Vir: http://www.hunter.com/pub/undercar/2690T/ (20. 8. 2007)
21
»Voznik ne sme naglo zavirati brez utemeljenega razloga. Kadar namerava bistveno zmanjšati hitrost vožnje, mora opozoriti voznika, ki vozi za njim, tako da večkrat zaporedoma z rahlim pritiskom na stopalko delovne zavore prižge zavorne luči« (Harl, 2002, 25).
Pot, ki jo vozilo opravi od trenutka, ko se je voznik odločil, da na zaznano nevarnost reagira z zaviranjem, pa do trenutka, ko je vozilo popolnoma ustavljeno, je pot ustavljanja vozila. Po Krajncu (2008) je odvisna od:
• dolžine reakcijskega časa,
• začetne hitrosti vozila (ima najpomembnejši vpliv) in
• oprijemanja koles na podlago.
Tollazzi (2002) in Harl (2003) sta definirala, da je dolžina poti ustavljanja vozila v splošnem sestavljena iz treh poti:
• S1 – pot, ki jo vozilo prevozi v pripravljalnem (reakcijskem) času,
• S2 – pot, ki jo vozilo prevozi med zaviranjem s pojemkom (zavorna pot),
• S3 – dodatna zavorna razdalja, ki omogoča linearno povečanje pojemka med zaviranjem (sunek).
S = S1 + S2 + S 3 [m]
Reakcijski čas t1 je čas, ki preteče od trenutka, ko voznik zazna oviro, do trenutka, ko pričnejo zavore delovati. Zajema čas “priprave” voznika in vozila in traja, odvisno od situacije, od 1,5 s do 2,5 s. Žlender (2001) ugotavlja, da od trenutka, ko voznik zazna potrebo po ustavitvi, pa do tedaj, ko aktivira zavore, preteče v povprečju 1 s. Novejše meritve kažejo, da v povprečju porabi voznik za pripravo na zaviranje 1,4 s. Na zaviranje se mora pripraviti tudi zavorni sistem. Čas priprave zavornega sistema je odvisen od kakovosti in vzdrževanosti zavornega sistema. Pri dobro vzdrževanih zavorah znaša okoli 0,5 s. Pot, ki jo vozilo prevozi v pripravljalnem času, imenujemo reakcijska ali pripravljalna pot. Dolžina reakcijske poti S1 je odvisna od začetne hitrosti in od časa reakcije voznika in vozila. Krajši je reakcijski čas voznika in vozila ter nižja je začetna hitrost vozila, krajša je reakcijska pot.
Razdalja S2 (pot zaviranja) je pot, ki jo prevozi vozilo od trenutka aktiviranja zavor s pojemkom a do popolne zaustavitve.
Zavorno pot S2 [m] izračunamo:
In sicer je v [m/s] hitrost vozila, kt koeficient trenja in g [m/s2] težnostni pospešek.
Pot zaviranja je daljša pri višji začetni hitrosti vozila. Oprijemljivost pnevmatik je povezana s kakovostjo pnevmatik oziroma s koeficientom trenja kt med pnevmatiko in obrabnim slojem vozne površine ceste. Boljša ko je oprijemljivost pnevmatik oziroma višji ko je koeficient trenja, krajša sta čas in pot zaviranja. Zaviranje v tej fazi je varno, dokler sta radialna in tangencialna oprijemljivost med pnevmatiko in cestiščem zadostni. Kadar je ena od oprijemljivosti premajhna, pride med zaviranjem do nestabilnosti (zanašanja) vozila.
Razdaljo, potrebno za varno in udobno zaustavitev vozila, imenujemo normalna zavorna razdalja. Zaviranje, pri katerem voznik ne upošteva udobnosti potnikov in ne varuje vozila in vozišča, imenujemo zasilno zaviranje, razdaljo, ki jo potrebujemo za takšno zaustavitev vozila pa zasilna zavorna razdalja. Zasilno zaviranje ni varno. Za prevzem zavorne sile se takrat
porabi celotna oprijemljivost. Zaradi tega še tako majhna dodatna bočna sila potisne vozilo iz želene smeri gibanja. Projektanti cest bi kot osnovo za določanje pregledne razdalje morali upoštevati normalno zavorno razdaljo, s katero pa so povezani višji stroški izgradnje ceste.
Razdalja S3 je dodatna zavorna razdalja, ki omogoča linearno povečanje pojemka a med zaviranjem, s konstantnim vzdolžnim sunkom.
Tabela 1: Reakcijska pot za različne hitrosti, reakcijski čas 1 s HITROST [km/h] REAKCIJSKA POT [m]
30 8,0
50 14,0
80 22,0
100 28,0
120 33,0
Vir: Oblak in Harl, 2006, 13
Tabela 2: Vpliv reakcijskega časa in stanja cestišča na zavorno pot pri hitrosti 100 km/h
SUHO VOZIŠČE MOKRO VOZIŠČE
Reakcijski čas [s] Zavorna pot Reakcijski čas [s] Zavorna pot
1 75,9 1 112,2
3 131,5 3 167,8
Vir: Oblak in Harl, 2006, 13
Telesa, ki se gibajo, imajo kinetično energijo, ki je odvisna od mase vozila in kvadrata hitrosti vozila. Pri trku se kinetična energija spremeni v deformacijsko energijo in toploto. Posledice trka vozila s pešcem so v veliki meri odvisne od hitrosti vozila.
Kinetično energijo vozila lahko za lažjo predstavo o energijah, ki delujejo na posameznika v primeru trka, primerjamo s potencialno energijo, ki predstavlja padec ali skok človeka z
Razmislite:
Psihofizične lastnosti voznika so pomemben dejavnik varnosti. Od njih je odvisno, kako bo voznik zaznal nevarnost, kako in v kakšnem času bo nanjo odreagiral.
Analizirajte, kako prepozna reakcija v primeru, ko bi voznik moral nemudoma pričeti zavirati, vpliva na varnost. Odgovor utemeljite še z izračunom (uporabite osnovne enačbe mehanike gibanja).
Na dolžino zavorne poti in s tem tudi na hitrost ob času trka vplivajo tudi razmere na cesti. Izračunajte dolžino zavorne poti pri konstantni začetni hitrosti, vendar ob spremenjenih vremenskih razmerah na cesti. Vrednosti koeficientov trenja poiščite v učbenikih ali na spletu. Na podlagi izračuna podajte svoj predlog za prilagajanje hitrosti vožnje v različnih pogojih oprijemljivosti pnevmatik.
23 določene višine. Omenjena tematika je podrobneje predstavljena na spletni strani http://www.vpsmb.net/vpd/ZAVIRANJE_2.pdf.
Tabela 3: Primerjava energije udarca avtomobila s padcem z določene višine HITROST VOZILA [km/h] ENERGIJA UDARCA USTREZA PADCU Z VIŠINE
30 3,5 m (1. nadstropje)
40 6,3 m (2. nadstropje)
50 9,8 m (3. nadstropje)
60 14,1 m (4. nadstropje)
80 25,1 m (8. nadstropje)
100 39,3 m (13. nadstropje)
Vir: Oblak in Harl, 2006, 14
Po Žlendru (2002) je zgornja hitrost, ki pešcu še daje možnost za preživetje, 50 km/h, optimalna hitrost pa je 30 km/h in predstavlja izhodišče pri izvedbi programa Vizija nič.
Pomemben vpliv na kakovost zaviranja imata pnevmatika in stanje vozišča. Na kakovost podlage v cestnem prometu voznik ne more vplivati, zato se ji mora prilagajati. Oprijemljivost je najboljša na betonskem vozišču, slabša na makadamskem brez peska in na grobem asfaltu, najslabša pa je na zglajenem asfaltu. Če je vozišče mokro, se oprijemljivost zmanjša za polovico in lahko doseže na zglajenem asfaltu celo vrednost poledice.
Kolesa in pnevmatike
Po Bohnerju (1999) morajo kolesa:
• imeti majhno maso,
• imeti majhen premer (večji zasuk),
• imeti visoko oblikovno trdnost in elastičnost,
• dobro odvajati toploto (toplota zaradi kotaljenja, zavorna toplota),
• omogočati preprosto zamenjavo poškodovanih pnevmatik.
Kolo je pritrjeno na prirobnico kolesnega pesta s posebnimi maticami ali vijaki. Sestavljata ga platišče z osrednjim delom, ki je praviloma skledaste oblike, s srednjo odprtino in izvrtinami za vijake ter pnevmatika.
Razmislite:
V Sloveniji vedno pogosteje omenjamo program Vizija nič. Poiščite informacije o programu ter pripravite poročilo o njegovih izhodiščih in načrtih.
Slika 18: Lito aluminijasto platišče