Hvala tudi vsem dijakom Srednje šole za storitvene dejavnosti in logistiko, ki so izpolnili anketo in nama s tem pomagali, da sva prišli do pomembnih zaključkov

(1)

LOGIS STIČNA

Mes Komis

A VERI TRA

RAZISKO

Monika Kr

Cel

tna občina C sija mladi z

IGA V ANSPOR

OVALNA N

AVTORIC rajnčan, Sar

MENTOR Jože Gajšek

lje, marec 2 Celje a Celje

PREKO RTU

NALOGA

I

ra Salamun R

k

2013

OMOR

RSKEM M

(2)

Šolski center Celje

Srednja šola za storitvene dejavnosti in logistiko

LOGISTIČNA VERIGA V PREKOMORSKEM TRANSPORTU

Point Lisas, Trinidad and Tobago ~ Puerto Cabello, Venezuela

RAZISKOVALNA NALOGA

Avtorici: Sara Salamun, 4P1 in Monika Krajnčan, 4P1

Mentor: prof. Jože Gajšek

Mestna občina Celje, Mladi za Celje Celje, marec 2013

(3)

ZAHVALA

Zahvaljujeva se mentorju prof. Jožetu Gajšku za vse strokovne nasvete, pripombe, usmerjanje in pomoč pri izdelavi raziskovalne naloge ter za vsa leta učenja in dobre razlage pri učnih urah.

Hvala tudi kapitanu dolge plovbe Gorazdu Planinšku za njegovo pomoč, čas in razlago dela na ladji. Hvala tudi za pridobljeno gradivo, brez katerega najina naloga nebi uspela.

Hvala tudi vsem dijakom Srednje šole za storitvene dejavnosti in logistiko, ki so izpolnili anketo in nama s tem pomagali, da sva prišli do pomembnih zaključkov.

(4)

IZJAVA

»Dijakinji Monika Krajnčan in Sara Salamun izjavljava, da sva avtorici te raziskovalne naloge, ki sva jo napisali pod mentorstvom prof. Jožeta Gajška. «

»Skladno s 1. odstavkom 21. člena Zakona o avtorskih in sorodnih pravicah dovoljujeva objavo te raziskovalne naloge na spletni strani. «

Dne:_____________ Podpis:____________________

______________________

(5)

POVEZETEK

Blago samo ne more priti iz toče A do točke B, potrebujemo človeka, ekipo, ki je dobro organizirana, se v tem poslu znajde, se sooča s problemi in jih zna odpraviti. Ne odide in zapusti ekipe, ko nastopi problem v situaciji. In ravno organizacija takšne ekipe je ključnega pomena, da stvar lahko dobro izpeljemo od začetka do konca. Pa je vedno vsaka ekipa, pri vsakem transportnem procesu organizirana? Si zna postaviti pogoje, zna načrtovati kje bo prišlo do zastojev, do problemov, do okvar, nesreč itd.?

Transport, ki ga v »najinem primeru« opravi točno določena ladja je dolg in zapleten logistični proces. Skušali sva ga prikazati s pomočjo dokumentov, ki so za prevoz potrebni in s tem vodili rdečo nit skozi celotno raziskovalno nalogo.

Naprej sva predstavili kaj pomorstvo je, njegove ključne pojme, listine oziroma dokumentacijo pri prevozu tovora in pravne vire, ki se nahajajo v pomorstvu. V praktičnem delu sva predstavili konkreten primer prevoza tovora z ladjo in listine, ki so bile potrebne za ta prevoz ter analizirali anketo in intervju s kapitanom Gorazdom Planinškom.

V zaključnem delu sva nakazali rešitve problema in potrdili oziroma ovrgli hipoteze.

Ključne besede: pomorski transport, logistična veriga, kapitan, tovor/blago, logistika, pristanišče, ladjar.

(6)

KAZALO

POVEZETEK ... 5

KAZALO ... 6

KAZALO SLIK ... 8

1. UVOD ... 10

1.1. Predstavitev problema ... 10

1.2. Predstavitev okolja ... 11

1.3. Namen in cilj raziskovalne naloge ... 12

1.4. Hipoteze ... 12

1.5. Metode raziskovalnega dela ... 13

2. POMORSTVO – VODNI PROMET ... 14

3. POMORSKO PRAVO ... 19

3.1. Mednarodne pomorske prevozne konvencije ... 20

3.1.1. Haaška pravila ... 20

3.1.2. Haaško-visbijska pravila ... 21

3.1.3. Protokol SDR k Haaško-visbijskim pravilom ... 21

3.1.4. Hamburška pravila ... 21

3.1.5. Atenska konvencija ... 22

3.2. Pogodbe o prevozu tovora ... 23

3.2.1. Prevozniške pogodbe ... 23

3.2.2. Ladjarske pogodbe ... 23

3.2.3. Ladjarska pogodba za eno ali več potovanj ... 23

3.2.4. Ladjarska pogodba za določen čas ... 24

3.2.5. Podladjarska pogodba ... 24

3.3. Izvajanje pogodb ... 24

3.3.1. Pismo o pripravljenosti (Notice of readiness) ... 25

3.3.2. Nakladnica (Bill of lading) ... 26

4. PRISTANIŠČI ... 28

4.1. Point Lisas ... 28

4.2. Puerto Cabello ... 29

5. DOKUMETNACIJA ... 30

(7)

5.2. Pismo o pripravljenosti (Notice of readiness) ... 31

5.3. Skladiščni plan (Stowage plan) ... 32

5.4. Potrdilo o teži (Certificate of weight) ... 33

5.5. Potrdilo častnika (Mates receipt) in deklaracija tovora (Cargo Declaration) ... 34

5.6. Nalog vkrcanja (Shippmen advice) ... 35

5.7. Pismo nasveta (Letter of Advice) in Potrdilo carinske plombe (Hatch sealing certificate) ... 36

5.8. Nakladnice (Oceans bills of loading) ... 38

5.9. Delo ladjarskega agenta ... 39

5.10. Potek razkladanja (Statement Of Facts) ... 43

6. ANALIZA RAZISKAVE ... 48

6.1. Analiza anket ... 48

6.2. Analiza intervjuja ... 60

7. ZAKLJUČEK ... 62

7.1. Razlaga hipotez ... 62

7.1.1. Hipoteza 1 ... 62

7.1.2. Hipoteza 2 ... 63

7.1.3. Hipoteza 3 ... 64

7.1.4. Hipoteza 4 ... 65

8. LITERATURA IN VIRI ... 66

9. PRILOGE ... 67

9.1. Anketa ... 67

(8)

KAZALO SLIK

Slika 1: Tovorna ladja ... 13

Slika 2: Tovorna ladja ... 13

Slika 3: Pomol ... 14

Slika 4: Izsuševanje morja ... 14

Slika 5: Razkladanje ladje ... 15

Slika 6: Pokrit in polpokrit lesni terminal ... 17

Slika 7: Kontejnerski terminal ... 17

Slika 8: Avtomobilski terminal ... 17

Slika 9: Žerjavi ... 18

Slika 10: Manipulator ... 18

Slika 11: Portalni prenosnik na pnevmatikah ... 18

Slika 12: Vlačilci ... 18

Slika 13: Priveze ... 18

Slika 14: Geografska slika pristanišča Point Lisas ... 28

Slika 15: Geografska slika pristanišča Puerto Cabello ... 29

Slika 16: Pismo o pripravljenosti ... 31

Slika 17: Skladiščni plan ... 32

Slika 18: Potrdilo o teži ... 33

Slika 20: Deklaracija tovora ... 34

Slika 19: Potrdilo častnika ... 34

Slika 21: Nalog vkrcanja ... 35

Slika 22: Pismo nasveta ... 37

Slika 23: Potrdilo carinske plombe ... 37

Slika 24: Nakladnica 1 ... 38

Slika 27: Primer popisa posadke ... 40

Slika 28: Primer popisa blaga ... 40

Slika 29: Primer popisa nevarnih snovi ... 40

Slika 30: Primer popisa nevarnih snovi ... 40

Slika 31: Primer carinskega pregleda/popisa ... 41

Slika 35: Primer tovornega lista ... 42

Slika 34: Primer tovornega lista ... 42

Slika 36: Listina/izjava dejstev-druga stran ... 47

Slika 37: Listina/izjava dejstev-prva stran ... 47

Slika 38: Grafični prikaz smeri izobraževanja ... 48

Slika 39: Grafični prikaz spola ... 48

Slika 40: Grafični prikaz opisa pomorskega transporta ... 49

Slika 41: Grafični prikaz asociacije pomorskega transporta ... 50

Slika 42: Grafični prikaz pomembnosti pomorskega transporta ... 50

(9)

Slika 43: Grafični prikaz današnje pomembnosti pomorstva ... 51

Slika 44: Grafični prikaz razlogov današnje pomembnosti pomorstva ... 52

Slika 45: Grafični prikaz pomembnosti kapitana ... 52

Slika 46: Grafični prikaz postopkov logistične verige ... 53

Slika 47: Grafični prikaz logističnih procesov ... 54

Slika 48: Grafični prikaz problema ladje ... 54

Slika 49: Grafični prikaz čakanja ladij ... 55

Slika 50: Grafični prikaz pozornosti pomorskega prometa ... 56

Slika 51: Grafični prikaz nepozornosti pomorskemu prometu ... 57

Slika 52: Grafični prikaz reševanja problema ... 58

Slika 53: Prosto zemljišče za izgradnjo pomolov in terminalov ... 63

Slika 54: Prikaz izgradnje povezave med otokom in načrtovanim novim terminalom ... 65

(10)

1. UVOD

Sva dijakinji zaključnega letnika Logistični tehnik iz Srednje šole za storitvene dejavnosti in logistiko Celje. V šoli smo se pri strokovnih predmetih veliko pogovarjali o prevozih blaga in potnikov po kopnem, morju, zraku. To nama je dalo zagon in radovednost, zato sva se malo bolj poglobile v te teme. Imeli sva kar nekaj sreče, saj je najin znanec kapitan ladje. Pomagal nama je pridobiti listine in nama razložiti poteke dela. Tako bova v tej predstavitvi predstavili točno določeno pot tovorne ladje od natovora v prvem pristanišču, poteka na vmesnih postankih in razklada na končni točki. Predstavili bova tudi listine za prevoz tovora po morju.

Vsi dobro vemo, da je vodni oziroma pomorski promet ključen za prevoz določenega tovora iz celine na celino ali iz samega pristanišča v pristanišče. Iz tega je razvidno, da so pristanišča ključna za prevoz po morju, saj so stičišče kopnega in morja, kjer je prostor oziroma terminal urejen.

1.1. Predstavitev problema

Logistični proces je načrtovanje. Blago samo ne more priti iz toče A do točke B, potrebujemo človeka, ekipo, ki je dobro organizirana, se v tem poslu znajde, se sooča s problemi in jih zna odpraviti. Ne odide in zapusti ekipe, ko nastopi problem v situaciji. In ravno organizacija takšne ekipe je ključnega pomena, da stvar lahko dobro izpeljemo od začetka do konca. Pa je vedno vsaka ekipa, pri vsakem transportnem procesu organizirana? Si zna postaviti pogoje, zna načrtovati kje bo prišlo do zastojev, do problemov, do okvar, nesreč itd.?

Danes so časi takšni, da so ljudje preveč zaposleni s popolnoma napačnimi stvarmi. Že od nekdaj so ljudje govorili, da brez dobre organizacije delo pač nebo opravljeno. In ravno temu danes ljudje posvečamo zelo malo časa, ko bi ga morali veliko več. Problemi nastopijo že pri cestnih transportih, ko je reševanje problemov dosti lažje, saj je vozilo še vedno dostopno, še vedno lahko v primeru nesreče hitro pridemo do njega. Pa je tako tudi na morju? Nikakor.

Organizacija plovb, pomorskih transportov je na morju zelo zanemarjena, čeprav gre za veliko večje količine potnikov ali tovora kakor v drugih transportih. Veliko večja je odgovornost kapitana ladje, kot je odgovornost šoferja tovornjaka, strojevodje vlaka ipd.

(11)

Postavljava problem organizacije v luki in ladjah zunaj nje. Res je da vemo kje se ladja nahaja, saj nam to današnja tehnika omogoča. Pa vendar odgovorni nikoli ne naredijo nič, da bi proces pretovora blaga dodobra organizirali. Vedno se pri nekem načrtovanju pojavijo problemi oziroma jih moramo že v naprej predvideti, če prevoz dobro organiziramo. Velik minus je čakanje ladje zunaj določene luke, ker je organiziranost ljudi v luki preslaba, ladje čakajo na vkrcanje tudi do več dni, celo tednov, kar je ogromna slabost. S tem izgubljamo denar, ki ga ni malo, s tem porušimo celotno načrtovano prevozno pot pošiljatelja, ki jo je zadal.

Raziskujeva problem čakanja ladje firme MV: »ONEGO BURAN« , ki pluje pod ciprsko zastavo, z registracijo RIF.: J-30936158-9 zunaj luke Puerto Cabello v Venezueli celih 9 dni zaradi zastojev pristanišča in pomanjkanja prejemnikov logistike za sprejem tovora. Problem bova raziskovali s podrobno raziskano organizacijo v luki in ponudili rešitve za odpravo tega problema.

1.2. Predstavitev okolja

Okolje v katerega se pri tej raziskovalni nalogi postavljamo je morje. Neizmerno veliko, z očesom koncu nevidno morje. Kot subjekt v morje postavimo ladjo, katero koli potniško ali tovorno, pa vseeno vzemimo pod drobnogled tovorno ladjo. Na njej kapitana, njegove oficirje in posadko. Potem pa zastavimo še pot plovbe, ki jo bomo organizirali. Naša raziskana pot je potekala od države Trinidad and Tobago iz pristanišča Point Lisas do pristanišča Puerto Cabello, ki se nahaja v Venezueli. Plovba je trajala 23 dni, se pravi od priplutja v nakladno luko do razklada in izplutja iz razkladne luke.

Ladja je plula pod ciprsko zastavo, z registracijo RIF.: J-30936158-9, z načelom kapitana Gorazda Planinška na krovu. Na tej plovbi je ladja prevažala kolute jeklene žice v vseh skladiščnih prostorih. Ladja je last firme MV: »ONEGO BURAN«, ki že dolgo časa posluje v pozitivnih zneskih. Podjetje se vse od svoje ustanovitve ukvarja s prevažanjem tovora po morju.

(12)

1.3. Namen in cilj raziskovalne naloge

Cilj raziskovalne naloge je na podlagi že obstoječih ugotovitev odpraviti problem čakanja ladij , ki nastaja v lukah oziroma zunaj njih. S tem problemom želiva javnosti predstaviti zastoj dela in slabo organizacijo, da bi tudi ljudje videli in spoznali, kar je bilo do sedaj zamolčano. Da bi lukam pomagale zmanjšati izgubo, ki jih zaradi plačil, v primeru čakanja in zaustavitve logističnega procesa, morajo poravnati. Rade bi pripomogle k večjemu in boljšemu načrtu za izkoristek časa, ki bi ga optimalno izboljšale s zaposlitvijo novih delavcev in s tem razbremenile delavno silo v lukah. Če bi nama uspelo prikazati, da je čakanje potrata za metanje denarja proč, bi s tem ko bi ponudile dosti rešitev pripomogle k temu, da bi luke spet poslovale pozitivno in boljše. Odpravile pa bi tudi vsakršno čakanje in nervozo kapitanov na ladjah, ker so luke prezasedene za naklad ali razklad. Dober rezultat tega je, da je podjetje MV: »ONEGO BURAN« trden člen, vreden zaupanja v oskrbni verigi do dobaviteljev in odjemalcev. V raziskovalni nalogi bova postavili štiri hipoteze, ki ih bova po končani analizi anket ovrgli ali potrdili.

1.4. Hipoteze

Hipoteze:

Da bi odpravili problem predolgega čakanja ladij zunaj luke, bi morali v sami luki zaposliti več delavcev in s tem razbremeniti delovno silo.

Da bi odpravili problem predolgega čakanja ladij zunaj luke, bi morali luko (v najinem primeru Puerto Cabello) samo povečati z izgradnjo novih pomolov.

Da bi odpravili problem predolgega čakanja ladij zunaj luke, bi morali odpraviti problem organizacije in izostriti nadzor nad delavci in agenti v luki.

Da bi odpravili problem predolgega čakanja ladij zunaj luke, bi morali zgraditi nov pomol (otok) zunaj luke, kamor bi zasidrali ladje, če bi kdaj prišlo do takšne situacije, bi nam bil rezervni pomol vedno na voljo.

(13)

1.5. Metode raziskovalnega dela

Pri izdelavi raziskovalne naloge sva uporabili naslednje metode dela:

metoda anketiranja, metoda razlage, intervju,

metoda grafičnega prikazovanja, metoda analize,

metoda branja in dela s tekstom, metoda ustrezne razlage.

metoda sinteze.

Slika 2: Tovorna ladja Slika 1: Tovorna ladja

Vir: lasten

(14)

2. POMORSTVO – VODNI PROMET

Že v davnih časih so ljudje ugotovili, da jim morje lahko nudi neko pot, katere ne morejo brez plovila opraviti. Gradili so si splave, izdolbli drevesa in si s tem zagotovili prevozno sredstvo.

Med plovbo so imeli veliko nevšečnosti, saj se jim kdaj splav ali drugo prevozno sredstvo potopilo, velikokrat pa niso prišli do želenega cilja. Vozili so se iz celine na celino in pri tem odkrivali nova bogastva narave in nove možnosti življenja. Ljudje so začela trgovati in prinašali ali odnašali stvari ali hrano iz otoka. Pri tem so nastajale trgovske poti. Ko so se ljudje tega navadili, so začeli počasi ropati drug drugega ali se med seboj napadati. Ladje so vse bolj izpopolnjevali in opremljali s takšnimi in drugačnimi stvarmi. Poznamo naravna in umetne poti v pomorstvu. Naravna so jezera, reke, morja. Umetna so kanali ter večinoma prekopi.

Morska plovna pot je vodni prostor v morju, ki je urejen in opremljen za varno plovbo katerekoli plovil. Notranja plovna pot pa je del korita plovne reke, kanala ali jezera in je opremljena le za določena plovila. Sidrišče je določen prostor pristanišča ali luke, kjer se na vodni površini zadržujejo usidrana plovila, ki čakajo na privez. Akvatorij je vodni prostor in obsega vso vodno površino ter objekte.

Dok je izgrajen luški ali pristaniški bazen, ki služi za vzdrževanje, priveze plovil za nakladanje ali razkladanje tovora ter vstop ali izstop potnikov. Lukobran je čvrsto zgrajen objekt, ki je povezan z odprto vodno površino in obalo. Njegova naloga je, da ščiti luko ali pristanišče pred negativnimi vplivi vetra, valov ter visokega vodostaja.

Valobran je čvrsto zgrajen objekt, ki ščiti luko ali pristanišče pred visokimi valovi. Ladjebran je naprava, ki ščiti plovilo pred obalno konstrukcijo.

Pomol je pod določenim kotom zgrajen obalni objekt. Namenjen je privezu plovil ter nakladanju, razkladanju tovora in vstopu in izstopu potnikov.

Slika 3: Pomol

Vir: lasten

(15)

Na sliki lahko vidimo pomol z žerjavi, ki razkladajo kontejnersko ladjo.

PRISTANIŠČE je prostor med vodo in kopnim, ki je namenjen za pristan ladij, na katere natovarjajo ali iztovarjajo tovor ali osebe. Veliko pristanišč leži v zalivih, saj so tam ladje varne pred valovi in delno pred nevihtami. Na določenih mestih so postavljeni pomoli in valobrani sezidani iz skal in zaliti z betonom. Pristanišča so opremljena s sodobnimi stroji, svetilni, s sodobno opremo, žerjavi… V pristaniščih so tudi skladišča, pomorske industrije, ladjedelnice, predelovalnice. Razdeljeno je na terminale.

Slika 5: Razkladanje ladje

Vir: lasten

(16)

Poznamo več vrst pristanišč:

pomorsko, rečno, celinsko, ribiško, suho, vojaško.

TERMINAL je specializiran, posamezni prostor v pristanišču, ki je namenjen določeni vrsti tovora. Na njemu se izvaja manipulacija s tovorom. Terminalov je več vrst, ki so namenjeni določeni vrsti tovora.

Poznamo:

kontejnerske (kontejnerji),

potniške (urejene za varno sprehajanje in odhod ali prihod potnikov, povezava z drugimi sredstvi, …),

večnamenske in univerzalne,

terminale za razsuti tovor (tovor nima embalaže), generalni tovor (bale,sodi, škatle, vreče, …),

terminale za fosfate, nafto in naftne derivate (oddaljeni od mest, drugače urejena površina, …),

žitarice in krmila (pretovor žitaric in krmil,računalniško vodeni sistemi,…), sadje in zelenjava (urejeni terminali s skladišči, ki so hlajeni, ovajajo vlažnost, …), za žive živali (sodobni, urejeni hlevi in oprema za pretovor, terminal je prostorsko ločen od drugih, …),

utekočinjene pline, nevarne tovore (specializiran prostor za skladiščenje), Ro-Ro terminal (prevoz tovora na kolesih – tovornjaki, …),

terminale za težke in zelo težke kovine, terminale za les, ….

(17)

Slika 6: Pokrit in polpokrit lesni terminal

Vir. lasten

Slika 7: Kontejnerski terminal

Vir:lasten

Slika 8: Avtomobilski terminal

Vir: lasten

(18)

V pristaniščih potrebujemo določeno opremo in stvari, da je poslovanje oziroma delo v samem pristanišču lažje.

Slika 9: Manipulator

Vir: lasten

Slika 13: Žerjavi

Vir: lasten

Slika 12: Portalni prenosnik na pnevmatikah

Vir: lasten

Slika 11: Vlačilci

Vir: lasten

Slika 10: Priveze

Vir: lasten

(19)

3. POMORSKO PRAVO

Med pomorsko pravo spadajo tudi pogodbe o izkoriščanju ladij. Poznamo pogodbe o plovbnem poslu in pogodbe o zakupu ladje.

Pogodbe o plovbnem poslu:

o pogodba o prevozu tovora ali stvari:

• prevozniške pogodbe (nakladnica ali tovorni list),

• ladjarske pogodbe (za eno ali več potovanj, za določen čas, podladjarske pogodbe),

o pogodbe o prevozu potnikov in prtljage, o pogodbe o vlečenju oziroma potiskanju, o pogodbe o drugih plovbnih poslih, o pogodba o direktnem prevozu,

o pogodba o multimodalnem prevozu, ki vključuje pomorski prevoz.

Pogodbe o zakupu ladje:

o s posadko, o brez posadke.

(20)

3.1. Mednarodne pomorske prevozne konvencije

3.1.1. Haaška pravila

Rimsko pravo je vsebovalo pomembne določbe o odgovornosti pomorskega prevoznika- ladjarja za tovor ali stvari, ki jih je prevzel za prevoz. Ladjar je takrat odgovarjal le za škodo tovora, a tudi le tega se je lahko razbremenil v primeru višje sile. Ameriški vkrcevalci so ob pomoči senatorja Harterja leta 1893 uzakonili pravičnejšo pomorsko pravo v Harterjevem zakonu. Zakon je uredil odgovornost ladjarja in prepovedal vse pogodbene klavzule, predpisal pa razloge, ki osvobajajo odgovornost. Zakon je vplival in spodbudil konferenco v Liverpoolu, ki je oblikovala Liverpoolsko nakladnico. Prevzeli so načelo dolžne skrbnosti ter določili limit ladjarjeve odgovornosti.

Prevozniki in prodajalci so se negotovo prepletali v različnih pravnih ureditvah. Vse jim je povzročalo pravno in poslovno negotovost. Mednarodni pomorski odbor je le dokaj uredil donose, a že po prvi svetovni vojne je njihovo delo nadaljevalo Združenje za mednarodno pravo. Le to je izdelalo novo nakladnico, ki je bila sprejeta v Haagu leta 1921 pod imenom Haaška pravila. Med leti 1992 do 1924 je bila v Bruslju organizirana diplomatska konferenca.

Državam je takrat dokončno uspelo urediti položaj in tako so 25. avgusta 1924 podpisale Mednarodno konvencijo o poenotenju nekaterih pravil o nakladnici, ki je začela veljati 2.

junija 1931. Danes je le ta konvencija znana pod imenom Haaška pravila.

Haaška pravila vsebujejo nekatere značilnosti kot so:

uporabljajo se za prevozne pogodbe, ki so evidentirane z nakladnico, izdano v državi kjer veljajo ta pravila,

pravila se ne uporabljajo za prevoz na podlagi ladjarskih pogodb,

pravila se ne uporabljajo za prevoz živih živali in za dogovorjen prevoz tovora na palubi,

prevoznik mora pred in na začetku potovanja z dolžno skrbnostjo usposobiti ladjo za plovbo in ves čas skrbeti za tovor…

(21)

3.1.2. Haaško-visbijska pravila

Kljub ustanovljenim Haaškim pravilom so po nekaj desetletjih hoteli mednarodno pravno ureditev. Leta 1968 so bile sprejete spremembe v obliki Protokola o spremembah in dopolnitvah bruseljske Mednarodne konvencije o poenotenju nekaterih pravil o nakladnici, ki je bil podpisan 23. februarja 1968 v Bruslju, veljati pa je začel 23. junija 1977. Protokol se je imenoval haaško-visbijska pravila, njegov poglavitni dosežek pa je bil interes med prevozniki in trgovci. Novosti:

stranke lahko sporazumno podaljšajo enoletni zastareli rok,

uvedena je kontejnerska klavzula,

prevoznik lahko izgubi pravico do omejitve odgovornosti, če mu dokažejo da je škodo povzročil namerno…

3.1.3. Protokol SDR k Haaško-visbijskim pravilom

Države so 21. decembra 1979 podpisale protokol. Uvedli so novo obračunsko enoto pri omejevanju prevoznikove odgovornosti. Ta protokol je začel veljati 14. februarja 1984.

3.1.4. Hamburška pravila

So najsodobnejša različica mednarodne konvencije o prevozu tovora po morju. Konvencija združenih narodov o prevozu blaga po morju je bila sprejeta 31. marca 1978, veljati pa je začela 1. novembra. Pravila obsegajo 34 členov razporejene na sedem delov. Vsebujejo:

• splošne določbe,

• odgovornost prevoznika,

• odgovornost vkrcevalca,

• prevozne listine,

• terjatve, tožbe,

• dopolnilne in končne določbe.

Konvencija vsebuje tudi dodatka.

(22)

Uporaba Haaških pravil je dosti širša, kar seveda ugaja trgovcem. Opuščajo se papirnate nakladnice in uvajajo elektronske. Urejajo se terjatve do prevoznikovih zastopnikov in oseb, ki delajo za prevoznika in prevoz. Kakor tudi druga dva pravila se tudi Hamburška ne uporabljajo za ladjarske pogodbe. Prevoznik odgovarja za primanjkljaj ali poškodbo tovora, kakor tudi za zamudo pri izročitvi. Ukinil se je tradicionalni prevoznikov ekskulpacijski razlog, imenovan navtična napaka. Logično je, da mora prevoznik vzdrževati ladjo v dobrem stanju med celotnim potovanjem. Če prevoznik zamuja pri izročitvi tovora, je škoda omejena na dvainpolkratni znesek voznine. Blago je domnevno izgubljeno šele po preteku 60 dni.

Prevoznika je možno tožiti v 2 letih od nastanka škode.

3.1.5. Atenska konvencija

Za pomorski prevoz potnikov in prtljage so države 13. decembra 1974 podpisale Atensko konvencijo o prevozu potnikov in njihove prtljage po morju. Konvencija je začela veljati po 13 letih. Bistvene značilnosti konvencije.

o ureja pogodbo o prevozu potnika in njegovi prtljagi, o uporablja se za mednarodni prevoz pod določenimi pogoji,

o prevoznik je odgovoren za smrt ali poškodbe potnika, če se to zgodi po prevoznikovi krivdi,

o zastaralni rok je 2 leti.

Atenska konvencija se je dvakrat spremenila zaradi obračunske enote. Dokončno je bila spremenjena s protokol leta 1990.

(23)

3.2. Pogodbe o prevozu tovora

S pogodbo o prevozu tovora se ladjar obvezuje, da bo tovor prepeljal z ladjo, naročnik prevoza pa, da mu bo tu prepeljano vožnjo plačal. V pogodbi lahko piše v katerem delu ladje se bo tovor prevažal. Lahko se sklene za eno ali več potovanj ali pa celo za določen čas.

3.2.1. Prevozniške pogodbe

Prevozniška pogodba je namenjena prevozu stvari ali blaga in se navadno uporablja v linijski plovbi. Uvrščamo jo med podjemniške oziroma delovršne pogodbe. Za prevoz se lahko izda nakladnica ali pa tovorni list.

3.2.2. Ladjarske pogodbe

Prevozniške pogodbe uvrščamo med linijske plovbe, ladjarske pogodbe pa v proste plovbe.

Ta pogodba je kot podjemniška, saj se uporabi individualni prostor prevoznega sredstva.

Naročnik ne sme določiti potovanja, saj bi lahko ladjo in njeno posadko spravil v kakršen koli nevaren položaj.

3.2.3. Ladjarska pogodba za eno ali več potovanj

Od prevozniške pogodbe se razlikuje le po nekakšni svobodi naročnik, saj le ta ni vezan na linijski promet in lahko svoj najeti prostor odda še kakšnemu drugemu naročniku. V to pogodbo se vpišejo podatki o lastniku ali naročniku, odhod iz pristanišča, kaj prevažamo, postanki, namembna pristanišča, nakladnica, voznina, vkrcavanje in izkrcavanje tovora, provizija, arbitraža, riziki…

Pri ladjarski pogodbi je potrebno upoštevati izrecna in implicitna določila. To pomeni, da mora ladjar priskrbeti primerno ladjo usposobljeno za plovbo, prispeti do odhodnega pristanišča s primerno hitrostjo, skrbeti za tovor… Implicitne obveznosti se tičejo naročnika, ki mora poiskati varno pristanišče in v le tem priveze, ne sme vkrcati nevarnega tovora brez vednosti ladjarja.

(24)

3.2.4. Ladjarska pogodba za določen čas

Pri tej pogodbi ladjar obdrži navtično upravo in vodstvo posadke, naročnik pa prevzame gospodarsko upravo in krije stroške goriva, pristaniških pristojbin, pilotaže, vkrcevanja, izkrcevanja tovora… Tudi pri njih veljajo implicitna določila. Ladjarska pogodba za določen čas mora biti sklenjena za vso ladjo. Te pogodbe so standardizirane in vključujejo podatke o lastniku ladje, naročniku, času najema, izročitve, jamstvo ladjarja, njegove obveznosti, obveznosti naročnika, nakladnice, klavzule…

3.2.5. Podladjarska pogodba

Naročnik iz ladjarske pogodbe lahko sklene z neko drugo osebo pogodbo o prevozu stvari z ladjo, na katero se navezuje ladjarska pogodba. Za te obveznosti je odgovoren tudi ladjar po predpisih in pogojih, ki so določeni za to vrsto prevoza. Če bi se ladjarjeve obveznosti povečale, zanje odgovarja naročnik.

3.3. Izvajanje pogodb

Ladja je absolutno bistveno sredstvo za izvedbo pogodb o prevozu tovora ali stvari. Ladjar je dolžan prepeljati tovor z ladjo, ki je primerna in ima dogovorjene lastnosti za prevoz. Ladjar mora biti skrben, pravočasen in mora do začetka potovanja usposobiti ladjo za plovbo, jo opremiti, priskrbeti posadko, oskrbeti ladjo z zalogami. Takšno skrbnost mora imeti ves čas.

Pripeljati jo mora v pristanišče, naročnik pa mora priskrbeti ta kraj oziroma prostor v samem pristanišču. Tovor se lahko sprejme tudi na sidrišču, če je tako odrejeno. Priskrbljeno mora biti tudi pismo o pripravljenosti. Če je ladja v linijski plovbi, se mora vkrcevanje tovora dogajati s takšno hitrostjo, kakršno lahko ladja prevzema. Pri prosti plovbi pa je potrebno določiti več faz. Postanek je čas, ki ga naročnik kupi za izkrcanje ali vkrcanje tovora pod pogojem , da je bilo pismo o pripravljenosti izročeno že dve uri pred tem. Trajanje ostanka se določi po delovnih dneh. Postanek je prihranek časa in če je v ladjarski pogodbi določeno, naročniku ali vkrcevalcu ali prejemniku pripada nagrada ali dispeč za vsako prihranjeno uro.

Ko postanek poteče, začne teči podaljšani postanek, za katerega se dobi plačilo. Med temi postanki ladjar ne sme odkloniti vkrcevanje tovora, čeprav bi ga to lahko zadržalo. Temu zadrževanju pravimo izredni podaljšani postanek in je 50% višji od plačila za podaljšani postanek .Če škoda zaradi zadrževanja znaša več kot plačilo postanka, ima ladjar pravico do odškodnine. V času zadržanja ladje ima ladjar pravico do plačila, kakršno je bilo v primeru izrednega podaljšanega postanka.

Vkrcevalec mora pravočasno izročiti poveljniku ladje carinske in druge listine, ki so potrebne za tovor. Če teh listin ni, ima poveljnik ladje pravico do izkrcanja tovora, obdržati sme celotno voznino, postanke in povračilo posledičnih škod. Nakladnico mora ladjar izdati na

(25)

koncu vkrcavanja. Poznamo več vrst nakladnic, ki se imenujejo glede na vrsto izvajanja.

Lahko se izdaja več izvodov nakladnice, na katerih mora biti označena številka izvoda.

Ladjar lahko v primeru če dvomi v tovor napiše tudi pripombe. Če na pogodbi ni zapisan čas potovanja, mora ladjar opraviti potovanjem po običajni poti in v nekem primernem roku oziroma času. Ladjar mora tovor izročiti prejemniku v namembnem pristanišču. Lahko se zgodi, da tovor prevzame neka druga oseba. Prejemnik mora glede na nakladnico tovor preveriti in nakladnico vrniti ladjarju. Če se prejemnik tovora ne pojavi na dogovorjenem mestu, lahko ladjar sam razpolaga s tovorom in se odloči, kam bo tovor dal. Seveda pa mora o tem obvestiti zadolžene. Tista oseba, ki tovor prevzame, mora na zahtevo ladjarja izdati potrdilo o prevzemu. V možnosti, da pri prevozu nastane škoda, npr. zaradi zamude, mora to prejemnik dokazati.

Ladjar je od prevzema do izročitve odgovoren za poškodbe, primanjkljaj ali izgubo tovora. Če škoda nastane zaradi navtične napake, je lahko ladjar opravičen dejanj. To pravilo izključujejo Hamburška pravila, saj mora ladjar s posadko skrbeti za tovor. V primeru požara odgovarja ladjar le na podlagi dokazov, da je bil požar povzročen z malomarnim dejanjem. Ladjar ne odgovarja za škodo, če je nastala zaradi vojnih dogodkov, višje sile, stavke,…. V primeru osebne krivde, ladjar odgovarja za vso nastalo škodo.

3.3.1. Pismo o pripravljenosti (Notice of readiness)

Naročnik mora priskrbeti kraj vkrcevanja tovora v pristanišču, v linijski plovbi pa je to na podlagi prevozniške pogodbe obveznost ladjarja. Ladjar mora ladjo čim bolj varno pripeljati v pristanišče, da lahko tovor sprejme na sidrišču, če to odredi pristojni pristaniški organ. Če se prevoz izvaja z ladjarsko pogodbo, mora poveljnik ladje poslati vkrcevalcu pismo o pripravljenosti. S tem ga obvesti, da je ladja pripravljena za vkrcevanje. Če poveljnik nima naslova, mora pripravljenost ladje objaviti v sredstvih javnega obveščanja. Pismo o pripravljenosti sme izročiti le primeru, če je dobil dovoljenje za promet s kopnim in vkrcevanjem. Ladjar mora prevzeti tovor pod škripcem, kar je določeno tudi v Haaških in Haaško-visbijskih pravilih. V večina klavzulah mora vkrcevalec plačati stroške in rizik vkrca in izkrca tovora, seveda pa mu mora poveljnik ladje dati navodila, da nebi prišlo do poškodb med prevozom, vkrcevalec pa je dolžan upoštevati njegova navodila glede razporeditve tovora na ladji. Vkrcevalec mora seveda paziti tudi na varnost drugih na ladji, na naprave in opremo ter tudi na kakršen koli drugi tovor. Absolutno mora preprečiti onesnaževanje okolja.

Če tovor ni ve rednem trgovskem prometu mora naročnik ali vkrcevalec dati ladjarju navodila za ravnanje s tovorom.

Če je prevoz prepovedan ali tihotapski, ladjar ne sme pod nobenim pogojem prevažat

(26)

3.3.2. Nakladnica (Bill of lading)

Nakladnico mora ladjar izdati vkrcevalcu na njegovo zahtevo po končanem vkrcanju.

Ima tri poglavitne lastnosti:

• je odličen dokaz o sklenjeni prevozni pogodbi,

• nakladnica je potrdilo o vkrcanem tovoru,

• nakladnica je vrednostni papir.

Prenaša se lahko na vse možne načine. Če vkrcevalec ne more dobiti nakladnice, lahko zahteva potrdilo o prejetem tovoru ali nakladnico za vkrcevanje. Ta mora vsebovati vidno opombo in lahko služi za poplačilo voznine. Ladjar lahko izda tudi pristaniško nakladnico, kjer potrdi, da je tovor sprejel in ga vkrcal na ladjo. Izda se lahko tudi skupinska nakladnica, ki pripada večim lastnikom.

V linijski plovbi pred izdajo nakladnice sestavi obrazec. Vkrcevalec izpolni dispozicijo vkrcevanja, kjer opiše tovor in sprejme prevozne pogoje ter listino preda skupaj s tovorom ali lahko tudi ločeno. Ko ladjarjev agent preveri točnost podatkov, izda vkrcevalcu nalog za vkrcanje. Ob izdaji tega dokumenta je sklenjena prevozniška pogodba. Po vkrcevanju izda poveljnik ladje ali prvi častnik krova potrdilo o vkrcanem tovoru. Tu lahko vkrcevalec od ladjarja zahteva, naj mu izda nakladnico. Le t omogoča razpolaganje s tovorom, potrdilo pa ne.

Na zahtevo vkrcevalca mora ladjar izdati več izvodov nakladnice, katere morajo biti označene s številom. Vsaka stranka lahko zahteva, da se izdela več prepisov nakladnice, kateri morajo biti podpisani na zahtevo ladjarja.

(27)

Nakladnica mora vsebovati naslednje podatke:

firmo in sedež oziroma ime in stalno prebivališče ladjarja, podatke o identiteti ladje,

firmo in sedež oziroma ime in stalno prebivališče vkrcevalca, firmo in sedež oziroma ime in stalno prebivališče prejemnika a namembno pristanišče,

količino tovora po številu kosov, teži, prostornini ali drugi merski enoti, vrsto tovora in označbe, ki so na njem,

stanje tovora ali embalaže, načinu plačila voznine,

navedbo o številu izdanih izvodov nakladnice,

kraj in dan, ko sta bila vkrcan tovor in izdana nakladnica.

Nakladnico sestavi ladjar na podlagi podatkov, ki jih dobi od vkrcevalca. Če je v dvomih in preveri ves tovor, lahko v nakladnico zapiše opombe. Njegov podpis ali podpis njegovega pooblaščenca je lahko lastnoročen ali zapisan na kakršenkoli drug način.

(28)

4.

Pristani približn svoje st z novim Port De delničar 1966. C podjetja

Stran W tovoru.

tehnolog CES po carine.

približn Za vsto daljša o vstopu.

lestev in osvetlje Njihov obvlado kakovos

PRIST

1. Poin

šče Point no 19,51 ha oritve in vla m operacijsk evelopment rjev, vključ Celotno nj a,rastlinjaki,

Web Access 1,3 km str gijo in kam ostaja (Cont Trinidad je no 1,5km izv op in izstop od 50m potr Zasidrana n priveze z eno ob mrak cilj je ovanje tveg

st storitev…

TANIŠ

nt Lisas

Lisas je d a. Nahaja se

aga v nove kim sistemo t Corporati čno z bank ihovo ozem , pristanišče

omogoča u ran od prist merami za na tainer Exam e bila prva ven pristani iz pristaniš rebujejo po

plovila m vrvmi. Pris ku in ponoči e zmanjš

ganj, notra

…

ŠČI

drugo najve e v zalivu objekte in o om, ki zma

on Limited kami, zavar mlje je ve e in še nekaj

uporabnikom tanišča se n adzor varno mination Sta te vrste, ki išča, opreml šča je potre omoč vlačiln morajo nam stanišče mor

i.

anje stro anje poslov

ečje pristan Paria in om opremo, da anjšuje ročn d (PLIPDE rovalnicami eliko 860ha aj ostalih sta

Njihova v upravljanju vrhunske in

m pristanišč nahaja sklad

sti.

ation) je cari i je začela ljena je z za ebno imeti

na pri mestiti re biti

oškov, vanje,

S

nišče v Tri mogoča ugo bi pridobili no dokumen

CO) je jav

…. Ustano a in zajem avb.

vizija je:

u pristanišč n inovativn

a vpogled o dišče tovora inska postaj uvajati tak alivi in obse

dovoljenje,

Slika 14: Geog

Vir: h

inidadu. Nj odne pomor čim več str ntacijo. Po vno podjetj ovljeno je b ma hiše, el

» Biti g ča, poslovan ne storitve.«

oziroma dos a, ki je opr ja, ki je nam šne postaje ega približno

izdano v p

rafska slika pr

http://maps.

jegova pov rske poveza rank. Oprem oint Lisas In je v lasti v bilo 16. se lektrarne, j

globalni ak nja in zag

stop do info remljeno z menjena po e. Postaja se

o 10.000m² pristanišču.

ristanišča Poin

.google.si/

vršina je ave. Širi mljeno je

ndustrial vlade in eptembra

jeklarne,

kter pri gotavljati

ormacij o sodobno slovanju e nahaja

2.

Plovila

nt Lisas

(29)

4.2. Puerto Cabello

Pristanišče leži na severno osrednjem delu Venezuele in ima karibsko morje. Je ključnega pomena za nafto v državni industriji. Puerto Cabello je največje pristanišče v Venezueli, v katerem je stanovalo leta 2001 približno 150 tisoč ljudi. V preteklosti je bilo pristanišče pomembno, saj so skozenj tihotapili ljudi, bilo je veliko piratskih napadov in v jem tudi pomembno bojišče za boj za neodvisnost države. Bilo je namenjeno tudi kot trg za blago, pod nadzorom Nizozemcev. Kot naravno središče je bilo pomembno za trgovino in izvoz kmetijskih pridelkov iz Valencie. Španci so kasneje pristanišče močno utrdili, sploh za boj v neodvisnosti.

The Instituto de Puerto autonomo Puerto Cabello (IPAPC) je pristaniški organ luke. Njihov cilj je, da postanejo vodilni v Latinski Ameriki in Karibih. Močno podpira tudi rast gospodarstva in infrastrukture. Pristanišče je razdeljeno na več območij.

Območje 1 v pristanišču vsebuje 11 nabrežij v dolžini 1790m in globine 9,1m. Nabrežja so razvrščena glede na ladje, katere sprejmejo, npr. Ro-Ro, potniške… Pristaniško območje 2 ima dva grajena nabrežja s skupno globino 9,1m. Skupaj sta dolga 400m in razdeljena na Ro- Ro tovor ter navaden tovor in kabotažo. Ima več nabrežij za ravnanje s kontejnerskim tovorom in zabojniki, z razsutim tovorom, paletno podpornih storitev…

Pristanišče ima rastoč turistični sektor z lokacijami po Karibskem morju in veliko zgodovinsko dediščino, ki se kaže predvsem v ulicah.

Slika 15: Geografska slika pristanišča Puerto Cabello

Vir: http://maps.google.si/

(30)

5. DOKUMETNACIJA

5.1. Hipoteze in raziskovalna vprašanja

Glede na prej postavljene hipoteze in raziskovalno vprašanje, ki ga poslušava rešiti, sva povprašali tudi dijake naše strokovne šole, srednje šole za storitvene dejavnosti in logistiko.

Za najboljše rezultate sva izbrali različne stroke/smeri izobrazbe in ne le logistične tehnike, ker rezultati potem nebi bili realni. Dijaki so bili seveda pripravljeni pomagati, saj niti eden dane ankete ni zavrnil odgovarjati. Veliko pa je bilo vprašanj v zvezi s temo, ki jo imava izbrano za raziskovalno nalogo, kar je že na začetku pokazalo neznanje logističnih procesov.

Ugotoviti želiva:

Kako bi dijak/dijakinja reševala najin zastavljeni problem Kakšne rešitve bi za problem podal/a

Ali znajo urediti logistične postopke po vrsti od prvega do zadnjega

Ali se jim zdi, da logističnemu procesu in njegovim problemom posvečamo dovolj pozornosti, in zakaj ne

Ali znajo sami opisati in s tem tudi razložiti pomen besede pomorski transport Ali zaznavajo pomorski transport kot enega izmed dandanes pomembnih prevozov

Hipoteze:

Da bi odpravili problem predolgega čakanja ladij zunaj luke, bi morali v sami luki zaposliti več delavcev in s tem razbremeniti delovno silo.

Da bi odpravili problem predolgega čakanja ladij zunaj luke, bi morali luko (v najinem primeru Puerto Cabello) samo povečati z izgradnjo novih pomolov.

Da bi odpravili problem predolgega čakanja ladij zunaj luke, bi morali odpraviti problem organizacije in izostriti nadzor nad delavci in agenti v luki.

Da bi odpravili problem predolgega čakanja ladij zunaj luke, bi morali zgraditi nov pomol (otok) zunaj luke, kamor bi zasidrali ladje, če bi kdaj prišlo do takšne situacije, bi nam bil rezervni pomol vedno na voljo.

(31)

5.2. Pismo o pripravljenosti (Notice of readiness)

To pismo je bilo napisano 28 julija 2012. Pomembno pri tej listini je predvsem to, da je napisano, da je ladja, ki čaka na naklad določenega tovora pripravljena na sprejem. V najinem primeru je bila ta ladja že zasidrana na nakladnem pomolu v luki Point Lisas in je čakala kapitana, da pride na ladjo, pismo o pripravljenosti odobri, da lahko luški delavci pod njegovim vodstvom začnejo nakladati ladjo v njene skladiščne prostore. Pismo je bilo poslano agentu CENTRAL NAVIGATION LIMITED v luko. Agent je pismo sprejel istega dne ob 21:30 uri in s tem odobril naklad.

PREVEDEN DOKUMET SPOROČA: Dragi gospodje obveščam vas, da je ladja ONEGO BURAN pod mojim vodstvom prispela v POINT LISAS ROADS in je pripravljena na naklad 4515.00 metričnih ton jeklene žice v skladu z ustanovno listino partije. To obvestilo o pripravljenosti se razpiše brez poseganja, za datum 28.07.2012 ob četrti uri zjutraj. Podpisan kapitan Gorazd Planinšek.

Slika 16: Pismo o pripravljenosti

(32)

5.3. Skladiščni plan (Stowage plan)

Skladiščni plan pripravi firma prevoznika blaga ali pa kapitan sam. Na najinem skladiščnem planu je dobro vidno, da je bil skladiščni plan spisan 29 julija 2012 ob 1:45 uri, začel pa se je uporabljati oziroma tovor se je po njem začel nalagati 4 avgusta 2012 ob 18:30 uri. Na skladiščnem planu je napisano ime prevoznika tovora, nakladno pristanišče s številko pomola, končno pristanišče kjer se bo opravljal razklad tovora in kakšen tip tovora bo ladja prevažala.

Pod temi podatki je iz slike dobro razvidna skica ladje z njenimi skladiščnimi prostori in seveda obvezno razvrstitvijo skladiščenja tovora, že zaradi same varnosti, da bo ladja stabilna na morju. Ladja ima tri lopute in se deli na tri prekate z skladiščnimi prostori. V vsakem nadstropju, ki jih ima ta ladja sedem, prekata je dobro napisano kakšna je debelina žice, ki se tam skladišči, njena oznaka in kolikšno je število (tone) posameznega tovora. Spodaj je še podpis kapitana, ki je skladiščni plan naredil in podpis oddelka v luki, ki je ta skladiščni plan potrdil.

Slika 17: Skladiščni plan

(33)

5.4. Potrdilo o teži (Certificate of weight)

Potrdilo o teži se piše istočasno kakor skladiščni plan. Potrdilo, ki sva ga dobili je bilo izdano 4. avgusta za plovilo M.V . »ONEGO BURAN«, na terminalu Point Lisas, Trinidad and Tobago. Stranka je čakala na prejem v pristanišču Point Lisas, tovor, ki pa se je prevažal so bile tuljave jeklene polne žice. V dokumentu je zapisano da je to potrditev, da je bilo za 4226.40 metričnih ton jeklene polne žice izračunano nalaganje na plovilo M.V . »ONEGO BURAN« v pristanišču Point Lisas, Trinidad and Tobago med 29 julijem in 4 avgustom 2012.

Razkladno pristanišče je v Venezueli. Teža, ki je bila določena je bila z osnutkom napisana in opravljena pred in po polnjenju skladišča v povezavi z častnikom plovila.

Spodaj je podpis predstavnika plovila, kapitana Gorazda Planinška, njegovo celotno ime in naziv. Za inšpektorat pa se je spodaj podpisal g. Roman Pamelar.

Slika 18: Potrdilo o teži

(34)

5.5. Potrdilo častnika (Mates receipt) in deklaracija tovora (Cargo Declaration)

V listini, ki sva jo pridobili je zapisano, da je bilo potrdilo častnika prejeto od ArcelorMittal v pristanišču Point Lisas na ladji M.V . »ONEGO BURAN«, ki je bila natovorjena v pristanišču Point Lisas za pot proti razkladnemu pristanišču Puerto Cabello v Venezueli pod navedeni tovor pa je zapisana jeklena polna žica. Navedene so bile tri stranke (prejemniki), ki so tovor prejele v razkladnem pristanišču. Prva stranka je bila VICSON S.A., ki je prejela 1972 tuljav jeklene žice v tonaži 3957.450 metričnih ton. Druga stranka je bila DISTORCA, ki je prejela 70 tuljav jeklene žice v tonaži 139.998 metričnih ton. In nazadnje tretja stranka, ki je prejela blago je bila LINCOLN SOLDADURAS, ki je prejela 74 tuljav jeklene žice v tonaži 148.864 metričnih ton. Skupaj je bilo prepeljanih 2116 tuljav jeklene žice, ki so skupaj znašale 4246.312 metričnih ton.

Na dokumentu je kot opomba še dopisano, da prosijo naj na pripombe poveljnika gledajo kot na ugotovitve inšpektorja. Spodaj pa je podpis kapitana Gorazda Planinška.

Poleg potrdila častnika se izda tudi v razpredelnici zapisana izjava tovora. Podatki so povsem enaki, se pravi, da je podano za katero stranko se prevaža kolikšna količina tovora in kakšen je ta tovor. Podatki se ujemajo z potrdilom častnika, kar je razvidno iz priloženega dokumenta. Gre za istega prevoznika, z istim kapitanom na čelu.

Slika 20: Deklaracija tovora

Slika 19: Potrdilo častnika

(35)

5.6. Nalog vkrcanja (Shippmen advice)

Ta dokument vsebuje vse podatke o pošiljki. Na najinem dokumentu je dobro vidno, da je nalog vkrcanja postal veljaven 25 julija 2012, da je bil tovor naložen na M.V . »ONEGO BURAN« in je zajemal jekleno polno žico skladiščeno v tuljavi. Vidimo, da je imela žica različne debeline, te debeline imajo seveda tudi različne oznake in vsak produkt ima svojo zapisano številko. Potem so napisane tudi stranke, ki bodo tovor prejele, koliko ton le-tega in koliko enot. Dobro je vidno tudi pristanišče razkladanja Puerto Cabello in poleg njega zapisano, da je razkladno pristanišče samo eno. Na koncu dokumenta je bilo obračunana celotna tonaža in vse enote, ki so bile prepeljane.

Pod komentarji je zapisano da dajejo plovilu časa dva dni in, da je bilo dovoljenje za naklad sprejeto.

Spodaj pa je še dopisano :

»Prosimo, da upoštevate, da so navedene količine le približki in jih lahko uporabljate le kot smernice.« in

»Kakršne koli spremembe morajo biti sporočene vsem vpletenim nemudoma.«

Listino je pripravil PARBATEE RAMJEAWAN-GOPIE, odobrena je bila od MARCELA BRAGE in natisnjena 25 julija 2012.

Slika 21: Nalog vkrcanja

(36)

5.7. Pismo nasveta (Letter of Advice) in Potrdilo carinske plombe (Hatch sealing certificate)

Na isti dan, 4 avgusta sta bila za stranke izdana 2 dokumenta.

Prvi je bil Pismo nasveta, ki je bil napisan izključno samo za lastnike/naročnike prevoza v imenu ladijskega zaliva. Pogodba temelji na ugotovitvah podpisanih v času gledanja polnjenja/nakladanja ladje s tovorom jeklene žice v kolutih na M.V .

»ONEGO BURAN«, privezan na pomolu številka 3 med obdobjem 28 julij – 4 avgust 2012, v katerem je bila ladja naložena z 2,116 kosov/enot po 4,246.312 metričnih tonah jeklene žice v kolutih. Količino in kakovost, ki sta bili določeni na kopnem, ne jamči ladjar. Kapitana obveščamo, da so nakladnice in potrdilo častnika povod za:

1. Nalaganje iz odprtega skladišča 2. Mokrost pred pošiljanjem 3. Delno rjavi madeži na tovoru 4. Delno zarjavel tovor je sledeči:

‐ imamo naštet tovor, ki to vsebuje

5. Robovi so upognjeni, kjer je za tako ravnanje označena oprema so sledeči:

‐ imamo naštet tovor, ki to vsebuje

6. kakovost, znamka, količina, velikost in teža so informacije od pošiljatelja.

Podpisana sta prisotni inšpektor Albert C. Hull in kapitan Gorazd Planinšek.

Drugi dokument Potrdilo carinske plombe je bil prav tako napisan izključno za lastnike/naročnike prevoza v imenu ladijskega zaliva. Ta dokument potrjuje, da je 4 avgusta 2012 na ladji firme M.V . »ONEGO BURAN«, ki je zasidrana ob pomolu številka 3, v Point Lisas, Trinidad, za dokončanje nakladanja tovora jeklenih žic v kolutih, njen tovor številka 1, 2 in 3 je odplul med 18:30 IN 19:45 uro so sledeči:

1. Vse skladiščne površine so bile očiščene, pokrovi skladiščnih odprtin nameščeni in polomije enakomerno zaostrene.

2. Vsi spoji, vključno u notranjimi spoji so čisti in suhi.

3. Več prekrivajočih plasti carinske vrste so bili deležni vsi prečni spoji.

4. Lopute, ki bi se lahko odprle, so bile ovite s polipropelinom in zavarovane z vrvjo in carinskim trakom.

5. Oprijem carinskega traku je bil preizkušen, ugotovljeno je bilo, da je za plovbo sprejemljiv.

V kolikor lahko določimo je veljavnost za zapiranje skladišč zadostna.

Podpisana sta upravljalni direktor Albert C. Hull in kapitan Gorazd Planinšek.

(37)

Slika 22: Pismo nasveta

Slika 23: Potrdilo carinske plombe

(38)

5.8. Nakladnice (Oceans bills of loading)

Dobili sva tri nakladnice, ki so bile izdane v treh kopijah. Vsaka nakladnica vsebuje firmo in sedež ladje, ki je na vseh treh izvodih enaka, prejemnika, kateremu bo tovor dostavljen, ti so trije različni, plovilo s katerim bo tovor dostavljen v razkladno pristanišče, pristanišče, kjer se je tovor nakladal, pristanišče, kjer se bo tovor razkladal in seveda opis tovora za določenega kupca/prejemnika. V vsaki nakladnici je zapisano, koliko tovora (v številu in metričnih tona) bo prejel kupec in koliko posamezen tovor stane (zapisano v ameriških dolarjih).

Slika 26: Nakladnica 3 Slika 24: Nakladnica 1

Slika 25: Nakladnica 2

(39)

5.9. Delo ladjarskega agenta

Ladja mora pred prihodom v pristanišče posredovati agentu določene podatke in dokumente, da lahko ladja ob prihodu nemoteno prične s pristaniškimi operacijami blaga.

Ladja/agent mora posredovati sledeče dokumente:

1. Nakladna luka:

‐ prihod ladje in naročilo za delo

‐ plan naklada in razklada tovora 2. Carinska uprava Evropske unije:

‐ popis blaga

‐ popis posadke

‐ popis osebnih predmetov posadke na ladji

‐ popis orožja, živali, potnikov, če se nahajajo na ladji

‐ podatki o nevarnem tovoru na ladji 3. Uprava za pomorstvo Evropske unije:

‐ prihod ladje v pristanišče

‐ popis blaga (cargo manifest)

‐ popis posadke

‐ podatki o nevarnem tovoru na ladji

‐ popis pristanišč plovbe

‐ izjava o zdravstvenem stanju posadke na ladji 4. Policija:

‐ popis posadke

‐ popis potnikov

OPOMBA: Slike, ki so tej razlagi dodane niso vezane na plovbo, ki jo midve preučujeva, ampak so to zgolj le primeri dokumentov, ki se uporabljajo na takšni plovbi/logistični poti.

(40)

Slika 27: Primer popisa nevarnih snovi

Slika 30: Primer popisa blaga Slika 29: Primer popisa posadke

Slika 28: Primer popisa nevarnih snovi

(41)

Slika 31: Primer carinskega pregleda/popisa

(42)

Slika 35: Primer tovornega lista

Slika 34: Primer tovornega lista

(43)

5.10. Potek razkladanja (Statement Of Facts)

To je listina, na kateri je podrobno opisan ves postopek, ki se mora oziroma je bil opravljen pri razkladanju tovora v neki določeni luki. Obvezno je zapisati vsako napako, vsako čakanje, vsak obrok in pavzo, ki mu je bila dodeljena. Za prevoznika MV. »ONEGO BURAN« bova od 06. avgusta, ko je ladja prispela v vode zaliva POINT LISAS, TRINIDAD do 19. avgusta, ko je odplula v naslednjo luko in je zaključila postopek razkladanja podrobno iz listin, ki jih imava zbrali podatke vsakega dne, vsake ure, ki je bila za postopek zapisana in pomembna.

06. avgust 2012, ponedeljek

9:30 Plovilo je prispelo v Puerto Cabello Roads 9:30 Napisano je bilo pismo o pripravljenosti ladje

9:50 Padlo je sidro v zalivu Puerto Cabello, zaradi prezasedenosti pristanišča in pomanjkanja prejemnikov logistike za sprejem tovora

9:50-24:00 Plovilo je na sidrišču v zalivu Puerto Cabello zaradi zastojev pristanišča in pomanjkanja prejemnikov logistike za sprejem tovora

07. avgust 2012, torek

(44)

14:00 Prejemnik VICSON – BL N° 003 potrdi, da je vsa logistika pripravljena 15. avgust 2012, torek

00:01-24:00 Plovilo na je na sidrišču v zalivu Puerto Cabello zaradi pomanjkanja prejemnika: DISTORCA & LINCOLN (BL N° 1&2) LOGISTIC za sprejem tovora

00:01-22:00 Plovilo na je na sidrišču v zalivu Puerto Cabello zaradi pomanjkanja prejemnika: DISTORCA & LINCOLN (BL N° 1&2) LOGISTIC za sprejem tovora

22:00 Plovilo je odvrglo sidro

22:00-24:00 Čakanje pilota – kanal je zaseden

(45)

00:01-00:55 Čakanje pilota – kanal je zaseden

00:55 Pilot je na krovu- nadaljuje na pomol N°13-Bolipuertos, S.A.

01:39 Prva vrsta tovora z ladje je na kopnem

02:00 Vse skupaj hitro na pomolu #: 13-Bolipuertos, S.A.

(dva vlačilca razvrščena kot jih je razvrstil pristaniški kapitan – obvezno) 03:10 Pristaniške oblasti na krovu

03:30 Plovilo razloženo

03:45 Oblasto odidejo

04:15 Posadka odpre skladiščni prostor

04:15 Začetek praznjenja skladiščnega prostora – druga skupina – ladijsko dvigalo 06:30-07:00 Pristaniški delavec spremeni smer

07:00 Nadaljevanje praznjenja skladiščnega prostora – druga skupina – ladijsko dvigalo

12:00-13:00 Delavci imajo pavzo za obrok

19:45-21:30 Ustavitev zaradi močnega dežja

00:35 Dokončno zadrževanje N°1 06:00-07:00 Pristaniški delavec spremeni smer

10:20-12:00 Ustavitev zaradi pomanjkanja vozil sprejemnika – akumulacija tovora na pomolu

16:45 Dokončno zadrževanje N°3

16:45 Začetek praznjenja skladiščnega prostora – prva skupina – ladijsko dvigalo

(46)

dvigalo

23:10 Opravljene vse operacije v zvezi z raztovarjanjem

23:10-24:00 Posadka zapre skladiščni prostor – priprava plovila na odhod

00:01-_____ Posadka zapre skladiščni prostor – priprava plovila na odhod _____ Plovilo pripravljeno na odhod

_____ Pilot na krovu za odhod

_____ Izkopavati ladjo od pomola N°13 - Bolipuertos, S.A – pomoč vlačilcev obvezna

_____ Odložiti pilota – ladja odpluje v naslednje pristanišče

PROPOMBE:

Ves tovor napisan na nakladnicah in blagovnem manifestu je bil izpraznjen

Ni bilo poškodb nastalih na tovoru, ladji ali njeni opremi, ki bi se lahko zgodile ko je posadka razkladala ladjo v Puerto Cabello

Tovor je bil poslan kot "B/L N°1 Distor, C.A and B/L N°2 Lincoln Soldadura de Venezuela, C.A. " , izpuščen je bil v Bolipuertos, S.A v skladiščnem terminalu nujno na prejemnikov račun zaradi prejemnic za sprejem, shranjevanje po ETC, kot je bilo navodilo prejemnika

LADIJSKE PRIPOMBE:

N/L

S prebiranjem in prevajanjem tega dokumenta sva se odločili postaviti problem predolgega čakanja zunaj luke za vstop v luko in vkrcanje ladje. Na dokumentu je jasno zapisano, da vstop v luko ni bil možen kar 9 dni, zaradi zastojev pristanišča in pomanjkanja prejemnikov logistike za sprejem tovora. Dejstvo je, da je to predvsem na finančnem področju za luko to velik problem, saj vsaka ura čakanja neke ladje pristanišče drago stane, kar utegne zmanjšati pozitivne zneske v katerih trenutno posluje luka Puerto Cabello, ali pa se bodo prejemniki tovora raje odločili za drugo luko, saj je nepotrebno čakanje prevoznikov za naklad tovora v luki, ki ga ladja pripelje na določen terminal nedopustno.

(47)

Slika 37: Listina/izjava dejstev-prva stran

(48)

6. A

6.

Anketo analizo bo dalo delu ra avtoserv

Anketo jo vsi l logističn

ANAL

1. Anal

sva opravlj sva izbrali o dokaj real aziskovalne viserjev, friz

so reševali letniki posa nih tehnikov

LIZA R

liza ank

jali med 13 štiri popoln ne in upora

naloge. A zerjev in lo

Sl

tako mošk amezne sm v in ustvarj

57

7

RAZIS

ket

35 dijaki na noma različ abne rezulta Anketo sva gističnih teh

lika 38: Grafič

i kot ženske meri. Trije l

alcev modn

Slika 39 22

36

Anketiran

73

SKAV

a srednji šol čne smeri iz ate, na kate

razdelili v hnikov.

čni prikaz sme

e, dijaki pa letniki avto nih oblačil.

9: Grafični prik 2

20

e smeri izo

VE

li za storitv zobraževanj ere se bova v razredih

ri izobraževan

so bili star omehanikov

kaz spola

obraževanja

62

ene dejavno ja, kar pred

lahko sklic ustvarjalce

nja

i med 15 in v in frizerje

a

Ustvarjalec/k oblačil Frizer/ka

Avtoserviser

Logistični teh

Žen Moš

osti in logis dvidevava, d

cevali v nad ev modnih

n 21 let. Reš ev, in štirje

a modnih

nik

ske ški

stiko. Za da nama daljnjem oblačil,

ševali so e letniki

(49)

1.

Na prvo odgovor opisalo transpor z ne vem je pomo

41 6 1 3

Vprašanj

o vprašanje, re, saj so m kot prevoz rt tovora z l m, kar nam orski transpo

26

1 1 1

je

Slika 4

, kako bi op morali dijaki z tovora/bla ladjami. Ve pove, da do ort.

13 8

Opiši

40: Grafični pr

pisali kaj spl i sami napis aga po morj lika večina osti dijakov

23

i kaj je zate

rikaz opisa pom

loh je pomo sati svoje od rju, sledila

na vprašanj v sploh ne v

47

e pomorski

morskega tran

orski transpo dgovore. Na sta mu tud je sploh ni o ve kako bi o

i transport

Prev Ni od Tran Prev Jadr Prev Vožn Neka Ladje Nek Tran Neve

nsporta

ort sva dob ajveč jih je i transport odgovorila opisalo oziro

t.

voz tovora/bla dgovora nsport v luki/ n voz blaga iz to

nice, ladje, po voz tovora z la nja z nečim po

aj o morju e, ki nekaj pre

prevoz nsport tovora

em

bivale najraz pomorski t po morju/v ali pa je od oma razloži

aga po morju

na morju čke A v točko odmornice itd adjami

o vodi

evažajo

z ladjami

zličnejše transport v luki in dgovorila ilo kaj to

B .

(50)

2.

Da člov vprašam pomorsk ladja, lo asociira

3.

Vprašanj

veka priprav mo kaj je p ki transport ogistični pr a na otok.

Vprašanj

22

9

je

Slika 41

vimo k razm prva stvar t je bilo naj roces in ka

je

Slika 42: G 3

Prva as

91

Zakaj s

: Grafični prik

mišljanju o n na katero p več dijakov apitan. Sam

Grafični prikaz 11

1

sociacija na

29 0

se ti zdi pom

kaz asociacije p

neki temi, je pomisli ob v za prevoz mo en dijak

z pomembnost 24

36

a besedo po

9

15

memben po

pomorskega tr

e dobro, da m dani bese tovora, ma pa je pod

ti pomorskega

omorski tra

Tovo

Oko tolik tran Več naen

Drug

ransporta

mu prvo po di. Pri aso alo manj za d drugo zap

transporta

ansport.

Morj Prevo Ladja Kapit Logis Drug

ansport?

or je dostavlje

lja ne onesnaž ko kot z ostalim

sporti tovora lahko nkrat

go

onudimo ozi ociacijah na morje, sled pisal, da ga

je oz tovora a

tan

stični proces go

en hitreje

žujemo mi

dostavimo

iroma ga a besedo dili pa so

a beseda

(51)

Dijakom naenkra dostavlj okolja, k

4.

Od vse pomemb

m se zdi po at, za kar se

jen hitreje.

kot z ostalim

Vprašanj

h anketiran ben, 7 % pa A

omorski tran e je odločilo

Malo pa se mi transport

je

Slika 43:

nih dijakov a trdi naspro

Ali se ti zdi,

nsport pom o največ dij e jih je odlo

ti. Nobene d

: Grafični prik

v se kar 93 otno.

1

da je pomo

memben pre jakov, velik očilo, da s druge rešitv

kaz današnje p

3% zdi, da

125 10

orski trans

dvsem, ker ko jih misli, tem transpo ve niso bile

omembnosti p

a je pomors sport danes

r lahko do , da je pome ortom ne on

podane.

pomorstva

ski promet s pomembe

stavimo ve emben, ker nesnažujem

v današnj en?

Da Ne

č tovora je tovor mo toliko

ih časih