»Sistem EL/M 2106 NG je nadgraditev sistema EL/M 2106 HEE in je izdelan ob uporabi vrhunske tehnologije, kot sta digitalna obdelava signalov in obdelava z zaznavanjem premičnih ciljev. V instrumentalnem dosegu zaznavanja 60 km prepozna širok nabor letečih platform, kot so letala, lebdeči helikopterji in ultralahka letala, ki letijo z nizkimi hitrostmi.
Radar je projektiran za samodejno zaznavanje nizkoletečih ciljev z visoko uspešnostjo odkrivanja ter omogoča postavitev na poljubnem terenu in uporabo v neugodnih pogojih, kot sta močno deževje in velik vpliv motenj.«
»Radar lahko služi kot zgodnje opozorilo, lahko pa tudi usmerja protiletalska orožja.
Uporabljamo ga kot dopolnilo večjim radarjem in na mestih, kjer ni drugega radarskega pokrivanja. Radar se zlasti odlikuje pri odkrivanju nizkoletečih ciljev v prisotnosti močnih odbojev od okoliškega terena.« (IAI ELTA, EL/M 2106 NG Priročnik za uporabo, 2007).
Taktično-tehnični podatki:
Doseg zaznavanja: 60 km
Vrsta ciljev: letalniki, helikopterji, tudi brezpilotni letalniki, pod pogojem, da so narejeni iz aluminija in imajo velikost najmanj 1 m2 (v Sloveniji jih nimamo)
Doseg zaznavanja lebdečih helikopterjev: do 25 km, glede na vrsto helikopterja Natančnost odčitavanja dosega: 30 m
Najnižja hitrost cilja: od 10 m/s oz. 30 km/h, določi operater Radarsko višinsko pokrivanje: 6 km
Sledenje med iskanjem: sočasno 60 ciljev
Skupna masa sistema: 320 kg Vršna moč: 400 W
Število kanalov: 17 Moč: 750 W
Hitrost vetra – najvišja: 120 km/h pri 7,5 vrt/min
Vir: lasten vir
20
− anteni z nosilcem in stojalom,
− oddajno-sprejemna enota,
− krmilna enota z zaslonom,
− centralna enota (IAI ELTA, EL/M 2106 NG Priročnik za uporabo, 2007).
5.2 Sekundarni radar
Sekundarni radar (SSR) ni pravi radarski sistem, saj gre za sistem, ki je namenjen komunikaciji z letalnikom. Govorimo o dvostranskem komunikacijskem sistemu med interrogatorjem, ki je na zemlji, in transponderjem nameščenim v letalniku, ki avtomatsko odgovarja. Interrogator pošlje kodiran radarski signal in je kot vprašanje: »Kdo si?« in »Na kakšni višini si?«, transponder pa v primeru, ko gre za prijateljski letalnik, odgovori s signalom v kodirani obliki, ki vsebuje podatek o identifikaciji, MODE 1, 2, 3 ali MODE C.
Interrogacijska sporočila so oddana na frekvenci 1030 MHz, letalnik pa odgovarja na frekvenci 1090 MHz.
Sistem sekundarnega radarja je bil razvit z namenom preprečiti pomanjkljivosti primarnega radarja. Poglavitna razlika med primarnim in sekundarnim radarjem je, da se primarni radar uporablja samo za vojaške namene, medtem ko se sekundarni radar uporablja za civilne namene, in sicer zato, ker primarni radar zazna vse, kar se premika v njegovem dosegu z določeno hitrostjo (avtomobili po avtocesti, športna letala …), sekundarni pa dobiva točne podatke o letalniku iz njegovega transponderja (Interno gradivo CNKZP).
6 KRŠITVE IN INCIDENTI V ZRAČNEM PROSTORU
Zračni prostor Republike Slovenije je nedotakljiv. Do kršitve pride, če tuj letalnik:
− brez dovoljenja pristojnih organov vstopi ali izstopi v/iz zračnega prostora RS;
− ne upošteva določenega mejnega koridorja;
− se ne drži določene zračne poti;
− leti nad nevarno, omejeno ali prepovedano cono,
− leti v nasprotju s pogoji, ki so določeni v odobritvi za polet (Pravilnik o letenju vojaških letalnikov).
Poglavje je povzeto po Uradnem listu RS, ŠT. 82/09. Letenje tujih letalnikov brez odobritve pristojnega organa predstavlja kršitev ZrP.
Letalnik lahko vstopi ali izstopi iz zračnega prostora RS po koridorju, ki je določen z načrtom leta. V primeru slabih vremenskih razmer, nevarnosti, pri reševanju ipd., lahko zaprosi pristojni organ za preusmeritev leta izven poti.
V primeru kršitve zračnega prostora se aktivirajo ustrezni vojaški postopki na način, ki ga predpisuje Vlada Republike Slovenije.
Za preprečevanje kršitev poznamo naslednje ukrepe:
− opozorilo po radijski zvezi,
− izvedba upravno strokovnih postopkov, ki so predpisani (o letalstvu, carini, nadzoru državne meje),
− prestrezanje: identifikacija, navigacijska pomoč, prisilni pristanek, sestrelitev.
Dogodek, ko letalnik ogroža varnost zračnega prometa in ni posledica ogrožanja nesreča se obravnava kot incident. Poznamo šest vrst incidentov:
1. Neidentificiran ali vojaški letalnik, ki ni last zveze NATO, vstopi v slovenski zračni prostor.
2. Civilni letalnik ali NATO vojaško letalo vstopi v ZP države, ki ni članica NATA, brez dovoljenj.
3. Renegade situacija: v tem primeru gre za ugrabljen civilni letalnik, ki ga lahko ugrabitelj uporabi v sovražne namene. Letalnik lahko na več načinov naznani, da je ugrabljen:
22
− če letalnik oddaja MODE 3A 7700 (7700-koda za splošno nevarnost) in po 60 sekundah začne oddajati MODE 3A 7500;
− če se pilot po zvezi javi civilni kontroli letenja in pove, da je letalnik v rokah ugrabitelja ter navede njegove zahteve.
Da gre za Renegade situacijo, nam morajo biti poznani trije podatki:
− da gre za civilni letalnik,
− ali gre za dogajanje v nacionalnem ZP,
− letalnik ne leti v skladu z načrtom leta oziroma se ne drži načrta leta.
Poznamo tri stopnje Renegade:
Domnevni ubežnik (Suspected Renegade)
Gre za civilni letalnik ali za ugrabljen letalnik z neznanimi nameni, ki izpolnjuje dva ali več pogojev:
− ne leti v skladu z načrtom leta (Flight Plan),
− ne upošteva navodil, ki so mu podana s strani civilne kontrole letenja,
− letalnik ne oddaja MODE 3,
− kontrola letenja potrdi izgubo zveze,
− posadka ne uporablja standardne frazeologije (sprememba tona glasu, jezika ipd.),
− pogovor po zvezi, ki nima nobene povezave z letalsko frazeologijo (politika, vera …) (NATO Towards the Challenge of a Contemporary World 2013).
Verjetni ubežnik (Probable Renegade)
Da je letalo verjetni ubežnik, kažejo naslednji podatki:
− situacija, iz katere je jasno razvidno, da gre za ugrabljeno letalo,
− ugrabljen letalnik, ki ne sledi navodilom ATC (Air Traffic Control) za vrnitev na odobren FP (Flight Plan),
− ugrabljen letalnik, ki zavrača pomoč oziroma poskuse po posredovanju
− (NATO Towards the Challenge of a Contemporary World 2013).
Potrjen ubežnik (Confirmed Renegade)
Vse informacije, ki brez dvoma kažejo na to, da je letalnik uporabljen kot orožje v rokah teroristov in da se bo uporabil za uničevanje infrastrukture.
4. 7600 Klic v sili
Ko začne letalnik oddajati MODE 3A 7600, pomeni, da ima težave z radijsko zvezo. V primeru, ko pilot lahko sprejema navodila od KZPS, ne more pa odgovarjati, začne z manevrom zavijanja v desno, če ne more ne oddajati ne sprejemati, pa začne z manevrom zavijanja v levo.
5. 7700 klic v sili
Signal 7700 predstavlja splošne težave na letalniku. Lahko gre za okvaro motorja, odtekanje goriva, težave zračnim tlakom ipd.
6. Prekinjena komunikacija (Commloss)
O prekinjeni komunikaciji govorimo takrat, kadar je prekinjena vsakršna komunikacija med letalnikom in civilno kontrolo letenja, vendar pa letalnik še vedno leti v skladu z načrtom leta in se drži rute.
V primeru incidenta ali vaje je v CNKZP glavni kontrolor (Master Controller) odgovoren za nemoteno delovanje sistema ter zagotavljanje suverenosti zračnega prostora v skladu s pravili delovanja in standardnimi operativnimi postopki. Skrbi za alarmiranje posadk in koordinira delo z ekipo, civilno kontrolo letenja ter sosednjimi centri.
Kontrolor za vodenje oborožitvenih sistemov (Weapons Controller) je zadolžen za vzdrževanje radijske zveze s prestrezniškimi letalniki, ki so mu bili dodeljeni, ter jih po navodilih usmerja.
Naloge, za katere je odgovoren kontrolor za vodenje oborožitvenih sistemov, so:
− zagotavlja natančno informacijo o statusih letalnikov,
− spremlja letalske baze, kjer so nastanjeni njemu dodeljeni letalniki,
− izvaja prevzem oziroma predajo letalnikov z drugimi kontrolorji,
− skrbi za varnost leta,
− vodi misije njemu dodeljenih letalnikov in pravočasno ukrepa v primeru nesreč, poškodb ali sestrelitev ipd. (NATO Towards the Challenge of a Contemporary World 2013).
6.1 Prestrezanje (Interception)
Poglavje je povzeto po priročniku aeronavtičnih informacij AIP. Pravila določajo, da se
24
ali nevarnih območij ali ga preusmeriti na določeno letališče na pristanek, se vsi podatki letalniku, ko je vzpostavljena zveza, posredujejo s komunikacijsko-navigacijskimi sredstvi.
Vizualna identifikacija se izvaja podnevi ob dobri vidljivosti ali pa ob pomoči drugega letalnika.
Podatki, ki jih lahko dobimo, so: tip letalnika, registracija letalnika ter nacionalna pripadnost.
Pri civilnem letalniku si lahko s pomočjo logotipa družbe pomagamo pri identifikaciji. V primeru zmanjšane vidljivosti in ponoči se uporablja opazovalna luč, ki je na prestrezniku.
Razlogi, zaradi katerih lahko pride do prestrezanja:
Do prestrezanja civilnih letalnikov lahko pride v primeru, ko:
− državne, vojaške in civilne oblasti ne morejo pozitivno identificirati letalnika,
− je očitno, da bo letalnik vstopil v omejen ali prepovedan zračni prostor brez odobritve,
− se letalnik zaradi neznanega razloga ne drži smeri, ki je bila predvidena,
− se sumi, da letalnik nelegalno prevaža ljudi ali tovor,
− letalnik, ki vstopi v zračni prostor, ne upošteva navodil, da zapusti zračni prostor oziroma da pristane,
− letalnik vstopi v zračni prostor na drugi vstopni točki, kot je predvideno v načrtu leta.
Načini odpravljanja ali zmanjšanja možnosti prestrezanja
− Pomembno je, da se oblasti maksimalno potrudijo pri identifikaciji civilnega letalnika, kar pomeni, da mora biti vzpostavljena zanesljiva komunikacija med letalnikom in kontrolo zračnega prometa ter med kontrolo zračnega prometa in kontrolo prestrezanja.
− V publikacijah z letalskimi informacijami mora biti razvidno oziroma objavljeno, katera območja so prepovedana oziroma omejena za letenje civilnih letalnikov ter posledice v primeru, če pride do kršenja.
− Večji poudarek na navigacijskih sredstvih, ki lahko civilnim letalnikom omogočijo varno izogibanje prepovedanim conam.
− Pravočasna predložitev načrta leta, vzdrževanje komunikacije med kontrolo zračnega prometa in letalnikom, posredovanje položaja letalnika in sporočil navigacijskih služb.
Država mora zagotoviti:
− Da piloti civilnih letalnikov poznajo in uporabijo dogovorjene vizualne signale in da se zavedajo svojih dejanj in posledice.
− Da piloti poskrbijo za komunikacijo na določeni frekvenci ter da poznajo postopke in signale pri prestrezanju.
− Da v primeru, ko civilni letalnik razglasi izredno stanje zaradi ugrabitve ali tehničnih težav, pilot prestreznika pozna oziroma se zaveda lastnosti civilnega letalnika in resnosti situacije.
− Da so navodila, ki so izdana s strani kontrole letenja, prestrezniku jasna, razločna in nedvoumna.
Aktivnosti pri prestrezanju
Prestrezniško letalo ali helikopter (Interceptor) se po določenih postopkih približa prestreženemu letalniku, vendar ne bolj, kot je to nujno potrebno za izvajanje naloge. Pri tem se izogiba manevrom, ki lahko ogrožajo varnost prestreženega letalnika, kot tudi prestreznika.
Način izvajanja naloge:
Identifikacija:
Glavna naloga prestreznika je, da vizualno ali s pomočjo elektronskih naprav identificira neznan letalnik. Za identifikacijo sta dve možnosti:
− VID, kjer pilot prestreznika opazuje aktivnosti pilota v prestreženem letalniku in poskuša vzpostaviti govorno komunikacijo s pilotom prestreženega letalnika preko radijskih naprav.
− SHADOW, v primerih, ko gre za ugrabljen letalnik, možnost bombe na krovu ipd., se izvede
prestrezanje z namenom, da prestreznika potniki in posadka letalnika ne vidijo.
Intervencija:
Pri intervenciji želimo preusmeriti prestrežen letalnik iz trenutne zračne poti. Posadka prestreznika lahko zahteva FORCE TO LAND (pristanek na odobrenem letališču), če gre za kršitev ZPRS, lahko prestreznik zahteva FORCE TO LEAVE (letalnik pospremi v zračni prostor države, iz katere je priletel v ZPRS). V primeru neupoštevanja ukazov pilota prestreznika lahko nadrejeni ukaže WARNING BURST (opozorilni strel s strelivom z označevalnimi naboji).
Sestrelitev
Sestrelitev lahko izvede prestreznik samo v primeru samoobrambe oziroma, če:
26
− spušča padalce,
− napada enote NATA, civilne letalnike … Okoliščine, ki izključujejo sestrelitev, so:
− človeška ali tehnična napaka,
− če je pilot letalnika v stiski,
− bližina drugih letalnikov, ki bi lahko bili poškodovani,
− težave pri identifikaciji.
Prestrezanje letalnika poteka v treh fazah I. FAZA
Prestreznik (Interceptor) se mora civilnemu letalniku približati od zadaj. Postaviti se mora v položaj, ki je na levi strani civilnega letalnika, tako da ga opazijo v pilotski kabini civilnega letalnika. Če so meteorološki pogoji slabi, se lahko prestreznik postavi na desno stran letalnika.
Pilot prestreznika mora biti v stalnem vizualnem kontaktu (vendar ne bližje od 300 m) s pilotom civilnega letalnika. Drugi prestreznik se postavi v položaj nad prestrezanim letalnikom. Ko se položaj in hitrost letalnikov uskladita sledi druga faza.
II. FAZA
Prestreznik se letalniku počasi približuje ter vzpostavi identifikacijo. Drugo prestrezniško letalo ohranja razdaljo večjo od 300 m. S svojo prisotnostjo ne sme povzročati vznemirjenja in panike med potniki ter letalskim osebjem. Posadka prestreznika izdela fotografijo, če je le to možno, in pridobi čim več podatkov o prestreženem letalu. Po končani identifikaciji se prestrezniški letali umakneta.
III. FAZA
Prestreznika se po ugotovljeni identifikaciji v rahlem spuščanju umakneta od letala.
Vir: Aeronautical Information Manual, str. 5-6-2
Slika 8. Prestrezanje letala
Signale pri prestrezanju je treba ponavljati toliko časa, da jih pilot civilnega letalnika opazi in nanje odgovori, kar lahko traja tudi do nekaj minut. Ponoči ali ob slabši vidljivosti se uporablja rafal s svetlobnimi naboji.
28
Prestrezanje letalnika s helikopterjem (Priročnik aeronavtičnih informacij, str. 5-6-5)
I. FAZA
V prvi fazi se lahko helikopter približa letalniku iz vseh smeri. Za bolj natančno identifikacijo in signalizacijo bi se moral približati od zadaj. V večini primerov pa se približa po levi strani prestreženega letalnika. Varnostna razdalja med helikopterjem in prestreženim letalnikom se mora vzdrževati ves čas.
II. FAZA
V drugi fazi se helikopter počasi in nadzorovano približa letalniku in vzdržuje takšno varnostno razdaljo, da mu omogoča pozitivno identifikacijo in zbiranje vseh potrebnih informacij. Pilot prestreženega letalnika lahko pričakuje helikopter prestreznik na njegovi levi bočni strani rahlo naprej, tako da lahko pilota vzpostavita vizualni kontakt. Za komuniciranje se lahko uporabijo vizualne signalne naprave, ni nujno, da so to utripajoče luči oziroma table, ali radijske zveze, če to ni mogoče, se uporabijo signali, ki so določeni po ICAO-standardih.
III. FAZA
V tretji fazi se prestreznik varno umakne. Če je bilo pilotu prestreženega letalnika naročeno, da mora slediti prestrezniku, mora biti ta pozoren, da ne leti neposredno za helikopterjem, to pa zato, da pilot helikopterja ne izgubi vizualnega stika s prestreženim letalnikom in da se ohrani varnostna razdalja
Vir: https://www.faa.gov/air_traffic/publications/media/aim.pdf
Slika 9. Prestrezanje letalnika s helikopterjem
7 NAČRT LETA (FLIGHT PLAN)
Načrt leta je obrazec, ki ga izpolni pilot ali dispečer. Za vsak posamezni let se mora podati najava leta. Načrt letenja je treba predložiti:
− za vse lete, ki zapuščajo ali vstopajo v ZPRS;
− kateri koli let po pravilih za IFR – instrumentalna pravila letenja;
− za vse lete, ki priletijo ali vzletijo na kontroliranem letališču;
− za vse nočne lete;
− za vse lete znotraj prepovedanih con ipd.
Načrta leta ni treba predložiti v primeru:
− izvajanja letov za humanitarne in zdravstvene namene;
− letov letalnika za potrebe zaščite, reševanja in pomoči ob naravnih in drugih nesrečah;
− ko gre za iskanje in reševanje (AIM, str. 5-1-46).
Vir: AIM str. 5-1-46 (december, 2015) (posodobljeno november, 2016)
Slika 10. Načrt leta (Flight plan)
30
8 LINIJA VODENJA IN POVELJEVANJA V SLOVENSKEM NADZORU IN KONTROLI ZRAČNEGA PROSTORA
Način varovanja zračnega prostora je določen z Uredbo vlade o načinu izvajanja nadzora zračnega prostora. Pojem nadzor zračnega prostora v uredbi obsega nadzor zračnega prostora, ki ga izvaja CNKZP, ter obrambo zračnega prostora, ki jo zagotavljajo ostale enote Slovenske vojske in letalniki zavezništva v skladu s predpisi.
V primeru grožnje vojaškega letalnika, da zahtevo za sestrelitev pooblaščena oseba iz skupnega operativnega centra zračne obrambe NATA (CAOC). V primeru, ko gre za civilni letalnik, pa se odločitev prenese na nacionalni pooblaščeni organ (MORS).
Vodenje letalnikov pri prestrezanju oziroma v primeru prisilnega pristanka izvaja CNKZP SV na podlagi standardnih postopkov (Allied Joint Doctrine, 2010).
8.1 Predpisi NATA za nadzor in kontrolo zračnega prostora v zračnem prostoru NATA NATO (North Atlantic Treaty Organization)
NATO je obrambno-varnostna organizacija, njene temeljne naloge so:
− obramba zveze NATO;
− napad na eno članico je napad na vse;
− kolektivna obramba;
− obstoj konvencionalnih in jedrskih sil.
Osnovni cilj NATA je varovati varnost in svobodo vseh članic z vojaškimi in političnimi sredstvi ter v skladu s Severnoatlantsko pogodbo. Glavno načelo zavezništva je zavezanost medsebojnemu sodelovanju, ki temelji na nedeljivi varnosti članic. Članice v NATU ohranjajo svojo politično suverenost, samostojnost ter suverenost na področju oboroženih sil.
Organizacijska struktura je ločena na politično in vojaško vejo.
NATINADS (integriran sistem zračne obrambe) je temelj obrambe zavezništva in integritete zračnega prostora držav zveze NATO ter združuje nacionalne sisteme ZO evropskega dela NATA v celovit sistem. NATINADS sistem povezuje:
− sistem za nadzor in kontrolo zračnega prostora (air surveillance and control system),
− sistem zračnega poveljevanja in kontrole (air command and control system),
− nacionalne oborožitvene sisteme ZO, ki so pod kontrolo vrhovnega poveljnika NATA.
8.2 Doktrina integriranega nadzora in kontrole zračnega prostora
Doktrina integriranega nadzora in kontrole zračnega prostora (Doctrine for Joint Airspace Control) je osnovni dokument, ki predstavlja usmeritve za sile NATO in za vse ostale, ki sodelujejo z njim. V njem so opredeljeni postopki, ki so potrebni za prilagoditev NATA ali nacionalnih potreb in zmožnosti za izvajanje kontrole zračnega prostora.
Doktrina ne omejuje odgovornosti in avtoritete nacionalnih poveljnikov, predstavlja namreč koncepte kontrole in poveljevanja ter dokumente, ki bi čim bolj uskladili elemente poveljevanja in kontrole med državami članicami po enotnih NATO-standardih.
8.3 Navodilo za ureditev zračnega prostora
Kontrolna oblast za zračni prostor izda navodilo za ureditev zračnega prostora z odobritvijo poveljnika združenih sil. V dokumentu so opredeljene cone, ki se uporabljajo pri kontroli zračnega prostora, ter postopki za sistem nadzora in kontrole ZrP.
8.4 Povelje za ureditev zračnega prostora
Za ureditev zračnega prostora je odgovoren CAOC. Povelje za ureditev zračnega prostora se po čim krajši poti in po liniji vodenja ter poveljevanja izda pet ur, preden se začne uporabljati.
V tem času imajo enote čas, da razberejo in se pripravijo na naloge, ki so izdane v povelju. Od pravočasnega posredovanja informacij uporabnikom je odvisna učinkovitost nadzora zračnega prostora.
To je zelo pomembno predvsem za enote, ki imajo na razpolago oborožitvene sisteme. Ko dobi enota povelje za ureditev zračnega prostora, mora potrditi sprejem in obvestiti nadrejeno enoto.
8.5 Lokalni operativni postopki
Navodila za usklajevanje in vodenje operacij v območju odgovornosti CRC vsebuje dokument LOP, kjer so opredeljeni tudi postopki in merila za zaposlene v CRC. Za vsak CRC ga predpisuje nadrejen CAOC.
8.6 Tehnični sporazum (Technical Arrangement)
Tehnični sporazum je stopil v veljavo 1. 11. 2007. Njegov namen je definirati in usklajevati postopke med:
32
− kontrolo zračnega prometa,
− agencijami za vodenje in kontrolo zračnega prometa ter
− letalskimi službami.
Ti postopki predstavljajo dodatek k načelom in pravilom, ki sta jih določili ICAO (Mednarodna organizacija za civilno letalstvo) ter EUROCONTROL (Agencija evropske organizacije za varnost zračne plovbe ter nacionalni dokumenti).
8.6.1 Operativni status (Operational status)
»Obe strani bosta obveščali druga drugo o morebitnih spremembah operativnega statusa zvez in navigacijskih pripomočkov, ki lahko vplivajo na postopke, določene v sporazumu. Odločitev za izdajanje ukaza o preusmeritvi smeri leta, spremljanju, opozorilnem strelu, prisilnem pristanku in bojnem delovanju nad zračnim prostorom Republike Slovenije je v rokah poveljnika zračne obrambe. Te pristojnosti veljajo v primeru neposredne vojaške grožnje.
V primeru pobega je pristojnost ukrepanja v rokah pristojne službe, ki jo določi MORS.
Uporaba sile pa je določena z bilateralno pogodbo med Slovenijo in državo, ki izvaja nadzor zračnega prostora nad njenim ozemljem.« (Tehnical arrangement between Republic of Slovenia and NATO, 2007).
8.6.2 Vrste letov NATO za potrebe air policinga (Nato air policing flight)
»Air policing leti so namenjeni prestrezanju in identifikaciji drugih letal za namene ohranjanja suverenosti zračnega prostora nad Slovenijo. Ti leti so opravljeni v koordinaciji s CAOC5.
Sprememba iz enega tipa v drugega se lahko zgodi kadarkoli. Tako se lahko ALPHA leti spremenijo v TANGO lete in obratno.« (Mrlak, 2008).
− Varnostni leti – Security flights (Alpha scramble)
»Sproži se jih, ko pride do neposredne nacionalne nevarnosti ali zagotovitve celovitosti zračnega prostora. ALPHA leti se lahko razlikujejo od leta do leta in zagotavljajo podporo letalnikom v stiski. V slovenskem zračnem prostoru imajo prednost pred ostalimi letalniki, razen v primerih, ko ima letalnik:
1. razglašeno nujno stanje ali 2. letalu grozi nezakonita grožnja.
ALPHA leti so lahko opravljeni tako v IMC (instrumentalne meteorološke razmere) kot tudi v
ALPHA leti so lahko opravljeni tako v IMC (instrumentalne meteorološke razmere) kot tudi v