2021 Somentor/-ica:Član komisije: Mentor/-ica:Predsednik komisije:

(1)

Univerza v Ljubljani

Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo

Kandidat/-ka:

Mentor/-ica: Predsednik komisije:

Somentor/-ica:

Član komisije:

2021

Diplomska naloga št.:

Graduation thesis No.:

MEJRA MEŠIĆ

PROMETNO TEHNIČNA IN PROMETNO VARNOSTNA ANALIZA OBMOČJA OB OŠ

MOZIRJE

TRAFFIC TECHNICAL AND TRAFFIC SAFETY ANALYSIS OF THE AREA NEAR PRIMARY

SCHOOL MOZIRJE

doc. dr. Tomaž Maher asist. Luka Trček, mag. inž. grad.

(2)

Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje. I Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

POPRAVKI – ERRATA

Stran z napako Vrstica z napako Namesto Naj bo

(3)

II Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje.

Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

»Ta stran je namenoma prazna.«

(4)

Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje. III Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

ZAHVALA

Za samo pomoč in podporo bi se najprej zahvalila svojemu mentorju doc. dr. Tomažu Maherju, univ.

dipl. inž. grad., somentorju asist. Luku Trčku, mag. inž. grad. in vsem zaposlenim na FGG, ki so mi pomagali pri izdelavi moje diplomske naloge.

Rada bi se zahvalila tudi svojemu očetu Saudu, mami Aidi, bratu Fejsalu, sestri Lejli ter svoji boljši polovici Aldinu, kateri so me vedno podpirali in mi stali ob strani.

Prav tako gre zahvala mojim sodelavcem v podjetju Elea iC.

Zahvalila bi se tudi prijateljem, ki so me podpirali in mi stali ob strani v času študija.

(5)

IV Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje.

(6)

Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje. V Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

BIBLIOGRAFSKO-DOKUMENTACIJSKA STRAN IN IZVLEČEK

UDK: 656.1(497.4Mozirje)(043.2)

Avtor: Mejra Mešić

Mentor: doc. dr. Tomaž Maher univ. dipl. inž. grad.

Somentor: asist. Luka Trček, mag. inž. grad.

Naslov: Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje

Tip dokumenta: Diplomska naloga Obseg in oprema: 30 str., 23 sl., 9 pril.

Ključne besede: križišče, Mozirje, krožišče, mini krožno krožišče, prometna varnost, štetje prometa

Izvleček

Naloga obravnava analizo štirikrakega križišča na območju OŠ Mozirje. Samo križišče ni toliko obremenjeno kolikor je nevarno za udeležence, kateri so predvsem otroci. Stalna problematika v križiščih je neupoštevanje omejitve hitrosti. V okviru naloge sem preštela promet in ga tudi opazovala.

Z opazovanjem križišča sem predstavila problematiko samega križišča. Križišču je bilo potrebno zagotoviti dodatno varnost. Rešitev sem iskala v krožnih križiščih, katera omogočajo predvsem umiritev prometa in s tem posledično zmanjšanje hitrosti. Na koncu sem rešitev tudi predstavila.

(7)

VI Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje.

(8)

Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje. VII Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

BIBLIOGRAPHIC-DOCUMENTALISTIC INFORMATION AND ABSTRACT

UDC: 656.1(497.4Mozirje)(043.2)

Author: Mejra Mešić

Supervisor: Assoc. Prof. Tomaž Maher, Ph. D.

Co-supervisor: Assist. Luka Trček, M. S.

Title: Traffic technical and traffic safety analysis of the area near Primary School Mozirje

Document type: Graduation Thesis Notes: 30 p., 23 graph., 9 ann.

Keywords: intersection, Mozirje, roundabout, mini roundabout, traffic safety, traffic count

Abstract

This assignment deals with the analysis of a four-way intersection in the area of the Mozirje Primary School. The intersection itself is not as busy as it is dangerous for the users, who are mainly children.

Disregard of speed limits are a constant problem at intersections. As part of the exercise, I counted and observed traffic. By observing the intersection, I presented the problems of the intersection itself.

The intersection had to be provided with additional safety. The junction needed additional safety. I looked for a solution in roundabouts, which mainly allow traffic to calm down and thus reduce speeds.

At the very end, I described some possibilities to solve some existing problem.

(9)

VIII Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje.

(10)

Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje. IX Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

KAZALO VSEBINE

POPRAVKI – ERRATA ... I ZAHVALA ... III BIBLIOGRAFSKO-DOKUMENTACIJSKA STRAN IN IZVLEČEK ... V BIBLIOGRAPHIC-DOCUMENTALISTIC INFORMATION AND ABSTRACT ... VII KAZALO VSEBINE ... IX KAZALO SLIK ... XI OKRAJŠAVE ... XIII

1 UVOD ... 1

2 SPLOŠNO O KROŽNIH KRIŽIŠČIH... 3

2.1 Prednosti in pomanjkljivosti krožnih križišč ... 3

2.2 Prometna varnost v krožnih križiščih ... 4

2.3 Mini krožna križišča ... 5

3 OBRAVNAVANO OBMOČJE ... 7

3.1 Opis širšega območja ... 7

3.2 Opis ožjega območja ... 8

3.2.1 Opis posameznih krakov križišča ... 9

3.2.1.1 Krak A iz smeri športne dvorane SPS, LC 267601 ... 9

3.2.1.2 Krak B iz smeri R1-225/1248 proti Mozirju GPS, LC 267141... 9

3.2.1.3 Krak C iz smeri Mozirja proti R1-225/1248 GPS, LC267141 ... 10

3.2.1.4 Krak D iz smeri OŠ Mozirje, LC267091 ... 11

4 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA ... 13

4.1 Štetje prometa... 13

4.1.1 Jutranja konica ... 13

4.1.2 Popoldanska konica ... 14

4.2 Faktor konične ure ... 15

4.3 Ugotovitve ... 16

5 PREDSTAVITEV PROBLEMATIKE KRIŽIŠČA ... 19

6 PREDSTAVITEV REŠITEV ... 23

6.1 Majhno krožno križišče ... 23

6.1.1 Kolesarji in pešci vodeni na hodniku za kolesarja in pešca ... 24

6.1.2 Kolesarji vodeni skupaj s ostalim prometom ob robu vozišča, pešci vodeni na hodniku za pešce ... 25

6.2 Mini krožno križišče ... 26

6.3 Ukrep – premestitev priključka ... 26

7 ZAKLJUČEK ... 29

VIRI ... 31

(11)

X Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje.

(12)

Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje. XI Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

KAZALO SLIK

Slika 1: Konfliktne točke v štirikrakem klasičnem in štirikrakem krožnem križišču [1]. ... 5

Slika 2: Primer mini krožnega križišča z delno povoznim otokom v Kopru (Google zemljevid, 2013). 6 Slika 3: Primer mini krožnega križišča v Mozirju s povoznim sredinskim otokom. ... 6

Slika 4: Prikaz lege občine Mozirje na zemljevidu (Atlas okolja). ... 7

Slika 5: Prikaz obravnavanega štirikrakega križišča (Atlas okolja). ... 8

Slika 6: Krak A. ... 9

Slika 7: Krak B. ... 10

Slika 8: Krak C. ... 10

Slika 9: Krak D. ... 11

Slika 10: Prikaz hodnika za pešce na kraku D. ... 11

Slika 11: Priključek slepa ulica. ... 12

Slika 12: FKU za jutranjo konico. ... 15

Slika 13: FKU za popoldansko konico. ... 16

Slika 14: Prikaz nivo uslug (Sidra Intersaction 2019). ... 17

Slika 15: Nastajanje manjših kolon v križišču. ... 19

Slika 16: Prevoz ločilne črte zaradi nepreglednosti. ... 19

Slika 17: Neupoštevanje prednosti. ... 20

Slika 18: Ustavljanje vozila pred prehodom za pešce na kraku D. ... 20

Slika 19: Neupoštevanje prehoda za pešce... 21

Slika 20: Nevarnost kolesarjev. ... 21

Slika 21: Ustavljanje vozila na hodniku za pešce. ... 22

Slika 22: Prikaz nevarne zaustavitve. ... 22

Slika 23: Prestavitev priključka. ... 27

(13)

XII Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje.

(14)

Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje. XIII Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

OKRAJŠAVE

OŠ Osnovna šola

LC Lokalna cesta

GPS SPS R1 EOV FKU

Glavna prometna smer Stranska prometna smer Regionalna cesta 1. reda Enot osebnih vozil Faktor konične ure

(15)

XIV Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje.

(16)

Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje. 1 Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

1 UVOD

Danes si življenja brez avtomobilov ne moremo predstavljati. Skoraj vsako gospodinjstvo ima najmanj dva avtomobila. Avto nam omogoča hitrejši in po neki strani varnejši dostop do želenega cilja. Za Slovenijo je značilno, da je zelo prepletena s cestnim omrežjem, pri čemer se na posameznih cestah srečujejo različni prometni udeleženci. Ta raznolikost prometnih udeležencev na posameznih cestah, pri čemer površine za posamezno vrsto udeležencev niso fizično ločene med seboj, predstavlja nevarnost predvsem za pešce in kolesarje.

Dodatno varnost lahko zagotovimo s pravilnim planiranjem in projektiranjem cestne infrastrukture, s kakovostnim in rednim vzdrževanjem, z varnimi vozili. Ključna dejavnika sta spoštovanje in upoštevanje cestnih predpisov.

V Sloveniji je prometna varnost že kar nekaj časa nezadovoljiva. Čeprav analize kažejo, da se je v zadnjem času prometna varnost izboljšala, imamo še vedno preveč prometnih nesreč s smrtnim izidom. Glavni vzroki so predvsem v neupoštevanju cestnih predpisov in neustrezno sprojektirani ter vzdrževani cesti. Kadar govorimo o slabi ali pomanjkljivi prometni infrastrukturi, bodisi na državni ali lokalni ravni, se takoj začne govoriti o nemožnosti obnavljanja cest zaradi pomanjkanja sredstev, denarja. To lahko v prihodnosti pripelje do še hujših posledic v prometni varnosti na cestah. Ne le projektiranje cest in neupoštevanje cestnih pravil, velik vpliv pri varnosti imata kultura vožnje in obnašanje posameznika v cestnem prometu.

Varen voznik ni samo usposobljen za kontrolo vozila in za manevre z njim, ampak je tudi pri svojih ravnanjih preudaren na dogajanje okoli sebe, kar je na območju šolskih poti še kako pomemben dejavnik.

Mesto Mozirje je naselje ob reki Savinji in v njem prebiva okoli 4.000 prebivalcev. Skoraj vsak prebivalec zaradi varnosti, svojega otroka pelje v šolo s svojim osebnim avtomobilom. S tem povzroči zastoj na cestah, zmanjša varnost pešcev in kolesarjev na območju šole,...

Za svojo diplomsko nalogo sem se odločila urediti križišče na območju OŠ Mozirje, tako da bo križišče za udeležence bolj varno, kot je v obstoječem stanju. Poudarek bo predvsem na analizi in identifikaciji problematičnih mest ter predlogih rešitev.

(17)

2 Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje.

(18)

2 SPLOŠNO O KROŽNIH KRIŽIŠČIH

Križišča so prometne površine, na katerih se združujejo, cepijo ali križajo prometni tokovi enakih ali različnih cestnih vozil ter pešcev.

Krožno križišče je kanalizirano križišče krožne oblike, kjer prednostna cesta poteka v zaključenem krogu v smeri, ki je nasprotna smeri gibanja urinih kazalcev. Ima nepovozni, delno povozni ali povozni sredinski otok ter krožno vozišče, v katerega se steka tri ali več krakov ceste [1].

Krak krožnega križišča sestavljata po en uvoz in izvoz.

Krožna križišča imajo nekatere posebne lastnosti, po katerih se razlikujejo od drugih klasičnih križišč.

Te posebnosti so:

• krožna križišča so križišča s kombinacijo prekinjenega in neprekinjenega prometnega toka,

• prednosti imajo vozila v krožnem toku pred vozili na uvozih v križišče (v krožnih križiščih torej ne velja “pravilo desnega”),

• vozilo na uvozu v krožno križišče se v primeru prostega krožnega vozišča ne ustavlja, temveč z zmanjšano hitrostjo uvozi v krožni tok,

• krožna križišča ne glede na tip in način izvedbe omogočajo le vožnjo z majhnimi hitrostmi in velikim zasučnim kotom prednjih koles,

• za pešce in kolesarje v krožnih križiščih veljajo enaka pravila kot v klasičnih križiščih,

• v krožnih križiščih je prepovedana (pa tudi nepotrebna) vzvratna vožnja,

• dolgim vozilom je dovoljeno tekom vožnje po krožnem vozišču uporabljati tudi neasfaltirani (tlakovani) del krožnega vozišča (povozni del središčnega otoka); za majhna vozila za to ni potrebe [1].

2.1 Prednosti in pomanjkljivosti krožnih križišč

Prednosti krožnih križišč pred klasičnimi nivojskimi križišči so predvsem v njihovih naslednjih lastnostih:

- visoka raven prometne varnosti (manjše število konfliktnih točk kot pri klasičnih nivojskih križiščih, eliminacija konfliktnih točk križanja in prepletanja, manjše hitrosti trkov z nemotoriziranimi udeleženci v prometu, nemogoča vožnja skozi križišče brez zmanjšanja hitrosti …),

- možnost prepuščanja prometnih tokov velikih jakosti, - manjši čakalni časi (kontinuiranost vožnje),

- manjši hrup in emisija škodljivih plinov,

(19)

- manjša poraba prostora (kot pri nivojskih s pasovi za zavijalce pri enaki kapaciteti),

- dobra rešitev pri križanjih s približno enako jakostjo prometnega toka na glavni in stranski prometni smeri,

- dobra rešitev pri večkrakih križiščih (pet ali več),

- manjše posledice prometnih nesreč (ni čelnih trkov in trkov pod pravim kotom), - manjši stroški vzdrževanja (kot pri semaforiziranih križiščih).

Pomanjkljivosti krožnih križišč pa so:

- s povečanjem števila pasov v krožnem vozišču se raven prometne varnosti zmanjšuje (nasprotno od klasičnih nivojskih križišč),

- večje število krožnih križišč v vrsti ne omogoča sinhronizacije (“zelenega vala”), - težave s pomanjkanjem prostora za izvedbo sredinskega otoka v pozidanem območju, - prometa v krožnem križišču ni možno voditi s prometno policijo,

- krožna križišča niso priporočljiva pred inštitucijami za slepe in slabovidne ter slušno motene, pred domovi za ostarele, bolnišnicami in zdravstvenimi domovi in na vseh drugih mestih, kjer nemotorizirani udeleženci v prometu zaradi svojih začasnih ali trajnih fizičnih prizadetosti ne morejo varno prečkati ceste brez svetlobnih signalnih naprav,

- krožna križišča velikih dimenzij niso priporočljiva pred otroškimi vrtci in šolami ter na drugih mestih z velikim številom otrok,

- možni problem s prepustno sposobnostjo pri močnem prometnem toku nemotoriziranih udeležencev, seka enega ali več krakov enopasovnega krožnega križišča, - naknadna semaforizacija ne vpliva bistveno na povečanje kapacitete [1].

Zaradi tega ni enotnega obrazca za primernost uvedbe krožnega križišča in je potrebno za vsak primer posebej presoditi primernost uvedbe krožnega križišča. V večini primerov se za opcijo krožnega križišča odločimo pri rekonstrukciji klasičnega, nivojskega nesemaforiziranega križišča [2].

2.2 Prometna varnost v krožnih križiščih

V primerjavi s klasičnimi tri - in štirikrakimi križišči je glavna prednost enopasovnih krožnih križišč v eliminaciji konfliktne površine in konfliktnih točk prvega (križanje) in drugega (prepletanje) reda ter zmanjšanje števila konfliktnih točk tretjega (priključevanje, odcepljanje) reda.

Teoretično ima klasično štirikrako križišče 32 konfliktnih točk (16 križanja, 8 cepljenja in 8 združevanja), enopasovno štirikrako krožno križišče pa le 8 točk nižjega reda (4 cepljenja in 4 združevanja) [1].

(20)

Slika 1: Konfliktne točke v štirikrakem klasičnem in štirikrakem krožnem križišču [1].

Pri krožnih križiščih je možnih nekaj tipov prometnih nesreč, ki jih pri klasičnih križiščih ni. Tudi posledice prometnih nesreč v krožnih križiščih so bistveno drugačne kot pri klasičnih. Predvsem so manjše in načeloma brez smrtnih žrtev in težkih telesnih poškodb. Vzrok za to je v tem, da v krožnih križiščih ni čelnih trkov, kjer so posledice prometnih nesreč največje. Pri krožnih križiščih so trki med vozili večinoma stranski, pod ostrim kotom ali, vsled naletov, od zadaj. Trki med motornimi vozili in kolesarji (pešci), ki prečkajo krak krožišča, so enaki kot pri klasičnih križiščih, le posledice trkov so nekoliko manjše (vsled zmanjšane hitrosti na uvozih in izvozih) [1].

Prometna varnost pešcev in kolesarjev je odvisna predvsem od pravilne izvedbe vertikalne in horizontalne signalizacije in ločilnih otokov ter načina vodenja kolesarskega prometa v območju krožnega križišča [1].

2.3 Mini krožna križišča

Mini krožno križišče je enopasovno krožno križišče s povoznim sredinskim otokom. Za razliko od

"klasičnih" enopasovnih krožnih križišč je pri mini krožnih križiščih sredinski otok izveden na takšen način, da omogoča prevoznost (večjim) motornim vozilom. V Sloveniji jih je še dokaj malo [1].

Mini krožno križišče je praviloma trajna projektna rešitev, pogosto postavljena v gabarite obstoječega klasičnega križišča. Izvedena je z elementi, prometno signalizacijo in opremo, ki je v skladu s prometno - varnostnimi zahtevami. Namen mini krožnih križišč je izboljšati pretočnost prometa ali/in prometne varnosti [1].

(21)

Mini krožna križišča je dovoljeno izvesti le na cestah znotraj naselij. Pričakovana hitrost vozil skozi mini krožno križišče je do 25 km/h. V primerjavi s klasičnim nesemaforiziranim križiščem ima mini krožno križišče praviloma večjo kapaciteto z neprimerno večjo varnostjo udeležencev v prometu, hkrati pa nizke stroške za izvedbo [1].

Slika 2: Primer mini krožnega križišča z delno povoznim otokom v Kopru (Google zemljevid, 2013).

Slika 3: Primer mini krožnega križišča v Mozirju s povoznim sredinskim otokom.

(22)

3 OBRAVNAVANO OBMOČJE

3.1 Opis širšega območja

Občina Mozirje leži v delu alpske Zgornje Savinjske doline. Ob Mozirju teče reka Savinja. Je največji kraj v Zgornji Savinjski dolini, zanimiv zaradi ugodne lege, bogate zgodovine in imenitne tradicije. Tu v dolini in okolici se je že v rimskih časih oblikovalo naselje, kjer je bila speljana cesta in so potekale razne trgovske poti.

Stara legenda pripoveduje o tem, da je bila nekoč celotna mozirska kotlina jezero, saj tedaj še naj ne bi bilo preboja vode skozi Sotesko. Pod naseljem, ki je stalo na treh gričih, se je torej razprostiralo veliko jezero. O tem nam pričajo geološka formacija kotline in številne izkopanine okamnin vzdolž potoka Mozirnice [3].

Slika 4: Prikaz lege občine Mozirje na zemljevidu (Atlas okolja).

(23)

3.2 Opis ožjega območja

Obravnavano je štirikrako nesemaforizirano križišče, ki se nahaja na območju OŠ Mozirje. Na tem območju se nahaja stadion, otroško igrišče, dodatno travnato igrišče, športna dvorana ter ostali večnamenski objekti. V območju je veliko šolarjev in kar nekaj kolesarjev, kateri v poletnih dneh v šolo radi prihajajo s kolesi.

Ker se križišče nahaja v naselju, je omejitev hitrosti 50 km/h. Cesta Savinjska cesta ima funkcijo GPS in poteka preko krakov B in C. Označena je kot LC 267141. Na GPS se priključita Šolska ulica (krak D) in priključek Savinjske ceste (krak A), kateri vodi do športne dvorane. Priključka imata funkcijo SPS. Priključitev je urejena s prometnim znakom 2101: ”Križišče/cestni priključek s prednostno cesto”. Omejitev hitrosti je enotna za kraka A, B in C, medtem ko krak D ima omejitev hitrosti 30 km/h.

Na šolsko ulico se priključuje priključek, kateri je dolg približno 100 m. Priključek je namenjen dostopu do stanovanjskih hiš.

Slika 5: Prikaz obravnavanega štirikrakega križišča (Atlas okolja).

Voziščna konstrukcija je na samem križišču kar močno obrabljena. Pojavljajo se mrežaste razpoke, lokalne poškodbe ter udarne jame. Na samem obravnavanem križišču se nahaja javna razsvetljava.

Pločniki za pešce so na vsakem posameznem kraku. Površine za kolesarje niso posebej urejene in potekajo ob robu vozišča.

(24)

3.2.1 Opis posameznih krakov križišča

3.2.1.1 Krak A iz smeri športne dvorane SPS, LC 267601

Krak predstavlja priključek, kateri omogoča dostopnost do športne dvorane in nekaj stanovanjskih hiš.

Širina voznega pasu znaša 3 m. Poti za pešce so urejene na levi strani (smer vožnje proti križišču) s hodnikom širine 1,60 m. Hodnik za pešce je v dobrem stanju. Površine za kolesarje niso posebej urejene in potekajo skupaj z ostalim prometom ob robu vozišča. Omejitev hitrosti na tem kraku je 50 km/h. Priključek je dolg približno 120 m. Na LC 267141 se priključuje s prometnim znakom 2101:

”Križišče/cestni priključek s prednostno cesto”. Preglednost priključevanja na križišče je zadovoljiva.

Na voziščni konstrukciji so vidne mrežaste razpoke. Priključek vsebuje prehod za pešce, kar pešcem omogoča povezavo s krakom B. Priključek ima funkcijo SPS.

Slika 6: Krak A.

3.2.1.2 Krak B iz smeri R1-225/1248 proti Mozirju GPS, LC 267141

Krak predstavlja GPS iz regionalne ceste R1-225/1248 na LC 267141 proti Mozirju. Trasa ceste poteka po ravninskem terenu, križišču se približuje v desni krivini (v smeri vožnje). Širina voznega pasu znaša 3 m. Hodniki za pešce so urejeni z obeh straneh in sta v zadovoljivem stanju. Na desni strani (smeri vožnje proti križišču) je hodnik za pešce širine 1,40 m na levi strani pa 1,60 m. Površine za kolesarje niso posebej urejene in potekajo skupaj s ostalim prometom ob robu vozišča. Preglednost pri približevanju proti križišču je zelo omejena zaradi razraslih dreves, grmičevja, visokih ograj in bližnjih hiš… Pomoč pri preglednosti pri zavijanju omogoča ogledalo, ki je nameščeno na zelenico med krakom A in krakom D. Na obravnavanem kraku je omejena hitrost 50 km/h, ampak redko kateri voznik takšno omejitev upošteva. Vozišče je v slabem stanju, saj se pojavljajo mrežaste razpoke in lokalne poškodbe.

(25)

Slika 7: Krak B.

3.2.1.3 Krak C iz smeri Mozirja proti R1-225/1248 GPS, LC267141

Krak predstavlja GPS iz smeri Mozirja proti regionalni cesti R1-225/1248. Širina vozišča je 3 m.

Hodnik za pešce je vseskozi na desni strani (v smeri vožnje proti križišču) in približno 60 m do križišča, se pojavi tudi na levi strani, kateri se poveže s krakom B. Na desni strani je hodnik širok 1,70 m, na levi pa 1,60 m. Hodnik na desni strani je dokaj v slabem stanju, saj so na pohodni konstrukciji vidne mrežaste razpoke. Površine za kolesarje niso posebej urejene in potekajo skupaj z ostalim prometom ob robu vozišča. Voziščna konstrukcija na samem kraku je v slabem stanju, pojavljajo se mrežaste razpoke in lokalne poškodbe. Na obravnavanem kraku je omejena hitrost 50 km/h, ampak redko kateri voznik takšno omejitev upošteva.

Slika 8: Krak C.

(26)

3.2.1.4 Krak D iz smeri OŠ Mozirje, LC267091

Krak predstavlja priključitev Šolske ulice na LC 267141. Na Savinjsko cesto se priključuje posredno s prometnim znakom 2101: ”Križišče/cestni priključek s prednostno cesto”. Širina vozišča je 3 m.

Hodnik za pešce je vseskozi na desni strani (v smeri vožnje proti križišču) in je širok 1,20 m. Hodnik je v slabem stanju, saj so na pohodni konstrukciji opazne mrežaste razpoke in robniki so zamaknjeni in ne stojijo v ravni liniji. Med robniki je vidno tudi zelenje, trava. Hodnik se po desni strani povezuje s hodnikom kraka A. Na samem koncu priključka z desne strani je javna razsvetljava, električna omarica in panel za oglase. Na obravnavanem kraku je omejena hitrost 30 km/h. Krak vsebuje tudi prehod za pešce, kateri omogoča povezano pešcev iz kraka D na krak C. Preglednost pri uvozu v samo križišče je zadovoljiva.

Slika 9: Krak D.

Slika 10: Prikaz hodnika za pešce na kraku D.

(27)

Na Šolsko ulico se priključuje priključek 767881, kateri je dolg približno 100 m. Ulica se po 100 m zaključi in ne vodi nikamor. Predstavlja slepo ulico, čeprav ni nobenega znaka. Priključek ima funkcijo dostopa do nekaj stanovanjskih hiš. Širina vozišča je 4 m.

Slika 11: Priključek slepa ulica.

(28)

4 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA

4.1 Štetje prometa

Štetje prometa sem izvedla 2.9.2020, ko so se šole po zaprtju zaradi covid-19 ponovno odprle. S pomočjo štetja prometa sem dobila prometne obremenitve na križišču. Ker blizu križišča ni bilo nikakršnih avtomatskih števcev, sem štetje izvedla ročno. Promet sem štela ločeno za jutranjo in popoldansko konico. Štela sem po dve uri.

Štetje sem izvedla tako, da sem se postavila na samo križišče in posnela dogajanje. Medtem ko sem snemala število avtov, sem tudi opazovala samo dogajanje na križišču. Ko sem končala s snemanjem, sem doma na računalniku analizirala posnetek in v preglednico vnesla število prometa. Promet sem snemala predvsem zato, ker ima križišče 4 krake in je preobsežno, da bi za vse 4 krake naenkrat vse preštela in zapisala.

Za jutranjo konico sem si za štetje izbrala časovno obdobje od 7. ure do 9. ure, za popoldansko pa od 12. ure do 14. ure. Za uro sem se odločila predvsem zaradi šolarjev, saj zjutraj večina šolarjev v šolo hodi med časovnim obdobjem od 7:30. ure do 8. ure, domov pa med časovnim obdobjem od 12. ure do 14. ure.

Vozila sem razdelila na kategorije:

- osebni avtomobil – OA, - avtobusi – BUS,

- tovornjaki oziroma tovorna vozila – TOV.

Da sem dobila merodajno prometno obremenitev s skupno enoto (EOV), sem upoštevala:

- 1 OA = 1 EOV, - 1 BUS = 2 EOV, - 1 TOV = 2 EOV.

Štetje sem opravila v 15-minutnih intervalih in jih zapisovala v obrazec za štetje prometa.

4.1.1 Jutranja konica

Jutranjo konico sem izvajala med časovnim obdobjem od 7. ure do 9. ure.

Na kraku A je bilo skupno 79 vozil. Vsa vozila so bila vozila osebnih avtomobilov, kar je predstavljalo 100 % vsega prometa na tem kraku.

(29)

Na kraku B je bilo skupno 308 vozil. Od tega je bilo 294 osebni avtomobilov (95 %), 4 tovorna vozila (1 %) in 10 avtobusov (4 %).

Na kraku C je bilo skupno 315 vozil. Od tega je bilo 311 osebnih avtomobilov (99 %) in 4 tovorna vozila (1 %).

Na kraku D je bilo skupno 200 vozil. Od tega je bilo 190 osebnih avtomobilov (95 %), 1 tovorno vozilo (1 %) in 9 avtobusov (4 %).

Iz podatkov je razvidno, da je na kraku B in C bilo največ prometa, kar je bilo pričakovano, saj ta krak predstavlja funkcijo GPS. Takoj za njemu mu sledi krak D, kar je pa tudi pričakovano, saj ta krak omogoča povezavo do osnovne šole.

Jutranjo konico sem predstavila z diagramom prometnih obremenitev za posamezne krake. Za izdelavo diagrama je potrebno nehomogeni promet spremeniti v pogojno homogeni. Tu moramo biti pozorni, saj moramo upoštevati mero za enoto osebnega avtomobila (EOV).

4.1.2 Popoldanska konica

Popoldansko konico sem izvajala med časovnim obdobjem od 12. ure do 14 ure.

Na kraku A je bilo skupno 66 vozil. Od tega je bilo 64 osebnih avtomobilov (97 %) in 2 avtobusa (3

%).

Na kraku B je bilo skupno 211 vozil. Od tega je bilo 205 osebnih avtomobilov (97 %), 2 avtobusa (1

%) in 4 tovorna vozila (2 %).

Na kraku C je bilo skupno 300 vozil. od tega je bilo 298 osebnih avtomobilov (99 %) in 2 tovorni vozili (1 %).

Na kraku D je bilo skupno 114 vozil. Od tega je bilo 111 osebnih avtomobilov (97 %) in 3 avtobusi (3

%).

Opazimo, da je v popoldanski konici tudi največ prometa v smeri GPS. Podobno kot pri jutranji konici, sem tudi popoldansko konico prikazala z diagramom prometnih obremenitev. Pri tem sem morala biti pozorna na pretvorbo prometa toka iz nehomogenega v pogojno homogen promet.

(30)

4.2 Faktor konične ure

Faktor konične ure (FKU) oziroma Peak - Hour Factor je razmerje med maksimalno časovno obremenitvijo v urni konici, v kateri je zajet seštevek prometne obremenitve po časovnih intervalih te ure in maksimalno obremenitvijo prometa v časovnem intervalu [4].

Glede na obremenitve, katere sem dobila po štetju, sem lahko določila faktor konične ure za posamezne krake v križišču za jutranjo in popoldansko konico.

Maksimalni faktor konične ure za jutranjo konico sem dobila med časovnim obdobjem od 7:30. ure do 8:30. ure. Rezultati so prikazani na spodnji Sliki 12.

Slika 12: FKU za jutranjo konico.

(31)

Maksimalni faktor konične ure za popoldansko konico sem dobila med časovnim obdobjem od 13. ure do 14. ure. Rezultati so prikazani na spodnji Sliki 13.

Slika 13: FKU za popoldansko konico.

4.3 Ugotovitve

Rezultati kažejo, da imamo dokaj podobne obremenitve v jutranji in popoldanski konici. Malenkost več prometa je v jutranji konici, kar je smiselno, saj večino otrok v šolo pripeljejo starši, domov pa odidejo peš.

(32)

Maksimalni faktor konične ure smo dobili med časovnim obdobjem od 7:30 ure do 8:30 in od 13:00 ure do 14:00 ure. To nam da vedeti, da je med dobljenim časovnim obdobjem največji val avtomobilov in lahko prihaja do manjših kolon in tudi do izsiljevanja prednosti zaradi nervoze voznikov. Najbolj obremenjena sta kraka B in D, kar predstavljata GPS in je bilo tudi pričakovano.

S pomočjo obremenitev in izračunanih FKU za posamezne krake v križišču sem v programu Sidra Intersection preverila prepustnost samega križišča in določila nivo uslug. Rezultati so pokazali, da je križišče dobro prepustno, saj je nivo uslug bil A, kar je zadovoljivo. Takšen nivo sem tudi pričakovala, saj je v tem križišču varnost veliko bolj problematična od same prepustnosti križišča.

Slika 14: Prikaz nivo uslug (Sidra Intersaction 2019).

(33)

(34)

5 PREDSTAVITEV PROBLEMATIKE KRIŽIŠČA

Medtem ko sem izvajala posamezne meritve za križišče, sem lahko sproti opazovala gibanje oziroma premikanje in obnašanje udeležencev v prometu.

Opaženo je, da nekateri vozniki ne upoštevajo omejitve hitrosti in vozijo prehitro. To se je predvsem opazilo v smeri GPS, torej iz kraka B v krak C in obratno.

Sama preglednost križišča iz smeri kraka B pri zavijanju v krak D proti šoli je zelo slaba. Vozniki se zaradi slabe preglednosti ustavijo in čakajo nekaj sekund. Zaradi tega pride do manjših kolon na samem kraku. Na nasprotni strani kraka B je postavljeno ogledalo, s katerim si zaradi, po mojem mnenju neustrezne postavitve in slabe vidljivosti na ogledalu, ne morejo veliko pomagati.

Slika 15: Nastajanje manjših kolon v križišču.

Vozniki zaradi slabe preglednosti pri zavijanju iz kraka B v krak D prevozijo ločilno črto, s čimer lahko povzročijo trk vozil.

Slika 16: Prevoz ločilne črte zaradi nepreglednosti.

(35)

Eden izmed problemov je tudi neupoštevanje prednosti, kar lahko pripelje do izsiljevanja prednosti in posledično lahko vodi do trka vozil.

Slika 17: Neupoštevanje prednosti.

Prehod za pešce na kraku D ni dovolj odmaknjen od samega začetka kraka, je preblizu križišča. Ko avtobus zapelje iz kraka B na krak D, mu zadnji del avtobusa ostane na sredini križišča in s tem lahko omogoči zastoje oziroma lahko pride do naleta iz kraka C. Enako je pri osebnih vozili, saj se vedno ustavijo tik pri zavoju v sam krak.

Slika 18: Ustavljanje vozila pred prehodom za pešce na kraku D.

Pešci ne upoštevajo prehoda za pešce.

(36)

Slika 19: Neupoštevanje prehoda za pešce.

Kolesarji so precej ogroženi v samem križišču. Kolesar, ki je pripeljal iz kraka B in je hotel zaviti v krak A, je dolgo čakal na sredini križišča, kar je povsem nevarno. Vzroki za to so bili predvsem, da nihče mu ni hotel dati prednost, šele potem je tovorno vozilo ustavilo na sredino križišča in mu omogočilo prednost. Drugi vzrok pa je nesigurnost pri zavijanju.

Slika 20: Nevarnost kolesarjev.

Veliko ljudi pri zavijanju v posamezen krak pozno ali celo ne vključijo svetlobnih smernikov.

Sama kultura vožnje voznikov je slaba. Še vedno veliko voznikov med vožnjo uporablja telefon in ustavlja na sebi želena mesta, kar je v samem prometu zelo nevarno. To sem tudi na tem križišču opazila. Namreč voznik je ustavil vozilo tako, da je polovica vozila bila na hodniku za pešce polovica pa na vozišču. Drugi voznik je iz kraka B zavil v krak A, se na začetku kraka ustavil, zapeljal vzvratno

(37)

in se obrnil, da bi spet nadaljeval vožnjo nazaj na krak B. Vzrok, da je tam ustavil je bil, da je svojega otroka na hitro odložil blizu šole.

Slika 21: Ustavljanje vozila na hodniku za pešce.

Slika 22: Prikaz nevarne zaustavitve.

(38)

6 PREDSTAVITEV REŠITEV

Rešitev sem poiskala v krožnih križiščih.

Krožno križišče je nivojsko kanalizirano križišče krožne oblike s sredinskim otokom in krožnim voziščem, na katero se priključujejo trije ali več krakov cest z vodenjem motornega prometa v nasprotni smeri urinega kazalca [1].

Krožno križišče se lahko predvidi na vseh vrstah cest na lokacijah, kjer se križa dve ali več cest, zaradi neugodnega kota križanje osi cest, zaradi povečanja prepustnosti križišča, skrajšanja čakalnega intervala ali umirjanja hitrosti [1].

Posebna prednost krožnih križišč z navadnimi krožnimi križišči je v tem, da so bolj varna saj imajo manj konfliktnih točk od navadnih križišč. Krožna križišča imajo v celoti 8 konfliktnih točk, medtem ko klasično štirikrako križišče ima 32 konfliktnih točk.

Kriterij za izvedbo krožnih križišč je veliko in se med seboj razlikujejo po namenu. Kriteriji opredeljujejo vzrok za izvedbo krožnega križišča, ki je lahko različne narave. Primeri takih kriterijev so:

- funkcionalni kriterij, - kriterij prepustnosti, - prostorski kriterij,

- projektno-tehnični kriterij, - kriterij prometne varnosti, - ekonomski kriterij.

Za krožno križišče sem se odločila predvsem iz razloga, ker umirjajo promet. V krožno križišče ne moreš zapeljati s hitrostjo, katera je večja od 30 km/h. Na podlagi tega so tudi posledice prometnih nesreč manjše. Ena izmed lastnost je tudi, da omogočajo večjo prepustno v križišču. Predvsem pa so prijazna za kolesarje, pešce ter okolje.

6.1 Majhno krožno križišče

Za prvo odločitev sem se odločila za majhno krožno križišče.

S pomočjo pravilnika o projektiranju cest in tehnični specifikaciji za krožna križišča sem sprojektirala majhno krožno križišče in ga umestila v prostor.

(39)

Za to križišče sem se odločila predvsem zato, ker je pričakovana hitrost vožnje skozi majhna krožna križišča pod 30 km/h. Taka križišča omogočajo tudi dovolj veliko prepustnost in varnost vseh udeležencev v prometu. Zelo pogosto se uporabljajo na vhodih v naselja in ne zavzemajo veliko prostora.

Dimenzije osnovnih elementov majhnega krožnega križišča, katerega sem zasnovala so:

- zunanji premer: 24 m, - notranji premer: 8 m,

- premer povoznega dela sredinskega otoka: 12 m, - uvozni radij: 15 m,

- izvozni radij: 15 m,

širina krožnega vozišča: 6 m,

- širina povoznega dela sredinskega otoka: 2 m, - vhodna širina kraka: 4,50 m,

- izhodna širina kraka: 5 m.

Vsak krak ima vozni pas širine 3 m. Na vseh krakih so narejeni ločilni otoki s prehodi za pešce. Krak A sem zaradi oblike krožišča in sovpadanje premaknila od obstoječega stanja. Tako sem zagotovila boljšo preglednost na krožišče iz kraka A in sovpadanje osi ceste na krožišče pod ustreznim kotom.

Ker je zemljišče v lasti občine, sem si to lahko privoščila, v nasprotnem primer vprašanje če bi bilo izvedljivo, saj bi bili potrebni odkupi zemljišča. Obstoječi del kraka A sem pustila od prve hiše pa do konca obstoječega kraka ter uredila navezavo na novi krak z radijem 5 m.

Pri ureditvi površin za kolesarje in pešce sem splanirala dve varianti:

- kolesarji in pešci vodeni na hodniku za kolesarja in pešca,

- kolesarji vodeni skupaj s ostalim prometom ob robu vozišča, pešci vodeni na hodniku za pešca.

6.1.1 Kolesarji in pešci vodeni na hodniku za kolesarja in pešca

Na kraku A poteka hodnik vseskozi z leve strani. Celotna širina hodnika je 3 m. Od tega je površina za pešce široka 1,20 m, za kolesarje pa 1,30 m. Površina je ločena z neprekinjeno črto debeline 10 cm.

Na desni strani do prehoda za pešce je predviden samo hodnik za kolesarje. Od začetka prehoda za pešce pa se hodnik razširi za 1,20 m in predstavlja hodnik za pešce.

(40)

Na kraku B je na desni strani predvidena skupna površina za pešce in kolesarje, saj na tej strani kraka je zelo malo pešcev in kolesarjev. Celotna širina hodnika je 1,80 m. Na desni strani se kolesarji navežejo na obstoječe vozišče in so vodeni z ostalim prometom ob robu vozišča. Hodnik za pešce se postopoma naveže na obstoječi hodnik za pešce širine 2 m.

Na kraku C z desne strani vseskozi poteka hodnik. Celotna širina hodnika je 3 m. Površina za pešce je široka 1,20 m, za kolesarje pa 1,30 m. Na levi strani poteka skupna površina za pešce in kolesarje.

Njena dolžina je približno 30 m, v nadaljevanju se kolesarji postopoma navežejo na obstoječe vozišče.

Pešcev je na tej strani zelo malo.

Na kraku D na levi strani poteka hodnik širine 3 m. Od tega je 1,20 m površine za pešce in 1,30 m površine za kolesarje. Hodnik poteka do priključka, potem se zaključi. Tu se kolesarji postopoma navežejo na obstoječe vozišče in so vodeni z ostalim prometom ob robu vozišča. Pešci imajo možnost varno prečkati prehod za pešce in po desni strani po hodniku za pešce širine 1,50 m priti varno do šole.

Na desni strani so kolesarji naprej vodeni skupaj z ostalim prometom ob robu vozišča, nato pa se postopoma priključijo na hodnik s kolesarsko površino 1,20 m.

Na vseh krakih in površinah hodnikov je varnostni pas širine 0,50 m označen z neprekinjeno črto debeline 10 cm. Na kraku A, C in D je prehod za pešce širok 5,50 m, od tega je pas za kolesarje širok 1 m. Ker na kraku B ni veliko pešcev, je prehod dolg 2,50 m, od tega je kolesarski pas širok 1m.

6.1.2 Kolesarji vodeni skupaj s ostalim prometom ob robu vozišča, pešci vodeni na hodniku za pešce

Pri taki rešitvi so kolesarji vodeni z ostalim prometom ob robu vozišča.

Hodnik za pešce je na vseh krakih širok 2 m. Na desni strani kraka B in na levi strani kraka C, kjer ni toliko pešcev, je hodnik za pešce širok 1,50 m. Na kraku A z desne strani vseskozi ne poteka hodnik za pešce, ampak se prične pri prehodu za pešce, kjer omogoča pešcem povezavo s krakom B. Na kraku D se z leve strani hodnik zaključi pri priključku.

Širina prehoda za pešce na kraku A, C in D je 4 m. Na kraku B zaradi majhnega števila pešcev je prehod za pešce širok 2m. Varnostna širina 0,50 m je na vseh krakih označena z neprekinjeno črto debeline 10 cm.

(41)

6.2 Mini krožno križišče

Kot tretjo rešitev sem si izbrala mini krožno križišče in ga zasnovala ter ga umestila v prostor. Mini krožna križišča omogočajo dobro prepustnost in varnost v prometu. V samem okolju ne zavzema veliko prostora.

Zasnovala sem mini krožno križišče s povoznim sredinskim otokom. Dimenzije osnovnih elementov mini krožnega križišča katerega sem zasnovala so:

- zunanji premer: 19 m,

- premer povoznega dela sredinskega otoka: 7 m, - uvozni radij: 7 m,

- izvozni radij: 7 m,

- širina krožnega vozišča: 5 m, - vhodna širina kraka: 3,5 m, - izhodna širina kraka: 3,5 m.

Na vseh krakih je širina voznega pasu 3 m. Hodniki za pešce so široki 2 m. Varnostna širina 0,50 m je označena z neprekinjeno črto debeline 10 cm na vseh krakih. Prehodi za pešce so široki 3 m. Sredinski ločilni otok je izveden v obliki kupole. Zunanji rob otoka je dvignjen za 3 cm glede na ravnino krožnega križišča. Zaradi varnostnih razlogov, da vozila ne vozijo čez kupolo, je kupola dvignjena za 10 cm. Celoten sredinski otok je izveden v tlakovani obliki.

6.3 Ukrep – premestitev priključka

Na šolsko ulico se priključuje priključek, kateri je dolg približno 100 m in ima funkcijo dostop do stanovanjskih hiš. Priključek je slepa ulica, vendar znak za slepo ulico ni postavljen. Širina voziščne konstrukcije priključka je 4 m. Zaradi varnostih razlogov, predvsem zaradi kolesarjev, bi priključek prestavila nižje.

(42)

Slika 23: Prestavitev priključka.

V vhodu na obstoječi priključek bi postavila betonske stebre kot znak, da ni prehoda. Prehod bi bil onemogočen za celoten promet, izjeme so pešci in kolesarji. Zemljišče, na katerem bi potekal nov priključek, je v lasti občine, zato za prestavitev priključka ne bi bilo nobenih težav.

Priključek sem zasnovala kot cesto, katera se na LC 267141 priključuje s prometnim znakom 2101:

”Križišče/cestni priključek s prednostno cesto”. Širina voznega pasu bi bila 3m.

Ta ukrep bi izboljšal varnost na kraku D, zlasti kolesarjem, kateri so vodeni z ostalim prometom ob robu vozišča. Na Savinjsko cesto LC 267141 novi priključek ne bi povzročal veliko težav, saj na tej ulici ne bi bilo veliko prometa, saj je na tem območju le nekaj stanovanjskih hiš.

(43)

(44)

7 ZAKLJUČEK

Namen diplomske naloge je bil predstaviti problematiko samega križišča in predlagati predloge rešitev teh problemov. Največji problem je bil neupoštevanje hitrosti in slaba varnost pešcev in kolesarjev v križišču. Eden izmed glavnih problemov je bil tudi opažen kot nizka kultura vožnje, namreč še vedno veliko voznikov med vožnjo uporablja telefon. S takim dejanjem voznik izgubi koncentracijo na samo okolico križišča in dogajanje v njemu. Ker se križišče nahaja v območju OŠ Mozirje, bi bilo potrebno poiskati takšno rešitev, da zagotavlja varnost pešcev ter kolesarjev in ima funkcijo umiranja prometa.

V nalogi sem opravila štetje prometa. Štetje sem izvajala po dve uri v jutranji konici in dve uri v popoldanski konici. Na podlagi štetja sem dobila prometne obremenitve in s tem FKU. S temi podatki sem lahko preverila prepustnost križišča in s pomočjo programa Sidra Intersetion sem preverila nivo uslug. Rezultati so pokazali, da ima križišče nivo uslug A, tako v jutranji kot v popoldanski konici, kar pomeni, da promet poteka tekoče brez večjih kolon in zamud.

Za rešitev problematike varnosti v križišču, boljši preglednosti, umirjanju prometa sem rešitev iskala v krožnih križiščih. Zasnovala sem majhno krožno križišče z vodenjem kolesarja in pešcev na hodniku, majhno krožno križišče z vodenjem kolesarjev skupaj z ostalim prometom ob robu vozišča in mini krožno križišče s povoznim sredinskim otokom. Zagotovila sem tudi dodaten ukrep na Šolski ulici, kjer bi povečala predvsem varnost kolesarjev. Ukrep je bil prestavitev obstoječega priključka na novo lokacijo.

Za to obliko križišča sem se odločila predvsem iz razloga, ker so krožna križišča v primerjavi z navadnimi križišči bolj varna, saj imajo manj konfliktnih točk. Poleg tega pa krožna križišča spadajo med ukrepe za umirjanje prometa in so za to lahko primerna rešitev v naseljih.

Če bi sama imela možnost izbire med mojimi rešitvami, bi izbrala mini krožno križišče s povoznim sredinskim otokom. Razloga za ta izbor sta, ker ne zavzemajo veliko prostora in imajo takojšnji učinek, predvsem pri zagotavljanju umiritvi prometa ter varnosti pešcev in kolesarjev.

V Mozirju imamo blizu samega trga mini krožno križišče s povoznim sredinskim otokom. Iz izkušenj lahko trdim, da ga nihče ne upošteva. Tudi sama ga ne. Problem je predvsem v tem, ker je povozni sredinski otok v ravnini s cestiščem. Moje mnenje je, da bi bilo treba sredinski otok dvigniti nad ravnino vozišča, saj bi tako vozniki krožišče upoštevali in prevozili z manjšo hitrostjo po krožnem vozišču.

(45)

Pisanje diplomske naloge mi je povzročilo kar nekaj težav. Zaradi covida-19 so se šole zaprle.

Prometa v tem obdobju ni bilo. S tem sem imela težave glede prometnih obremenitev, saj sem štetje izvajala ročno, ker v okolici ni nikakršnega avtomatskega števca. Poleg problema pri štetju, sem imela tudi problem opazovati udeležene v prometu in analizirati probleme samega križišča, saj v času zaprtja udeležencev ni bilo.

Poleg covida-19 se je začela gradnja krožišča na Orožnovi ulici R1-225/1248, na katero se povezuje Savinjska cesta, v obravnavanem križišču krak B. S samo gradnjo so omogočili zastoje, kolone ter preusmeritev prometa. Meni so povzročili težavo, saj nisem mogla dobiti realnih prometnih obremenitev, zato sem počakala do konca izgradnje, da sem štetje lahko opravila.

Sama funkcija novega krožnega križišča na Orožnovi ulici se je pozitivno izkazala. Problematika tega križišča je bila, da v popoldanski konici med časovnim obdobjem od 14. ure do 15. ure, so na priključku Savinjske ceste nastajale dolge kolone. Vzrok tega je bila predvsem tovarna B/S/H v Nazarjah, saj med tem časom ljudje končajo z delom in povzročijo veliko prometno obremenitev. S tem so se vozniki iz priključka Savinjske ceste zelo težko vključili v promet. Po sedanjem opazovanju krožišča sem opazila, da kolon več ni in tudi promet v tem križišču poteka tekoče in umirjeno. Torej lahko trdim, da se je novo nastalo krožišče na Orožnovi ulici pokazalo kot zelo učinkovita rešitev.

Zelo sem bila presenečena, da na obravnavanem štirikrakem križišču ob območju OŠ Mozirje ni bilo zabeležene nobene prometne nesreče. Tudi v pogovoru s policistom s Policijske postaje Mozirje je bilo rečeno, da ni zabeležene še nobene prometne nesreče.

Moje celotno mnenje glede splošne varnosti na vseh cestah je, da je treba ukrepe ustrezno zagotoviti ter na nevarne križišče takoj reagirati in ne čakati, da se zgodijo kakšne hude nesreče. Pri takšnih ukrepih se ne bi smelo gledati na denar. Menim, da ukrepi, ki zajemajo le talne označbe nima bistvene funkcije pri zagotavljanju ustrezne prometne varnosti.

(46)

VIRI

[1] Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.341:2011 Krožna križišča. Ljubljana, Ministrstvo za promet.

[2] Tollazzi, T. 2005. Krožna Križišča. Maribor, Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo.

[3] Acman, A., Videčnik, A. 2008. Mozirje. Mozirje, Občina Mozirje.

[4] Maher, T. 2006. Osnove teorije prometnega toka in kapaciteta primernih objektov. Skripta.

Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo.

[5] Lipar, P. 2007. Umirimo promet. Ljubljana, Ministrstvo za promet.

[6] Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 02.203:2009 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa v nivojskih nesemaforiziranih križiščih. Ljubljana, Ministrstvo za promet.

[7] PISO-Mozirje.

https://www.geoprostor.net/piso/ewmap.asp?obcina=MOZIRJE (Pridobljeno 25.8.2021) [8] Statični urad Republike Slovenije, Občina Mozirje.

https://www.stat.si/obcine/sl/Municip/Index/107 (Pridobljeno 28.8.2021) [9] Atlas okolja.

http://gis.arso.gov.si/atlasokolja/profile.aspx?id=Atlas_Okolja_AXL@Arso (pridobljeno 25.8.2021) [10] Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.800:2009 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa.

Ljubljana, Ministrstvo za promet.

[11] Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 02.401:2010 Označbe na vozišču oblika in mere.

Ljubljana, Ministrstvo za promet.

[12] Pravilnik o projektiranju cest. Uradni list RS, št. 10/18.

http://www.pisrs.si/Pis.web/pregledPredpisa?id=PRAV5811 (Pridobljeno 20.8.2021)

(47)

Mešić, M. 2021. Prometno tehnična in prometno varnostna analiza območja ob OŠ Mozirje.

SEZNAM PRILOG

- PRILOGA A.1: Diagram prometnih obremenitev za jutranjo konico - PRILOGA A.2: Diagram prometnih obremenitev za popoldansko konico - PRILOGA B.1: Tloris krožišča z vodenjem kolesarja po kolesarski površini

- PRILOGA B.2: Prometna situacija krožišča z vodenjem kolesarja po kolesarski površini - PRILOGA C.1: Tloris krožišča z vodenjem kolesarja skupaj s ostalim prometom

- PRILOGA C.2: Prometna situacija krožišča z vodenjem kolesarja skupaj s ostalim prometom - PRILOGA D.1: Tloris mini krožnega križišča

- PRILOGA D.2: Prometna situacija mini krožnega križišča - PRILOGA E.1: Tloris premestitve priključka

(48)

(49)

PRILOGA A.1: Diagram prometnih obremenitev za jutranjo konico

(50)

(51)

PRILOGA A.2: Diagram prometnih obremenitev za popoldansko konico

(52)

5.00

R4 R6

R12

4.00 2.00

6.00

R15

R15 R15 R15

R15

1.20

1.30 .50

3.00

3.00 BETONSKA

STEBRIČKA

4.50 5.00

5.00

4.50 3.00

3.00

3.00 3.00

4.50

4.49

5.00

3.00

Načrt: Tloris krožišča z vodenjem kolesarja po kolesarski površini

Merilo:

1:500

Avtor: Datum:

Mejra Mešić ^Priloga: B.1 september 2021

(53)

BETONSKA

STEBRIČKA

Načrt: Prometna situacija krožišča z vodenjem kolesarja po kolesarski površini

Merilo:

1:500

Avtor: Datum:

Mejra Mešić ^Priloga: B.2 september 2021

(54)

BETONSKA

STEBRIČKA

4.49

5.00 5.00 4.50

5.00

4.50

4.50 5.00

R12 3.00

3.00

3.00 3.00

R15

R15 R15 R15

R15

3.00

3.00 1.50

.50

R4 R6

4.00 2.00

6.00

Načrt: Tloris krožišča z vodenjem kolesarjev skupaj s ostalim prometom

Merilo:

1:500

Avtor: Datum:

Mejra Mešić ^Priloga: C.1 september 2021

(55)

BETONSKA

STEBRIČKA

Načrt: Prometna situacija krožišča z vodenjem kolesarjev skupaj s ostalim prometom

Merilo:

1:500

Avtor: Datum:

Mejra Mešić ^Priloga: C.2 september 2021

(56)

BETONSKA

STEBRIČKA

R8,5 R3,5

R7 R7 R7

R7

R7 R7 R7

R7

2.00

5.00 3.00

Načrt:

Tloris mini krožnega križišča ^Merilo: 1:500

Avtor: Datum:

Mejra Mešić ^Priloga: D.1 september 2021

(57)

BETONSKA

STEBRIČKA

Načrt:

Prometna situacija mini krožnega križišča ^Merilo: 1:500

Avtor: Datum:

Mejra Mešić ^Priloga: D.2 september 2021

(58)

3.00

Načrt:

Tloris premestitve priključka

Merilo:

1:250

Avtor: Datum:

Mejra Mešić ^Priloga: E.1 september 2021