stroškovno potraten 20- kilometrski obvoz skozi Gračišče in Movraž. Potem ko je bil načrt prostorskega razvoja Mestne občine Koper v krajevnih skupnostih Podpeč, Zazid in Rakitovec razgrnjen na ogled krajanom, je na največ pripomb naletela tematika cestnih zalednih povezav ter izrabe nezazidljivih površin. Kot edina novogradnja na cestnem odseku Predloka–Zazid–Rakitovec je bila namreč predvidena obvoznica okoli vasi Podpeč (Rožac, Šavron, Švab, 2019), ne pa tudi širitev mostu čez železniško progo severozahodno od Rakitovca, ki s svojo majhno širino predstavlja oviro za vožnjo večjih vozil in avtobusov, prav tako ne obnova dotrajanega cestišča na odseku med Zazidom in Rakitovcem.
Kar zadeva železniški promet v slovenski Čičariji, velja poleg majhne pogostnosti prihodov vlakov posebej izpostaviti tudi razmeroma veliko oddaljenost železniških postajališč od središč oskrbovanih naselij, pri čemer je edina izjema Prešnica, saj leži postajališče neposredno ob vasi na njenem severnem delu. Najmanj ugodna je lega nekdanjega postajališča Zazid, ki je od vzhodnega, najbližjega dela vasi oddaljeno približno 1000 metrov po neasfaltirani, kolovozni poti, višinska razlika med vasjo in postajališčem pa znaša 140 m.
Postaja Podgorje in postajališče Rakitovec sta od jedrnih delov svojih oskrbovanih naselij nekoliko manj oddaljena, središče Rakitovca približno 1600, središče Podgorja pa 1100 metrov, a sta se obe naselji sčasoma začeli širiti proti železniški progi in segata z robnima deloma v neposredno bližino postaje oziroma postajališča, prav tako do obeh vodi asfaltirana pot. Dodati velja, da razen postajališča Prešnica nobeno postajališče nima asfaltiranih ali betoniranih površin, imajo tudi ozke perone, do katerih je dostop urejen po makadamski površini in neposredno čez vmesne tire.
Slika 4: Železniška postaja Podgorje in železniško postajališče Rakitovec (proti meji z RH)
Avtor: Uroš Ferrari Stojanović, 2019.
4 Analiza voznih redov javnega potniškega prometa
Javni potniški promet na območju slovenske Čičarije izvajata dva ponudnika – Slovenske železnice in avtobusno podjetje Rižanski prevozi, d. o. o. (krovno podjetje Nomago, d. o. o.). Celotno območje slovenske Čičarije ni povezano z enotno avtobusno progo, ampak dvema ločenima – to narekuje predvsem fizičnogeografska podoba območja z izrazito slemenitvijo severozahod–jugovzhod, ki otežuje gradnjo cestnih prometnic prečno na slemenitev v osi sever–jug. Posledica je tudi odsotnost sodobne cestne povezave med Zazidom in Rakitovcem na južni strani kraškega roba ter Podgorjem in Prešnico na njegovi severni strani. Avtobusno povezavo med Rakitovcem in Podgorjem ter Prešnico in dalje Hrpeljami - Kozino je prinesel šele nadomestni avtobusni prevoz Slovenskih železnic, ki je bil leta 2018 vpeljan do preklica. Edina povezava, ki jo Slovenske železnice še naprej izvajajo z vlaki, je mednarodni vlak med Divačo in Buzetom, do leta 2018 pa je obstajala neposredna povezava z mednarodnim vlakom Ljubljana–Pula (Vozni redi. SŽ, 2019).
4.1 Avtobusni promet
4.1.1 Podgorje–Koper–Podgorje
Avtobusni potniški promet v Podgorju izvaja podjetje Nomago, d. o. o. V naselju sta dve avtobusni postajališči, in sicer v njegovem središču (Podgorje/P. Krasu) ter ob železniški postaji (Podgorje/P. Krasu ŽP). Proga podjetja Nomago, d. o. o., vključuje postanke na obeh postajališčih, medtem ko nadomestni avtobusi Slovenskih železnic ustavljajo samo na postajališču ob železniški postaji. Avtobusna povezava obratuje ob delavnikih od ponedeljka do petka. Na poti do Kopra in obratno avtobusi ustavljajo v naslednjih naseljih: Praproče, Črnotiče, Kastelec, Črni Kal, Osp, Gabrovica, Rižana, Sv. Nedelja, Dekani, ob prihodu v Koper pa se od avtobusno-železniške postaje, kjer se proga začne, vožnja podaljša še do mestnega središča (postajališče Sv. Ana na Vojkovem nabrežju v bližini vhoda v Luko Koper ter postajališče Banka). V skladu z zdaj veljavnim voznim redom traja vožnja v smeri Podgorje–Koper 50 minut, v smeri Koper–Podgorje pa 55–65 minut (IJPP, 2019).
Preglednica 1: Avtobusni vozni red Podgorje–Koper–Podgorje
Delavniki od ponedeljka do petka Sobote, nedelje in prazniki
Koper Podgorje Podgorje Koper
15.05 16.10 5.30 6.20
20.05 21.00 11.00 11.50
Vir podatkov: IJPP, 2019.
4.1.2 Zazid–Koper–Zazid
Zazid in Rakitovec oskrbuje druga avtobusna proga, ki jo prav tako izvaja podjetje Nomago, d. o. o. V Zazidu je samo eno avtobusno postajališče, in sicer na trgu pred cerkvijo v središču vasi. Povezava na tej progi je v primerjavi s podgorsko nekoliko pogostejša, saj odpelje iz Kopra in v Koper do pet avtobusov dnevno. Proga se vzhodno nadaljuje do Rakitovca, ki je tudi njena končna postaja. V smeri proti Kopru in iz Kopra ustavljajo avtobusi v naslednjih naseljih: Podpeč, Bezovica, Loka, Predloka, Mostičje, Kortine, Rižana, Sv. Nedelja, Dekani in Bertoki. Po voznem redu traja vožnja 28–33 minut v smeri Zazid–
Koper ter 35–65 minut v smeri Koper–Zazid. Veljajo trije režimi odhodov: ob delavnikih od ponedeljka do petka, ob dneh šolskega pouka ter med šolskimi počitnicami (IJPP, 2019).
Preglednica 2: Avtobusni vozni red Zazid–Koper–Zazid
Delavniki od ponedeljka do petka Sobote, nedelje in prazniki
Koper Zazid Zazid Koper
10.15 10.54 5.49 6.22
13.29 14.04 *1 7.19 7.47 *1 15.05 15.43 *1, 2 11.14 11.42
19.20 20.25 14.22 14.50 *1
16.01 16.34
Vir podatkov: IJPP, 2019.
*1 Š – proga obratuje ob dneh šolskega pouka.
*2 SP – proga obratuje med šolskimi počitnicami od ponedeljka do petka.
4.1.3 Rakitovec–Koper–Rakitovec
Rakitovec povezuje ista avtobusna proga kot Zazid, zato so postajališča do Kopra enaka. V Rakitovcu so tri avtobusna postajališča, in sicer v središču starega dela naselja (Rakitovec/Kopru), ob železniškem postajališču (Rakitovec/Kopru ŽP) ter postajališče ob osrednjem delu naselja, le da slednje ni zavedeno v voznem redu, prav tako ni označeno s prometnim znakom in voznim redom. Avtobusi podjetja Nomago, d. o. o., ustavljajo na obeh dejavnih postajališčih, nadomestni avtobusi Slovenskih železnic pa samo ob železniškem postajališču. Po voznem redu traja vožnja v smeri Koper–Rakitovec 42–72 minut, v smeri Rakitovec–Koper pa 35–40 minut.
Preglednica 3: Avtobusni vozni red Rakitovec–Koper–Rakitovec
Delavniki od ponedeljka do petka Sobote, nedelje in prazniki
Koper Rakitovec Rakitovec Koper
10.15 11.01 5.42 6.22
13.29 14.11 *1 7.12 7.47 *1 15.05 15.50 *1 11.07 11.42
19.20 20.32 14.15 14.50 *1
15.54 16.34
Vir podatkov: IJPP, 2019.
*1 Š – proga obratuje ob dneh šolskega pouka.
*2 SP – proga obratuje med šolskimi počitnicami od ponedeljka do petka.
4.2 Železniški promet
Na proučevanem območju se na železniškem odseku št. 61 Prešnica cepišče–
Rakitovec d. m. izvaja samo potniški promet. Zaradi vzdrževalnih del na progi se od 19. 11. 2017 do preklica (Obvestila potnikom. SŽ, 2017) potniški promet v večjem delu leta izvaja z nadomestnimi avtobusi, saj se le v času poletne turistične sezone od maja do septembra potniški promet ob sobotah, nedeljah in praznikih izvaja z železniškimi potniškimi garniturami (Vozni redi. SŽ, 2019).
V analizo voznih redov Slovenskih železnic za proučevano območje sem najprej vključil trenutno veljavne, nato pa sem jim dodal še primer nekdanjega voznega reda iz 90. let prejšnjega stoletja. Slednje sem pridobil v voznorednih knjižicah Slovenskih železnic, ki jih hrani Narodna in univerzitetna knjižnica, ter na železniškem postajališču Prešnica. Po urejenem in za potrebe preglednosti nekoliko predrugačenem zapisu prihodov in odhodov vlakov na posamezna postajališča sem postavitev voznega reda komentiral s stališča ugodnosti povezav za različne skupine potnikov v posameznih delih tedna oziroma leta.
Sedanjo postavitev voznega reda sem nato primerjal še z nekdanjo, pri čemer sem izpostavil ugodne in pomanjkljive plati, predlagal pa sem tudi nekatere možne izboljšave.
4.2.1 Prešnica, Podgorje, Rakitovec
Preglednica 4: Trenutno veljavni vozni red ž. p. Prešnica
Delavniki od ponedeljka do petka Sobote, nedelje in prazniki
Koper Prešnica Prešnica Koper Prešnica Divača
13.52 14.23 6.33 7.06 11.49 12.09
Divača Prešnica Prešnica Divača 17.33 17.51
6.16 6.33 11.49 12.09 Divača Prešnica
10.09 10.25 14.24 14.41 10.09 10.25
16.12 16.30 17.33 17.51 16.12 16.30
Vir podatkov: Vozni redi. SŽ, 2019.
Ob sobotah, nedeljah in praznikih neposredne železniške povezave med Koprom in Prešnico ter obratno ni. Kljub zmanjšani potrebi po potniškem prometu zaradi odsotnosti šolarjev in manjšega števila delavcev vozačev bi bila neposredna železniška povezava ob koncih tednov zelo dobrodošla zaradi številnih pohodnikov, ki takrat obiskujejo Slavnik in bližnje vrhove. Ob ustrezneje oblikovanem voznem redu bi se obiskovalci pogosteje odločali za rabo javnega potniškega prometa, s čimer bi razbremenili tudi parkirišča ob planinskih izhodiščih v Prešnici in Podgorju. Zlasti ob sončnih koncih tednov prihaja tudi v Prešnici do velike koncentracije parkiranih vozil, ki se s parkirišča pogosto razširijo tudi na travnike ob cesti jugovzhodno proti Podgorju.
Pogostejše prihode in odhode oziroma ustavljanje več vlakov na železniškem postajališču Prešnica bi bilo smiselno uvesti dalje tudi zato, ker avtobusnega potniškega prometa v naselju ni.
Redna cena vozovnice na relaciji Prešnica–Koper po veljavnem ceniku (Vozni redi.
SŽ, 2019) znaša 3,44 €, za otroke 6.–12. leta starosti 1,72 €, za mlade 12.–26. leta (s kartico SŽ Mladi) ter starejše in upokojence (s kartico SŽ Seniorji) pa 2,41 €. Oba vlaka, ki v posamezni smeri povezujeta Prešnico in Koper, sta uvrščena v red lokalnega potniškega
vlaka, za katerega ni potrebno doplačilo dodatka. Mesečna vozovnica na relaciji Prešnica–
Hrpelje - Kozina znaša 40,96 €, na relaciji Prešnica–Koper pa 110,08 € (Cene abonentskih vozovnic. SŽ, 2019).
Preglednica 5: Vozni red Slovenskih železnic za postajo Podgorje Delavniki od ponedeljka do petka
Divača Podgorje Podgorje Divača
10.09 10.31 11.43 12.09
16.12 16.36 17.27 17.51
Sobote, nedelje in prazniki
Divača Podgorje Podgorje Divača
7.45 8.13 11.43 12.09
10.09 10.31 17.27 17.51
16.12 16.36 19.21*1 19.45*1
20.29*2 20.54*2
Vir podatkov: Vozni redi. SŽ, 2019.
*1 (Buzet–Divača) Vozi ob sobotah, nedeljah in praznikih v obdobju 20. 4.–16. 6. 2019.
*2 (Buzet–Divača) Vozi vsak dan v obdobju 22. 6.–20. 7. 2019.
Preglednica 6: Vozni red Slovenskih železnic za postajo Rakitovec Delavniki od ponedeljka do petka
Divača Rakitovec Rakitovec Divača
10.09 10.44 11.30 12.09
16.12 16.48 17.14 17.51
Sobote, nedelje in prazniki
Divača Rakitovec Rakitovec Divača
7.45 8.26 11.30 12.09
10.09 10.44 17.14 17.51
16.12 16.48 19.07*1 19.45*1
20.15*2 20.54*2
Vir podatkov: Vozni redi. SŽ, 2019.
*1 (Buzet–Divača) Vozi ob sobotah, nedeljah in praznikih v obdobju 20. 4.–16. 6. 2019.
*2 (Buzet–Divača) Vozi vsak dan v obdobju 22. 6.–20. 7. 2019.
Vozni red Slovenskih železnic za postaji Podgorje (preglednica 5) in Rakitovec (preglednica 6) nakazuje navidez dopolnjujočo ponudbo javnega potniškega prometa, sopostavljeno ob vozni red avtobusnega prevoznika Nomago, d. o. o. Vlaki namreč tudi ob koncih tednov in med prazniki povezujejo Podgorje z Divačo, vmes še s Hrpeljami - Kozino (vsi trije vlaki) ter Prešnico (drugi in tretji vlak v dnevu). Obenem železniška proga omogoča tudi povezavo z Rakitovcem in Buzetom (HŽ).
Železniški vozni red v obstoječi obliki ob delavnikih od ponedeljka do petka ne omogoča kakovostnih jutranjih povezav na relaciji Podgorje–Koper za delavce in šolarje vozače. Izpostaviti vendarle velja, da vozni red omogoča posredno povezavo Podgorja s Koprom in vmesnimi postajami, in sicer z obema vlakoma, ki na relaciji Buzet–Divača obratujeta vse dni v letu. Neposredno z vlaka, ki iz Podgorja odpelje ob 11.43 in prispe v Hrpelje - Kozino ob 11.53, je možen prestop na vlak proti Kopru ob 12.07. Časovno še nekoliko ugodnejšo povezavo, vsaj kar zadeva prestop, omogoča popoldanski vlak, ki odpelje iz Podgorja ob 17.27 in pripelje v Hrpelje - Kozino ob 17.37, saj odpelje vlak proti Kopru ob 17.38. Pri obeh povezavah gre za potniški vlak, za katerega ni potrebno doplačilo dodatka.
V obratni smeri, iz Kopra proti Podgorju, so dopoldanske povezave izrazito manj ugodne. Vlak, ki iz Kopra (odhod ob 5.25) v Hrpelje - Kozino pripelje ob 5.56, ne omogoča niti posredne povezave s prestopom, saj odpelje naslednji vlak iz Hrpelj - Kozine proti Podgorju šele ob 8.04, in sicer le v manjšem delu leta. Vozi ob sobotah, nedeljah in praznikih 20.
4.–16. 6. 2019 ter vsak dan 22. 6.–20. 7. 2019. Dodati velja še dejstvo, da spletni iskalnik voznega reda Slovenskih železnic ob izbiri odhodne in prihodne postaje Podgorje in Koper ter obratno ne pokaže nobene povezave, zato je treba vozni red iskati po obeh posameznih delih potovanja, kar je s stališča dostopnosti informacij za uporabnika popolnoma neustrezno.
Povezave s prestopanjem prav tako ne omogoča poznejši dopoldanski vlak, ki iz Kopra (odhod ob 10.03) v Hrpelje - Kozino pripelje ob 10.34, saj odpelje vlak proti Podgorju ob 10.21 oziroma 13 minut predtem, v Podgorje pa prispe ob 10.31. Glede na dejstvo, da na železniški progi Prešnica cepišče–Rakitovec d. m. ne poteka tovorni promet, zanesljivo obstajajo možnosti za prilagoditev voznega reda na slednjem odseku tako, da bi bila omogočena kakovostna povezava s Koprom s prestopanjem v Hrpeljah - Kozini.
Popoldanska železniška povezava med Koprom in Podgorjem je možna z dolgotrajnejšim čakanjem v Hrpeljah - Kozini, kamor vlak iz Kopra (odhod ob 14.45) pripelje ob 15.17, od tod proti Podgorju pa ob 16.26, kar pomeni 71 minut dolg prestop. S stališča delavcev in šolarjev vozačev je ta povezava povsem nezanimiva za potrebe vsakdanjega migriranja. Dalje gre pri tej povezavi tudi za stroškovno manjšo privlačnost, saj je ta vlak na odseku Koper–Hrpelje - Kozina uvrščen v višji kakovostni razred (InterCity), za kar je potrebno doplačilo dodatka – navkljub dejstvu, da se potovalni čas zmanjša le za minuto (z 32 na 31 minut) v primerjavi s preostalimi vlaki na tej relaciji, ki so uvrščeni bodisi v red lokalnega potniškega ali pa regionalnega vlaka, za katere ni potrebno doplačilo dodatka.
Kljub razmeroma ugodnim možnostim za prestopanje v Hrpeljah - Kozini na poti iz Podgorja proti Kopru je na ravni celotnega potovanja privlačnost nekoliko manjša. Vožnja od Kopra do Hrpelj - Kozine in obratno namreč traja 31–34 minut, vožnja dalje do Podgorja pa 10 minut. To pomeni, da potovanje v optimalnem primeru traja 45 minut, in sicer to omogoča prej omenjena popoldanska povezava na relaciji Podgorje–Hrpelje - Kozina(–Koper) s prestopom ob 17.37–17.38, ko odpelje vlak proti Kopru. Na enaki relaciji se potovanje z dopoldanskima vlakoma zaradi čakanja na prestop podaljša za 13 minut – z odhodom iz Podgorja ob 11.43 in prihodom v Koper ob 12.40 tako znaša najmanj 57 minut. Če to povezavo primerjamo z jutranjim avtobusom, se izkaže njena precejšnja nekonkurenčnost, saj avtobus poleg neposredne vožnje brez prestopanja ter primerljive cene omogoča tudi povezave z vmesnimi naselji ob poti.
Večerno povezavo Podgorja s Hrpeljami - Kozino in Divačo omogoča mednarodni vlak MV 1275 na relaciji Buzet–Divača, ki vozi v obdobju poletne turistične sezone, vozni red pa se prilagaja posameznemu letu. V tekočem letu povezava obratuje v obdobju 20. 4.–16. 6. 2019, in sicer vlak odpelje iz Podgorja ob 19.21 in pripelje v Hrpelje - Kozino ob 19.30, s čimer je ob 19.34 omogočen prestop na vlak IC 509 proti Kopru, kamor pripelje ob
20.07. Potovalni čas je konkurenčen avtobusni večerni povezavi Podgorje–Koper (20.05–
21.00). Omeniti velja na drugi strani tudi stroškovni vidik, pri katerem se železniška povezava izkaže za nekoliko manj privlačno izbiro od avtobusne. Oba vlaka, MV 1275 na relaciji Podgorje–Hrpelje - Kozina in IC 509 na relaciji Hrpelje - Kozina–Koper namreč spadata v višji red vlaka, zato je potrebno doplačilo dodatka v znesku 1,80 € za posamezni vlak, kar pomeni, da potovanje na tej povezavi predstavlja strošek 8,32 €, vozovnica za jutranjo povezavo z lokalnima potniškima vlakoma pa znaša 4,72 € (cena avtobusne vozovnice znaša 4,70 €, potovalni čas je približno enak, ni pa potrebno prestopanje). Enako je pri povezavi med Rakitovcem in Koprom z istima vlakoma, pri kateri se potovanje s 5,29 € podraži na 8,89
€, kar pri odločanju za ta prevozni način predstavlja izrazito manj privlačno okoliščino. Redna cena avtobusne vozovnice, za primerjavo, na relaciji med Rakitovcem in Koprom znaša 4,10
€ (mesečna vozovnica 131,20 €), med Zazidom in Koprom pa 3,10 € (mesečna vozovnica 150,40 €).
Povezava Rakitovca in Podgorja s Hrpeljami - Kozino in Divačo je, konkretno za tekoče leto, mogoča tudi v obdobju 22. 6.–20. 7. 2019 z mednarodnim vlakom MV 1273 prav tako na relaciji Buzet–Divača, ki iz Podgorja odpelje ob 20.29 in v Hrpelje - Kozino pripelje ob 20.38, vendar povezava s Koprom na isti dan ni več mogoča. To predstavlja izrazito pomanjkljivost v preostanku poletne turistične sezone, obenem pa onemogoča železniško povezavo med Pulo in Koprom v obdobju, ki bi bilo zanjo najbolj aktualno.
Preglednica 7: Primer nekdanjega voznega reda ž. p. Prešnica iz leta 1996
Prihodi iz smeri Odhodi v smer
Rakitovec 5.59*2 8.21 17.01 Divača 5.59*2 8.21 17.01
Pula 8.21 17.01 Divača 8.21 17.01
Koper 19.48 Divača 19.48
Ljubljana 7.58*3 16.29*1 Koper 7.58*3 16.29*1
Divača 6.56 7.58*3 15.08 16.29 Pula 6.56 15.09 Vir podatkov: Vozni red ž. p. Prešnica. SŽ, 1996.
*1 (Ljubljana–Koper) Vozi ob nedeljah in praznikih.
*2 (Rakitovec–Divača) Ne vozi ob nedeljah in praznikih.
*3 (Divača–Koper) Vozi ob sobotah, nedeljah in praznikih 29. 6.–1. 9. 1996.
Preglednica 8: Primer nekdanjega voznega reda ž. p. Podgorje iz leta 1996
Prihodi iz smeri Odhodi v smer
Rakitovec 5.54*2 8.16 17.56 Divača 5.54*2 8.16 17.56
Pula 8.16 17.56 Divača 8.16 17.56
Divača 7.01 15.14 Pula 7.01 15.14
Vir podatkov: Vozni red ž. p. Prešnica. SŽ, 1996.
*1 (Ljubljana–Koper) Vozi ob nedeljah in praznikih.
*2 (Rakitovec–Divača) Ne vozi ob nedeljah in praznikih.
*3 (Divača–Koper) Vozi ob sobotah, nedeljah in praznikih 29. 6.–1. 9. 1996.
Arhivski primer voznega reda za železniški postajališči Prešnica (preglednica 7) in Podgorje (preglednica 8) sta veljala v obdobju 2. 6. 1996–31. 5. 1997. Posebnosti v voznih režimih so pri posameznih prihodih in odhodih označene z opombo in razložene pod preglednicama. Neoznačeni prihodi in odhodi pomenijo obratovanje povezave vse dni v letu.
Vozna reda, pridobljena na železniškem postajališču Prešnica, sem prilagodil tako, da so prihodi in odhodi razvrščeni v zveznem zaporedju, oziroma tako, da prihod na levi strani stolpca dopolnjuje odhod istega vlaka na desni, saj se povezave med izhodiščem in končnimi postajami posameznih vlakov tako laže ugotavljajo.
Primerjava nekdanjih voznih redov z današnjimi že v grobem pokaže, da so bile možnosti za uporabo železniške povezave za dnevno migriranje delavcev in šolarjev vozačev nekoliko ugodnejše od današnjih. Jutranji vlak, ki je iz Podgorja odpeljal ob 5.51, je v Hrpelje - Kozino pripeljal ob 6.04, v Divačo pa ob 6.19 – pripomniti velja, da je bila ta povezava za šolarje vozače nekoliko prezgodnja, saj je pomenila prihod v Hrpelje - Kozino oziroma Divačo približno poldrugo uro pred začetkom pouka. Vlak z odhodom ob 8.16 iz Podgorja in prihodom ob 8.26 v Hrpelje - Kozino oziroma 8.41 v Divačo pa je bil po drugi strani za njihov pravočasen prihod k pouku prepozen. Jutranja vlaka sta ne glede na to omogočala prevoz na delo vsaj delavcem z delovnim časom, prilagodljivim prihajanju na delo v tem terminu. Pri presoji voznega reda je vendarle treba upoštevati, da je v letih 1996 in 1997 na železniški progi št. 61 Prešnica cepišče–Rakitovec d. m. še potekal tovorni promet.
Nekoliko ugodnejša je bila za šolarje vozače popoldanska povezava v nasprotni smeri.
Vlak je iz Divače odpeljal ob 14.48, iz Hrpelj - Kozine ob 15.03, v Podgorje pa pripeljal ob 15.13. Po drugi strani je bila ta povezava manj ugodna za delavce z običajnim delovnim časom od 8. do 16., vendarle pa sprejemljiva za tiste s tovarniškim od 6. do 14. ure. Dva odhoda dnevno sta Podgorje povezovala tudi z Buzetom, dodati pa velja, da sta središče naselja in industrijska cona v Buzetu približno 5 kilometrov oddaljena od železniške postaje na kraškem robu nad mestom, višinska razlika pa znaša 310 metrov, kar predstavlja izrazito manj privlačno okoliščino pri odločitvi za ta prometni način.
4.2.2 Nekdanja železniška povezava v Zazidu
Slovenske železnice so naselje Zazid oskrbovale do leta 2013, ko je bilo železniško postajališče ukinjeno, leta 2019 pa je bilo dotrajano postajališčno poslopje tudi porušeno. Kot izhaja iz arhivskega voznega reda za obdobje 29. 5. 1994–27. 5. 1995, so v Zazidu ustavljali trije vlaki dnevno.
Preglednica 9: Primer nekdanjega voznega reda ž. p. Zazid v letih 1994–1995
Prihodi iz smeri Odhodi v smer
Buzet 5.25 16.45 Divača 5.25 16.45
Divača 7.12 Buzet 7.12
Vir podatkov: Voznoredna knjižica ..., 1994–1995.
5 Potovalne navade in stališča prebivalcev do mobilnosti
V okviru zaključne seminarske naloge sem na območju štirih naselij proučevanega območja, v Prešnici, Podgorju, Zazidu in Rakitovcu, v obdobju od 30. marca do 13. aprila 2019 izvajal anketiranje prebivalstva po raziskovalnem vprašalniku (Priloga 1).
Anketiranje je bilo usmerjeno k raziskovanju potovalnih navad in rabe javnega potniškega prometa. Vzorec zajema 44 anket, kar pomeni, da sem anketiral 8,9 % prebivalcev proučevanega območja, in sicer 14,3 % prebivalstva v Zazidu, 9,5 % v Rakitovcu, 6,8 % v Prešnici ter 7,9 % prebivalstva v Podgorju glede na podatke SURS o številu prebivalcev januarja 2019 (Prebivalstvo. SURS, 2019). Anketni vprašalnik je vseboval deset glavnih vprašanj z nekaterimi podvprašanji.
V prvem delu sem anketirance spraševal o tem, kako pogosto odhajajo iz naselja, se vračajo vanj ter v katerih delih dneva. V naslednjem delu anketiranci odgovarjali, ali na svojih dnevnih poteh iz matičnega naselja in vanj uporabljajo javni potniški promet, dalje pa so se opredeljevali še o tem, ali posamezna javna prevozna sredstva oziroma druge trajnostne načine mobilnosti uporabljajo za pot iz naselja ali vanj oziroma ali jih ne uporabljajo. Enako vprašanje sem zastavil še za prometne izbire na ravni občasnih poti z enako strukturiranimi možnimi odgovori. Anketirance sem povprašal tudi o tem, ali obstaja katera oblika trajnostne mobilnosti, ki je nikoli ne izberejo. V nadaljevanju sem anketirance prosil, naj ocenijo svoje zadovoljstvo z voznimi redi v javnem potniškem prometu. Zadnji sklop je zajemal vprašanja odprtega tipa, pri katerih sem anketirance spraševal o različnih vidikih, ki se jim pri ponudbi javnega potniškega prometa zdijo bodisi spodbudni bodisi odvračajoči. Na koncu sem anketirance vprašal še o tem, ali vidijo v javnem potniškem prometu še katere pomanjkljivosti ter katere se jim zdijo možne izboljšave. Nazadnje sem pridobil še podatke o spolu, starosti ter statusu posameznega anketiranca.
5.1 Podatki o anketirancih
V zadnjem delu raziskovalnega vprašalnika sem poizvedoval o demografskih podatkih anketirancev, in sicer o spolu, starosti ter njihovem statusu. V vseh štirih naseljih proučevanega območja sem v vzorec zajel oba spola ter vse starostne kategorije. Pri navedbi starosti sem anketirancem omenil, da lahko svojo starost, če želijo, zapišejo ali povedo tudi v intervalnem razponu, kakršen je uporabljen v spodnjem prikazu podatkov o anketirancih – razpon bi jim po potrebi prebral, a so vsi anketiranci zapisali svojo natančno starost s številko, zato sem jih šele naknadno razvrstil v štiri kategorije starosti. Pri navedbi statusa anketiranca, pri čemer nisem vnaprej ponudil možnih odgovorov, temveč so ga anketiranci sami izrazili, so se pri anketirancih, ki obiskujejo osnovno ali srednjo šolo, pojavile različne oblike zapisa, zato sem jih združil v enotno kategorijo.
Slika 6: Statusna sestava anketirancev
V vseh štirih naseljih proučevanega območja sem v vzorec zajel oba spola in vse starostne skupine. Tako predstavljajo ženske 59,1 %, moški pa 40,9 % anketirancev. Največ anketirancev je za svojo starost izbralo starostni razred 46–65 let, in sicer je bilo takih 45,4 %, sledijo pa jim anketiranci, stari 66 let in več, ki jih je bilo 27,3 %. Najmanj anketirancev se je zvrstilo v starostno skupino mlajših od 25 let, bilo jih je 9 %, preostalih 18,2 % pa jih je navedlo starost 26–45 let. Razmeroma skladno s starostnimi skupinami so se anketiranci porazdelili tudi pri kategoriji statusa, saj je bilo 50 % anketirancev v času raziskovanja zaposlenih, 4,5 % jih je bilo brezposelnih, prav toliko tudi študentov, 6,8 % anketirancev so predstavljali šolarji in dijaki, preostalih 29,5 % pa upokojenci.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0–24 let 26–45 let 46–65 let 66 let in več
%
0 10 20 30 40 50 60
Ženske Moški
%
Vir podatkov: terensko anketiranje, marec–april 2019.
Vir podatkov: terensko anketiranje, marec–april 2019.
Slika 5: Spol in starostna sestava anketirancev
0 5 10 15 20 25
Šolar, dijak Študent Zaposlen Brezposeln Upokojen
%
5.2 Cilji, pogostnost in časovna razporeditev migracij iz naselja in vanj
Zaradi specifične lege naselij proučevanega območja in s tem povezane različne gravitacije prometnih poti sem naselja, podobno kot pri obravnavi voznih redov v prejšnjem poglavju, razdelil v dve skupini, in sicer so podatki prikazani združeno za Podgorje in Prešnico v prvi ter Zazid in Rakitovec v drugi skupini. Ob podatkih sem z oddaljenostjo v času in razdalji med posameznim krajem in migracijskim gravitacijskim središčem okvirno orisal tudi možne vzroke, povezane z razporeditvijo najpogostejših migracijskih ciljev.
Slika 7: Cilji najpogostejših migracij prebivalcev proučevanega območja
Migracije prebivalcev slovenske Čičarije najizraziteje gravitirajo proti Kopru, kamor poti najpogosteje vodijo 50 % anketirancev iz Zazida in Rakitovca in 40,9 % tistih iz Prešnice in Podgorja. V tem odstavku so med drugim prikazani potovalni časi med naselji, določeni z uporabo Googlovih Zemljevidov ob upoštevanju omejitev hitrosti in praznih cestah. Razliko lahko pri Prešnici pripišemo neposredni bližini Hrpelj - Kozine, od katerih je po cesti oddaljena približno 5,5 kilometrov oziroma do 10 minut vožnje, Podgorje pa 10–14 kilometrov oziroma 15 minut (po razdalji daljša je povezava po delu glavne ceste 409 Koper–
Ljubljana, krajša pa po medkrajevni cesti Podgorje–Prešnica). Od Kopra sta, za primerjavo, naselji približno 3–4-krat bolj oddaljeni, in sicer je med Prešnico in Koprom 26–27 kilometrov oziroma 25–35 minut vožnje (za kilometer krajša je pot po avtocesti), med Podgorjem in Koprom pa 25–27 kilometrov oziroma 25–30 minut (pri razliki velja enako). V Hrpelje - Kozino tako najpogosteje migrira 27,3 % anketirancev iz Prešnice in Podgorja in 22,7 % tistih iz Zazida in Rakitovca. Najkrajša in obenem stroškovno najugodnejša povezava med Zazidom in Koprom je tista po glavni cesti 409 Koper–Ljubljana v razdalji 21 kilometrov oziroma 25–30 minut vožnje (potovalni čas in razdalja sta enaka pri uporabi vzporedne avtoceste, po kateri je pot za kilometer daljša). Cestna povezava med Rakitovcem in Koprom je dolga 28–30 kilometrov, pri čemer je daljša tista po avtocesti, a je znotraj
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Koper Hrpelje
- Kozina Divača Trst Sežana Izola Buzet
Prešnica in Podgorje Zazid in Rakitovec
%
Vir podatkov: terensko anketiranje, marec–april 2019.
intervala 35–40 minut za spoznanje časovno ugodnejša v primerjavi z nekoliko daljšo po glavni cesti 409 Koper–Ljubljana.
Naslednja po zastopanosti sta Divača in Trst, kamor najpogosteje migrira 13,6 % anketirancev iz Prešnice in Podgorja ter 4,5 % anketirancev iz Zazida in Rakitovca. Prešnica ima izmed vseh naselij proučevanega območja najugodnejšo cestno povezavo s Trstom, od katerega je oddaljena 22 kilometrov po cesti skozi Kozino in čez nekdanji mejni prehod Krvavi Potok mimo Bazovice do središča Trsta, koder vožnja z avtomobilom traja približno 30 minut, enak potovalni čas pa je tudi po avtocesti A1 proti Kopru z odcepom na hitro cesto H5 čez nekdanji mejni prehod Škofije – čeprav se tod razdalja do središča Trsta poveča na 33 kilometrov, je povezava ugodnejša za dostop do južnega dela mesta, kjer leži največja tržaška industrijska cona. Pot od Zazida do Trsta je po razdalji in času ter tudi stroškovno najugodnejša skozi Črni Kal in Osapsko dolino, saj se razdalja približno 27 kilometrov do središča Trsta premaga v 35–40 minutah, še posebej ugodna pa je ta povezava za dostop do tržaške južne industrijske cone, saj po prečkanju državne meje avtocesta pripelje neposredno vanjo – Zazid je od nje oddaljen približno 16 kilometrov oziroma 20–25 minut vožnje. Pri Rakitovcu je stanje podobno, saj povezava poteka po enaki cesti, le razdalja se poveča za 5 kilometrov oziroma 5–10 minut vožnje.
Ob tovrstnem prikazu velja opisno navesti tudi združene podatke za celotno proučevano območje: 45,4 % anketiranih prebivalcev najpogosteje migrira v Koper ter 2,3 % v Izolo. Obalnemu somestju sledi po zastopanosti Hrpelje - Kozina, kamor poti najpogosteje vodijo 25 % anketirancev, zatem pa še po 9 % v Trst in Divačo, 6,8 % v Sežano ter 2,3 % v Buzet.
Slika 8: Pogostnost migriranja iz naselja in vanj
0 10 20 30 40 50 60
Večkrat
dnevno Enkrat
dnevno 1–2-krat tedensko
3–4-krat tedensko
Ob koncih tednov
1–2-krat mesečno
3–4-krat mesečno
Prešnica in Podgorje Zazid in Rakitovec
%
Vir podatkov: terensko anketiranje, marec–april 2019.
