V zaledju občine je predvidena izgradnja slemenske ceste Jagodje−Šared, ki se jo obravnava v OPPN
»Cesta in kolektor Jagodje−Šared«. Le-ta zavzema povezavo s hitro cesto na predvidenem priključku HC Jagodje. Slemenska cesta bi se zaključila tik pod naseljem Šared, kjer bi se priključila na obstoječo LC »odcep Baredi−Bus Šared«. Torej s strateškega vidika je smiselno, da se izhodišče dostopnih cest postavi pri avtobusnem postajališču Šared. Na ta način se novi cesti učinkovito poveže z obstoječo prometno infrastrukturo (priloga G 1.0). Z namenom, da se v največji meri zmanjša dodatne posege v prostor je prav tako smiselno, da se en del dostopnih cest izpelje po isti trasi skozi naselje Šared.
Značilna strnjena pozidava naselja preprečuje večje širitve obstoječih poti, zato sem le-te zgolj preuredil.
Obstoječi prečni prerez znotraj naselja zajema približno 4 m široko vozno površino in občasna manjša gramozna izogibališča, da je omogočeno srečanje dveh avtomobilov (slika 19). Prvi del načrtovane ureditve javne poti vključuje zamenjavo voziščne konstrukcije, saj je obstoječa dimenzionirana za bistveno manjše prometne obremenitve. Kjer je to mogoče, sem vozišče razširil za 1−2 m (priloga G 2.1). Višinski potek trase je prikazan v prilogi G 7.1.
Slika 19: Prikaz javne poti skozi naselje Šared v smeri proti Baredom
V sklopu obravnavanega projekta sem poskrbel tudi za kolesarski promet. Prostorske omejitve znotraj območja posega ne omogočajo večjih razširitev, zato višinsko ločene kolesarske površine ni mogoče izvesti. Z ozirom na predvideno količino prometa, ki bi potekala po načrtovani cesti, sem uvedel souporabo prometnega pasa za kolesarje in motorna vozila. Prednost v tem primeru imajo kolesarji, za katere je na vozišču s talno označbo ločen kolesarski pas. Vozišče je široko 5,5 m. V območju naselja je na vsaki strani 1,0 m širok pas za kolesarje, označen s polno neprekinjeno rdečo črto in prekinjeno belo črto. Širina voznega pasu za motorna vozila znaša 3,5 m. Sredinske ločilne črte na sredini vozišča ni.
Motornim vozilom je torej dovoljena uporaba tudi površine namenjene kolesarjem, vendar morajo upoštevati, da imajo na kolesarskem pasu prednost kolesarji. V spodnjem karakterističnem prečnem prerezu na sliki 20 je prikazana skica nove ureditve.
Slika 20: Karakteristični prečni prerez predvidene ureditve javne poti znotraj naselja Šareda
Posebno pozornost sem posvetil še odseku javne poti v dolžini 80 m, ki ne dopušča večjih razširitev (slika 21). V tem delu ob levem robu vozišča poteka slabih 50 cm širok zatravljen pas in nato približno 1,80 m visok podporni zid stanovanjskega objekta. Na desnem robu se tik ob bankini nahaja manjši oljčni nasad. Nekaj metrov pred in po odseku se nahajata dve manjši gramozni izogibališči.
Slika 21: Zožani del javne poti skozi naselje Šared v smeri proti Baredom
V tem delu sem prečni profil ceste zožal na razpoložljivo širino 4,5 m. Desni kolesarski pas se 100 m prej začne s talno signalizacijo počasi ožati in združevati z voznim pasom za motoriziran promet.
Naslednjih 80 m je prečni profil ceste sestavljen iz 1,0 m širokega kolesarskega pasa in 3,5 m širokega voznega pasa (slika 22). Nato se ponovno razširi na prvotno širino. Zožan odsek se označi še s prometnim znakom za izrecne odredbe – prednost vozil iz nasprotne smeri, tj. v smeri proti avtobusnem postajališču Šared.
Slika 22: Karakteristični prerez zožitve javne poti znotraj naselja Šared
Pri stacionaži km 0+900 odseka Šared sem postavil manjše trikrako krožišče – krožišče Šared (prilogi G 6.1 in G 7.5). Z namenom da se zagotovi ustrezno preglednost ob uvozu v krožišče, je potrebno povoziti nekaj zelenih površin (slika 23). Dostopni cesti se v tej točki ločita. Koridorja se v največji meri prilagodita morfologiji terena in potekata po obstoječih javnih poteh, da se posegom v kmetijska zemljišča bodisi izognem ali vsaj kar se da, zmanjšam.
Slika 23: Območje predvidenega krožišča Šared
7.1 Dostopna cesta Šared−Padna
Dostopna cesta predstavlja nosilno zaledno cestno povezavo, ki povezuje strnjena naselja in se na jugu steka proti Dragonji. Na ta način se vzpostavi ustrezno prečno povezavo v smeri vzhod−zahod. Od predvidenega krožišča Šared z več zaporednimi S-krivinami poteka po obstoječi javni poti
»Javna izlivka−Jerman« (priloga G 3.1). Trasa nato teče po javni poti »Odcep za dolino Medljanščice«, kjer se prične spuščati v dolino. Vzdolžni nagib v tej fazi strmo pada in na razdalji približno 750 m se spusti za dobrih 100 m. Po Pravilniku o projektiranju cest se takšen nagib uvršča v kategorijo gorskega terena, kjer vzdolžni nagib lahko znaša do največ 15 % (priloga G 7.2). Ob zahtevi, da se povozi čim manj kmetijskih površin je potrebno slediti obstoječi javni poti, ki pa ima trenutno nagib približno 20 %.
Možna rešitev je, da se niveleto obstoječe javne poti vkoplje za nekaj metrov in izvede krajšo serpentino.
Na ta način se lahko zmanjša vzdolžni nagib na sprejemljivo vrednost. Po spustu v dolino trasa nadaljuje do konca javne poti, kjer se priključi na obstoječo LC Bandelj−Korte pri stacionaži km 3+050 (priloga G 3.2). V blagem levem zavoju prečka manjši kamniti most, ki ga je potrebno obnoviti in nekoliko razširiti, da je omogočeno srečanje dveh osebnih avtomobilov. Koridor se zaključi v končni točki, kjer se naveže na GC Koper−Dragonja pri stacionaži km 9+260. V tabeli 4 so prikazani mejni prometno-tehnični in geometrijski elementi, ki sem jih uporabil pri projektiranju v odvisnosti od zahtevnosti terena.
Tabela 4: Minimalne vrednosti geometrijskih elementov Vir: povzeto po Pravilniku o projektiranju cest, 2005
Posebne površine za kolesarje niso predvidene, saj se pričakuje zanemarljivo malo kolesarskega prometa. Poleg tega je trasa ceste prostorsko zelo omejena. Vzdolž njene osi so na obeh straneh bodisi kakovostne kmetijske površine ali stanovanjski objekti, ki preprečujejo izvedbo tudi manjših razširitev obstoječih javnih poti.
7.1.1 Karakteristični prečni prerez in voziščna konstrukcija
Dostopna cesta poteka v mešanem prečnem prerezu. Z izvedbo vkopov in nasipov sem skušal omiliti vzdolžni nagib obstoječih poti in zagotoviti, da ne presega 15 %. Brežine sem izvedel v naklonu od 1:1,5 do 1:2, ki se jih po potrebi lahko stopniči z vmesnimi bermami širine 1,5 m za vzdrževanje in odvodnjavanje. Brežine sem še primerno zaokrožil s terenom. Vozišče je sestavljeno iz dveh voznih pasov za motorni promet širine 2,75 m. Za odvodnjavanje je v vkopu izvedena koritnica širine 0,5 m, v nasipu pa se vodo spelje preko 0,75 m široke bankine.
Ob večjih vkopih sem izvedel od 1,5 m do 3,0 m visoke in do 50 cm debele suhozide. Priročnik za suhogradnjo (2013) navaja, da je za suhozide značilno, da so izdelani brez kakršnegakoli veziva.
Sestavljeni so zgolj iz kamnov, ki zadržuje zemljino in hkrati prepušča vodo. Konstrukcija je izjemo stabilna zaradi svoje lastne teže, s katero zadržuje relativno močne horizontalne sile. Videz suhozida je zelo pomembna, saj je potrebno zgled trase zliti z okolico in s tem hkrati revitalizirati istrsko podeželje.
V poštev pride torej uporaba lokalnih materialov, ki so značilni za območje obravnave. Zato je najbolj primerna kamnina peščenjak. Ta je značilen za slovensko Istro in se ga tudi najpogosteje uporabi za gradnjo suhozidov, ki veljajo za pomemben del kulturne dediščine v Istri.
V času uporabe dostopne ceste pričakujem srednje težko prometno obremenitev, kjer bi PLDP znašal približno 1.500 vozil na dan. Pri tem sem predpostavil, da bo težkih tovonih vozil manj kot 5 %. Na podlagi TSC 06.520 : 2009 »Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij« sem določil material in debelino posameznih plasti voziščne konstrukcije, ki so prikazane na v karakterističnem prečnem prerezu na sliki 24.
Slika 24: Karakteristični prečni prerez DP Šared−Padna
7.2 Dostopna cesta Šared−Markovec
Z izgradnjo slemenske ceste v smeri proti Markovcu se sklene še zunanji cestni obroč občine Izola. Le-ta dodatno poveže izolsko zaledje s Koprom in Le-tako razbremeni obstoječo cestno mrežo. Koridor se prične v predvidenem krožišču Šared (prilogi G 4.1 in G 7.3). Od tod poteka po obstoječi javni poti
»Baredi−Sv. Jakob«. Pomembno je, da se pri stacionaži km 0+160 ohrani Cerkvico Sv. Jakoba. Javni poti sledi do njenega konca, kjer se priključi na javno pot »Baredi−Gažon«. V tem delu trase je potreben še dodaten poseg, in sicer izvedba manjšega krožišča – krožišče Baredi (prilogi G 6.2 in G 7.6). Da bi bili kraki krožišča na isti višini, sem znižal teren v okolici krožišča. Na ta način sem zagotovil ustrezno preglednost pri vključevanju v krožišče (slika 25). Koridor se nato nadaljuje po javni poti
»Baredi−Gažon« (prilogi G 5.1 in G 7.4.1). V večji meri sledi obstoječi trasi do gažonskega stadiona, kjer se priključi na javno pot »Cesta na Markovec−Velike njive«. Med njivami in sadovnjami sledi poti do stacionaže km 3+525, od koder se priče spuščati do končne točke koridorja – krožišče pri Splošni bolnišnici Izola, na Kvedrovi cesti pri stacionaži km 01+690 (prilogi G 5.2 in G 7.4.2). Pomembno je, da se priključek na obstoječe krožišče izvede v skladu s Pravilnikom o cestnih priključkih na javne ceste.
Le-ta navaja, da je ključno zagotavljanje zadostne preglednosti ob hkratni ohranitvi ustrezne prepustnosti javne ceste.
Slika 25: Območje predvidenega krožišča Baredi
Pomemben del slemenske ceste Šared−Markovec je nemotoriziran promet, saj je na obstoječih javnih poteh običajno velik delež kolesarskega prometa. Torej smiselno je, da se ob izgradnji dostopne ceste poskrbi tudi za kolesarje. Cestno telo je z obeh strani prostorsko omejeno, zaradi česar izvedba višinsko ločene kolesarske steze ni mogoča. Vzdolž vozišča je tako od krožišča Šared do obstoječega krožišča pri Splošni bolnišnici Izola predvideno vodenje kolesarjev v mešanem profilu z motornim prometom.
7.2.1 Karakteristični prečni prerez in voziščna konstrukcija
Niveleta slemenske ceste v večji meri poteka po obstoječih javnih poteh, zato so občasni vkopi ali nasipi relativno nizki in neproblematični. Vzdolž celotne trase sem predvidel voziščno konstrukcijo z dvema voznima pasovoma širine 2,75 m. Vodo s cestišča se spelje bodisi preko 0,75 m širokih bankin po brežini nasipov ali preko 0,5 m širokih koritnic v cestni jarek ali cestno kanalizacijo.
Voziščno konstrukcijo sem dimenzioniral po TSC 06.520 : 2009 »Dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij«. Pri tem sem upošteval predviden PLDP do 2.000 vozil na dan z manj kot 5 % težkih tovornih vozil. Izbrani materiali in debeline posameznih plasti konstrukcije so prikazani v karakterističnem prečnem prerezu na sliki 26.
Slika 26: Karakteristični prerez DP Šared−Markovec
7.3 Krožišči Šared in Baredi
Krožišče je po definiciji iz TSC 03.341 : 2011 kanalizirano križišče krožne oblike z enim ali več voznimi pasovi, kjer promet poteka v nasprotni smeri urinega kazalca. Pri tem je sredinski otok lahko povozen ali nepovozen. Sestavljeno iz treh ali več krakov, ki so običajno pravokotni na krožno vozišče. Ena od poglavitnih prednost krožnih križišč v primerjavi s klasičnimi semaforiziranimi križišči je predvsem v visoki prometni varnosti. Vsebuje bistveno manjše število konfliktnih točk ali prepletanj udeležencev prometa. Hkrati je za izvedbo krožnega križišča potrebno manj prostora, kar pripomore k nižjim stroškom. Poleg tega preprečuje prehitro vožnjo, ob tem pa znatno zmanjša čakalne dobe in omogoča, da promet poteka tekoče.
V sklopu obravnavanih dostopnih cest sem predvidel dve enopasovni krožni križišči z zunanjim premerom 24 m, kar ju uvršča v kategorijo majhnih (urbanih) krožišč (sliki 27 in 28). Njun primarni namen je predvsem umirjanje prometa, kjer je hitrost omejena na 30 km/h. Sestavljena sta iz treh krakov z uvoznimi radiji 11-11,5 m in izvoznimi radiji 13-13,5 m. Prečna prereza gradita 4 m širok vozni pas in 2 m širok povozni del sredinskega otoka. Predvideni so povozni ločilni otoki iz granitnih kock 20x20 cm.
Zaradi prostorskih omejitev je skozi krožišče predvideno mešano vodenje kolesarskega in motornega prometa.
Slika 27: Prikaz lokacije predvidenega krožišča Baredi
Slika 28: Prikaz lokacije predvidenega krožišča Šared