Legenda: rdeča – labilen teren, zelena – pogojno stabilen teren, brezbarvno – stabilen teren Vir: Jerman, J., 2005
6.3 Pogoji za izvedbo zemeljskih del
Na podlagi pridobljenih podatkov iz inženirsko-geološkega poročila na območju naselja Šared (2005) in občine Izola (2006) je moč opaziti, da je teren stabilen zgolj na območju obstoječe pozidave. Okolica leži v večji meri na pogojno stabilnih tleh, kjer je v splošnem vpad kompaktnih flišnih plasti v smeri proti jugu ali jugozahodu pod blagimi nagibi od 5° do 10° ali izjemoma do 20°. Ob upoštevanju podvrženosti preperevanju terena se slednjega smatra kot relativno zahtevnega. Temu primerno mora potekati nadaljno projektiranje predvidenih tras.
Posebna pozornost se posveti izvedbi vkopov in nasipov, ki se jih oblikuje na podlagi geotehničnih podatkov stabilnosti pobočja in kakovost zemljin ali hribine, uporabljenih za izdelavo nasipov. Za izgradnjo le-teh se lahko uporabi bodisi lokalni flišni material ali dobavljen apnenčev nasipni material.
Pri uporabi lokalnega flišnega materiala pa odloča predvsem razmerje laporja in peščenjaka. Fliš je večinoma dobro nosilen in stabilen, če je ustrezne zrnavosti. Potrebno je torej najprej določiti zrnavostno sestavo fliša. V primeru, da je količina laporja znatno večja od količine peščenjaka, je material bistveno slabši, saj je lapor zelo podvržen preperevanju. Poleg tega lapor ob stiku z vodo s časom razpade v melj in glino, kar lahko povzroči lezenje in posedanje nasipa. Zelo pomemben element je dreniranje in odvodnja ter zaščita proti eroziji (Pravilnik o projektiranju cest, 2005; Jerman, J., 2006).
Ob upoštevanju geomehanskih parametrov sledi določitev nagiba za gradnjo vkopov in nasipov.
Pomembno je predvsem oblikovanje brežin, pri čemer se skuša cesto v čim večji meri zliti z okoljem.
Upošteva se značilnosti lokalnega reliefa. V splošnem je to lažje doseči s plitvejšimi vkopi in z blagimi nagibi brežin nasipov. Poleg tega je to z vidika umestitve v prostor tudi ugodnejša rešitev, saj je tako
poseg manj opazen. Brežine se izvede v naklonu največ 1:2 z vmesnimi bermami za vzdrževanje in odvodnjavanje minimalne širine 1,5 m. Te morajo biti zatravljene v najkrajšem možnem času, da se teren ustrezno protierozijsko zaščiti. Stik med nasipom in naravnim terenom se še primerno zaokroži.
(Juvanc, A., 2005; Radovac, J., 2009).
Osnovno pravilo zasaditve je, da veje dreves nikakor ne smejo posegati v prosti profil ceste in morebitne korenine v sistem odvodnje. Ključno je optično vodenje voznikov s tem, da se z zasaditvami zagotovi predpisano preglednost ceste. Zaradi tega na notranji strani zavoja velja merilo preglednosti, na podlagi katerega se določi ustrezen odmik grmovnic ali drevja od cestišča. Grmovnice na zunanji strani zavoja ceste na nasipu morajo biti odmaknjene vsaj 3,0 m od cestišča, drevje pa najmanj 5,0 m. V primeru ceste v vkopu pa grmovnice ali drevje ne sme biti bližje kot 1,0 m od mulde za odvod padavinske vode (Juvanc, A., 2005).
6.4 Podnebne in morfološke omejitve
Območje obravnave spada v submediteransko podnebje. Zaradi vpliva morja so značilna vroča poletja s povprečno temperaturo okoli 22 °C in mile zime, kjer temperatura redko pade pod 0 °C. Pri tem maksimalna globina zmrzovanja znaša 30 cm, kar pomeni da pri dimenzioniranju zgornjega ustroja ne bo imelo večjega vpliva. Povprečna letna količina padavin znaša od 1000 mm do 1200 mm, kjer se največjo količino padavin beleži jeseni. Najmanj namočeni meseci so v času prehoda zime v pomlad (ARSO, 2021). Padavine so običajno intenzivne in kratkotrajne, kar se upošteva pri dimenzioniranju površinske odvodnje. Le-ta mora zagotoviti čim hitrejšo odtekanje površinske vode s ceste.
Nadmorska višina v občini Izola znaša med 0 in 250 m. Glede na razvrstitev terena v Pravilniku o projektiranju cest predvidene trase dostopnih cest večinoma potekajo po gričevnatem terenu, saj višinska razlika na 1000 m znaša do 70 m. Pri tem lahko projektna hitrost znaša bodisi 90 km/h za glavno cesto ali do 60 km/h za lokalno cesto. V večji meri bo hitrost omejena na 50 km/h oziroma 40 km/h, kjer geometrijski elementi ceste ne bodo dopuščali razvoja večjih hitrosti.
6.5 Površine za kolesarje in pešce
Pomemben del novih dostopnih cest bo njuna turistična funkcija, predvsem v času viška sezone. Temu primerno je treba zagotoviti varno in atraktivno okolje za kolesarski in peš promet. Znotraj naselja Šared, natančneje ob avtobusnem postajališču, se lahko uredi manjši prostor za shranjevanje koles in polnilnico za električna kolesa. S tem bi se dodatno spodbudilo bodisi turiste ali lokalne prebivalce k uporabi nemotoriziranih prevoznih sredstev. Načrtovanje kolesarskih in peš površin mora omogočati ustrezno prometno varnost, udobnost in povezanost s preostalimi nemotoriziranimi površinami. Pri tem je eden od ciljev omogočiti neprekinjeno infrastrukturo od izhodišča do končne točke poti. Z namenom doseganja primerne privlačnosti infrastrukture, se le-to vodi skozi ambientalno kakovosten prostor.
V primeru vključitve kolesarske steze k predvidenima dostopnima cestama sem upošteval pravila stroke.
Po pravilniku o projektiranju cest (2005) je na cestah, kjer PLDP znaša med 2.500 in 7.000, potreben primerno označen kolesarski pas. Ta mora zagotavljati ustrezen prometni in prosti profil. Poleg tega sem v obzir vzel še pregledno razdaljo na kolesarski poti, ki se jo določi na podlagi projektne hitrosti. V primeru, da PLDP ceste ne presega 2.500 vozil na dan, pa ni potrebna posebna površina za kolesarje.
Peš promet se prav tako ureja v skladu s pravili urejanja prostora in s stališča zagotavljanja prometne varnosti. Na cesti, kjer PLDP presega vrednost 3.500, mora biti pločnik višinsko ločen od zunanjega roba vozišča. Enako kot za kolesarski promet se tudi za pešce upošteva standardni prometni in prosti profil, ki sta zapisana v tehničnih specifikacijah.
7. PROJEKTNA REŠITEV
V zaledju občine je predvidena izgradnja slemenske ceste Jagodje−Šared, ki se jo obravnava v OPPN
»Cesta in kolektor Jagodje−Šared«. Le-ta zavzema povezavo s hitro cesto na predvidenem priključku HC Jagodje. Slemenska cesta bi se zaključila tik pod naseljem Šared, kjer bi se priključila na obstoječo LC »odcep Baredi−Bus Šared«. Torej s strateškega vidika je smiselno, da se izhodišče dostopnih cest postavi pri avtobusnem postajališču Šared. Na ta način se novi cesti učinkovito poveže z obstoječo prometno infrastrukturo (priloga G 1.0). Z namenom, da se v največji meri zmanjša dodatne posege v prostor je prav tako smiselno, da se en del dostopnih cest izpelje po isti trasi skozi naselje Šared.
Značilna strnjena pozidava naselja preprečuje večje širitve obstoječih poti, zato sem le-te zgolj preuredil.
Obstoječi prečni prerez znotraj naselja zajema približno 4 m široko vozno površino in občasna manjša gramozna izogibališča, da je omogočeno srečanje dveh avtomobilov (slika 19). Prvi del načrtovane ureditve javne poti vključuje zamenjavo voziščne konstrukcije, saj je obstoječa dimenzionirana za bistveno manjše prometne obremenitve. Kjer je to mogoče, sem vozišče razširil za 1−2 m (priloga G 2.1). Višinski potek trase je prikazan v prilogi G 7.1.