Po TSC 06.511: 2009 »Prometne obremenitve Določitev in razvrstitev« morajo podatki o povprečnem letnem dnevnem prometu vsebovati razvrstitev reprezentativnih vozil:
osebna vozila in kombinirana vozila
avtobusi
tovorna vozila:
o lahka – z največjo skupno maso do 3 t o srednja – z največjo skupno maso 3 do 7 t o težka – z največjo skupno maso nad 7 t o težka s prikolico in avtovlaki
Količina prometnih tokov srednjih in težjih tovornih vozil skozi zaledna naselja je izredno majhna – do 5 %. Prevladujejo predvsem osebna vozila in v manjši meri lahka tovorna vozila. Na podlagi blage prometne rasti se pričakuje, da se bo promet na obravnavanem območju še nekoliko povečal, kar sem upošteval pri oceni PLDP na novih dostopnih cestah. Poleg tega sem pri tem upošteval še prirastek zaradi turističnega prometa, ki v povprečju znaša še približno 20 % večjo prometno obremenitev. V obzir sem vzel prometne tokove, ki so znotraj študije podjetja PNZ d.o.o. obravnavani v matriki stanja
prometa za leto 2030. V tabeli 3 je prikazan izpis iz omenjene matrike za pet pomembnejših prometnih tokov, pri čemer so prikazane PLDP vrednosti zgolj za osebna vozila in lahka tovorna vozila.
Tabela 3: Prikaz prometnih tokov med obalnimi občinami Vir: PNZ d.o.o.
Dostopna cesta Šared−Padna bo nadomestila obstoječe lokalne ceste in poti, ki povezujejo predvsem izolsko zaledje s piransko občino. Poleg tega bo prevzela še delež prometa, ki poteka od zalednih naselij do centra Izole. Ob upoštevanju predvidenega letnega prirasta prometa vse skupaj nanese na vrednost približno 1.500 PLDP. Pri tem 90 % predstavljajo osebna vozila, 6 % avtobusi in lahka tovorna vozila ter preostalih 4 % pokrijejo preostala srednja in težka tovorna vozila.
Nekoliko večjo prometno obremenitev pa prevzame dostopna cesta Šared−Markovec. Le-ta bo predvidoma prevzela celotno prometno obremenitev prometnega toka iz izolskega zaledja v smeri proti Kopru. Poleg tega je moč pričakovati, da se bo približno 60 % prometa iz lokalne ceste bus Šared−Kajuhova ulica prav tako prestavilo na novo dostopno cesto. V bistveno manjšem obsegu se lahko pričakuje tudi delno razbremenitev HC Izola−Koper. Skupna predvidena vrednost tako znaša 2.000 PLDP. Razmerja med reprezentativnimi vozili je povsem enaka kot pri dostopni cesti v smeri proti Padni (Trošt in sod., 2019).
Prometni tok
6. POGOJI IN OMEJITVE
V fazi priprave in načrtovanja prometnih površin sem bil posebej pozoren na omejitve pri posegih v prostor. Namen le-teh je predvsem varovanje in zaščita posameznih vrednot v obravnavanem območju.
Tovrstne omejitve so zapisane v Občinskem prostorskem načrtu, v urbanističnem načrtu in v okoljskem poročilu. Cilj je bil zagotoviti dobre pogoje za bivanje in gospodarski razvoj ter hkrati ohraniti kakovostno okolje in racionalno rabo prostora.
Občinski prostorski načrt navaja, da se družbene infrastrukture umešča v dele naselij, kjer bo dobra dostopnost zagotovljena v večji meri bodisi z javnimi potnimi sredstvi bodisi s kolesom ali peš. Naselji Šared in Korte se smatrata kot pomembni lokalni središči, kjer je namen nuditi predvsem osnovno družbeno infrastrukturo in obrtne dejavnosti. Spodbuja se predvsem dejavnosti, ki so neposredno vezane na turizem in turistično infrastrukturo, tj. nastanitve, šport ipd. ter kulturne dejavnosti. Poleg tega je ključno, da se krepi sodelovanje in zagotavlja prostorske možnosti za skupno umeščanje prostočasnih dejavnosti s sosednjima občinama, predvsem športa in rekreacije (OPN Izola, 2019).
6.1 Funkcija ceste, umeščanje v prostor in dovoljevanje
Sprva sem določil prometno funkcijo ceste – dostopna cesta (DP). Le-ta povezuje manjša naselja in primestna naselja z občinskimi ali mestnimi središči in zagotavlja povezave z zbirnimi cestami (ZC).
Torej namen je povezovati zaledno lokalno središče Šared z mestnim jedrom, sosednjo občino Koper in državno cesto Koper−Dragonja. Pri umeščanju linijskih objektov sem skušal v čim večji meri izkoristiti že obstoječe ceste ali poti s pripadajočimi koridorji. Pomembno je, da se v skladu s smernicami in mnenju nosilcev urejanja prostora ne načrtuje na območjih varstva narave ali kulturne dediščine ali na način, ki bi škodil bližnjemu bivalnemu okolju. Z odlaganjem materiala med gradnjo se ne sme zasuti značilne reliefne oblike in struge vodotokov. Trase infrastrukturnih objektov se morajo v čim večjem obsegu izogniti posegom v območja sklenjenih najkakovostnih kmetijskih površin. Posege sem torej primarno usmeril v zemljišča, ki so z vidika ohranjanja najboljših kmetijskih zemljišč, trajnostne rabe naravnih virov, ohranjanja narave in varstva kulturne dediščine manj pomembna. Tekom faze umeščanja trase v prostor sem skušal zagotoviti ustrezen odmik le-te od kmetijskih zemljišč. Pri tem sem bodisi ohranil ali ponovno vzpostavil drevesno oziroma grmovno zarast med kmetijskimi zemljišči in ob vodotokih. V primeru, da se pri načrtovanju temu ni bilo možno izogniti, sem načrtoval tako, da je poseg čim manjši, oziroma je povzročene najmanj škode (Jug in sod., 2019; OPN Izola, 2019).
Ključnega pomena je, da se s krajinskih oblikovanjem obcestja ohrani prepoznavnost krajine v poseganem območju. Ob prometnicah je potrebno v največji meri vzpostaviti hortikulturno ureditev, suhozidje, sprotno ozelenitev brežin, zasnovati kolesarske in pešpoti ter ceste v celoti urediti kot mestne ulice. Poskrbi se, da bo povzročen hrup novih prometnic, ki potekajo skozi ali tik ob obstoječih naseljih,
kar se da zmanjšan (OPN Izola, 2019).
6.2 Geomehanski in hidrološki pogoji za gradnjo
Območje predvidenega posega je na eocenskem flišu, ki je prekrit z različno debelo plastjo preperine (slika 17). Za fliš je značilno prepletanje od 2 do 3 cm debele plasti laporja in različno debele plasti peščenjaka. Slednji so drobno do srednje zrnati, apneni in odporni proti preperevanju. Plasti laporja vsebujejo do 70 % glinastih mineralov, zato so podvrženi nabrekanju. Ob stiku z vodo se spremenijo v mastno do pusto glino in so podvrženi eroziji. Velik vpliv na stabilnost terena ima torej predvsem razmerje laporjev in peščenjakov.
V inženirsko geološkem poročilu Šareda (2005) je navedeno, da je v flišu opazno tudi gubanje in manjši tektonski zamiki. Pogosto so pravokotno na plastovitost opazni sistemi razpok, ki vplivajo na pojav podzemne vode. Le-te ob povečanih hidrostatičnih pritiskih širijo razpoke, kar povzroča nastanek usadov in plazov v flišu.
V splošnem so flišne plasti slabo prepustne, z izjemo v zgornjem delu, kjer so preperele in močno razpokane. Pri tem večjo težavo predstavlja površinska voda, ki na slabše prepustnem delu teče po površini in ustvarja manjše hudourniške vodotoke, ob katerih nastanejo erozijske grape. Ob stiku z deluvialno preperino pa se le-ta zasiči. Tedaj se na strmejših pobočjih, kjer je sloj preperine debelejši, bistveno poveča nevarnost nastanka plazov (Jerman, J., 2005).