Varovanje zračnega prostora obsega radarsko opazovanje in identifikacijo letalnikov. Po potrebi se kot pomoč pri identifikaciji uporabljajo tudi prestrezniška letala in helikopterji, katerih naloga je odkrivanje, nadziranje in prestrezanje letalnikov, za katera ne vemo, ali so prijateljskega ali sovražnega izvora in letijo v nacionalnem zračnem prostoru. Prestrezniška letala se lahko uporabljajo tudi v primeru nudenja pomoči vojaškim in civilnim letalnikom v
10
»Varovanje zračnega prostora je uporaba lovcev prestreznikov v miru, s ciljem ohraniti integriteto zavezniškega zračnega prostora. Izvaja se v zračnih prostorih držav članic. Gre za stalno nalogo mirnodobne strukture NATA, v katero članice prispevajo svoje zmogljivosti.«
(http://www.slovenskavojska.si/odnosi-z-javnostmi/sporocila-za- javnost/novica/nov/zavezniska-lovca-aktivirana-za-zavarovanje-slovenskega-zracnega-prostora).
4 CENTER ZA NADZOR IN KONTROLO ZRAČNEGA PROSTORA
Center za nadzor in kontrolo zračnega prostora je enota, ki izvaja nadzor in kontrolo ZP in je vključena v NATO integriran sistem zračne obrambe (NATINADS – NATO Integrated Air Defense System), s čimer se zagotavlja suverenost ZPRS in integriteta zavezniškega zračnega prostora v miru, vojni in krizah. CNKZP je del 16. bataljona za nadzor zračnega prostora, ta pa je podrejen Poveljstvu sil Slovenske vojske.
V NATO strukturi je CNKZP podrejen nadrejenemu poveljstvu CAOC (Combined Air Operations Center), ki mu posreduje podatke o zračni situaciji s svojega področja odgovornosti TPA (Track Production Area). S sosednjimi centri (Madžarska, Italija in Hrvaška) se podatki izmenjujejo prek sredstev za prenos podatkov.
Naloge CAOC so načrtovanje, nadziranje, koordiniranje in poročanje o zračnih operacijah v miru, krizi, vojni in raznih konfliktih (Interno gradivo CNKZP).
Vir: Internet slovenska vojska
Slika 1. CNKZP
12 Temeljne naloge CNKZP:
− detekcija ciljev v zračnem prostoru (prejemanje in združevanje vseh prejetih podatkov),
− opazovanje zračnega prostora,
− izdelovanje radarske slike,
− združevanje podatkov pridobljenih od radarja (obdelava radarskih podatkov iz radarjev, ki pripadajo 16. bataljonu za nadzor in kontrolo zračnega prostora, ter radarski podatki, pridobljeni prek sosednjih centrov),
− pošiljanje in izmenjava podatkov s civilno kontrolo letenja,
− sledenje ciljev,
− koordinacija s civilno kontrolo letenja,
− ipd.
Bataljon ima v operativni uporabi dva radarska sistema dolgega dosega AN/TPS 70 in radarje kratkega dosega EL/M 2106 NG. En radar je nameščen na radarskem položaju Ljubljanski vrh, drugi pa na Ledinekovem Koglu na Pohorju.
Vir: PPT-predstavitev Enote za obdelavo radarskih podatkov – EORP, 16. BNZP
CNKZP-center za nadzor in kontrolo zračnega prostora, poveljstvo, EORP-enota za obdelavo radarskih podatkov, EVOS-enota za vodenje oborožitvenih sistemov, RIS-EVOS-enota za vzdrževanje računalniško-informacijskih sistemov
Slika 2. Organizacijska struktura CNKZP 4.1 Delo CNKZP v miru
»V miru je CNKZP odgovoren za izdelavo slike situacije v ZP ter za nadzor v dodeljenem ZP.
V svoji sestavi ima usmerjevalce oborožitvenih sistemov, izdelovalce prepoznavne slike situacije v zračnem prostoru in druge strokovnjake za obvladovanje zračnega prostora. Velikost CNKZP je odvisna od občutljivosti in obsega območja, ki ga pokriva. Izvajati pa mora vse dejavnosti neprekinjeno 24 ur na dan, 365 dni v letu.« (Interno gradivo CNKZP).
»CNKZP je organ državnega pomena, element suverenosti države. V miru CNKZP zagotavlja neprekinjen nadzor nad celotnim dodeljenim območjem odgovornosti (Area of Responsibility – AOR) s ciljem proizvajanja slike situacije (Recognized Air Picture) v ZP in kontrole za hitro posredovanje (Quick Reaction Alert – QRA) lovcev prestreznikov. Integrirani sistem zračne obrambe (Zračna obramba – ZO) bo pridobival, ocenjeval in distribuiral informacije uporabnikom o zgodnjem opozarjanju in izvajal NZP ter varoval zračni prostor, s ciljem ohranitve integritete ZO zoper vsiljivce. Obenem bo odvračal vsakega potencialnega nasprotnika s svojo usposobljenostjo, razpoložljivostjo in tako upravičil svojo vlogo z angažiranjem potrebnih sil ob nastanku kriz in reševanju konfliktnih situacij.« (Interno gradivo CNKZP).
4.2 Delo CNKZP v kriznih razmerah
V kriznih razmerah so poveljujoči odgovorni za vse situacije in za zagotavljanje ustreznih usmeritev. Aktivirajo se lahko letala AWACS (Airborne Early Warning & Control System).
Z njihovo pomočjo se nadzorujejo območja vstopa v NATO ZP, s poudarkom na območja pričakovanih groženj. Zahteva se koordinacija z drugimi NATO in nacionalnimi viri informacij, s ciljem optimizacije delovanja, pokrivanja mrtvih kotov in izboljšanju radarske pokritosti (Interno gradivo CNKZP).
4.3 Delo CNKZP v vojni
CNKZP dobi od nadrejene enote nalogo neprekinjenega spremljanja in opazovanja radarske slike v prijateljskem, nevtralnem ali sovražnem območju, s ciljem najhitrejšega možnega zgodnjega opozarjanja na morebiten sovražnikov napad (Interno gradivo CNKZP).
14
5 RADAR
Besedo radar je prvič uporabila ameriška mornarica leta 1940 (Radio Detection and Ranging) in označuje dva namena: detekcijo in lokacijo.
Radar se uporablja za ugotavljanje prisotnosti raznih objektov in njihovega položaja. Novejši radarji omogočajo klasifikacijo ali identifikacijo cilja in celo izrisovanje slike terena iz satelita.
Princip delovanja radarja je v tem, da oddajnik pošlje v prostor radijski signal, ta pa se odbije od vsega, kar zadene (avtomobil, teren, morje, ladja, letalnik). Majhna količina te odbite energije se vrača v radijski sprejemnik, ki je navadno lociran zraven oddajnika.
V sprejemniku se signali ojačajo in obdelajo, nato pa se s pomočjo računalniške opreme elektronski signal procesira in izloči se lažni odboj (Clutter). Lažni odboj označuje vse lažne odboje (bregovi, zgradbe, morje, ptice …), ki motijo radarsko sliko (Organizacijski priročnik radarskega sistema dolgega dosega GM403).
Glavni sklopi radarskega sistema:
− oddajnik
− antenski sistem
− vrtljivi sistem
− sprejemnik
− procesor
− monitor
Vir: Internet SV
Slika 3. Primarni radar 5.1 Primarni radar
Tako imenovani radar 3D je vojaški tip radarja in nam omogoča določitev oddaljenosti, smeri in višine cilja.
Dobra lastnost primarnega radarja je prikaz trenutne in natančne slike vseh ciljev v zraku ter njihovo premikanje v samem dosegu radarja.
V veliko pomoč je kontrolorju letenja pri navigaciji in pri preprečevanju trkov.
Slaba stran primarnega radarja je velik vpliv vremenskih pojavov na elektromagnetno valovanje pri določenih valovnih dolžinah ter pri sprejemu povratnih odbojev od ciljev.
16
V Sloveniji imamo v uporabi dva primarna vojaška radarja GROUND MASTER 403 (Organizacijski priročnik radarskega sistema dolgega dosega GM403).
5.1.1 Radar GM 403
»Radar GM 403 je kompakten, visoko mobilen 3D-radarski sistem dolgega dosega. Sistem vključuje zelo zmogljiv primarni S-band radar (PSR), integriran z monopulznim sekundarnim radarjem. GM403 zagotavlja kakovostno detekcijo ciljev malih dimenzij, nizkih hitrosti in delujočih na majhnih višinah. Sistem odlično deluje v neugodnih vremenskih pogojih.
Tehnološki preboj pri GM403 predstavlja izredno velika hitrost procesiranja podatkov.«
(Organizacijski priročnik radarskega sistema dolgega dosega GM403).
Vir:
https://www.armyrecognition.com/france_french_army_military_equipment_uk/ground_master_gm_400_403_406_thales_ra ytheon_3d_air_defense_radar_technical_data_sheet_pictures.html
Slika 4. Radar GM 403
Namenjen je iskanju in uničevanju ciljev na razdalji do 470 km in do 30 km višine, v krogu 360 stopinj.
Sistem nam omogoča tridimenzionalne podatke o cilju (azimut, daljina in višina). Prav tako zagotavlja nadzor zračnega prostora, začetno detekcijo cilja, spremljanje ciljev in identifikacijo cilja (prijatelj/nasprotnik). Detektira nizko in visoko leteče zračne cilje.
Radarski sistem GM403 je standardni del opreme NATA, kar nam omogoča prenos radarske slike ciljev v zraku drugim članicam NATA (Organizacijski priročnik radarskega sistema dolgega dosega GM403).
Osnovni tehnični podatki:
Maksimalna Razdalja: do 470 km
Višina: 30 km
Minimalna razdalja pri detekciji: 5 km
IFF-način delovanja (MODE1/2/3/C, MODE 4, MODE S)
Hitro vrtenje antene (šest sekund na obrat oziroma deset obratov v minuti) Dopplerjev način delovanja
Temperatura pri operativnem delovanju: od –40 ºC do +50 ºC Maksimalni veter pri operativnem delovanju: 120 km/h Natančnost:
− višina 600 m na razdalji 185,2 km
− kot 0,3º
− razdalja 50 m
Vir: PPT-predstavitev NATO struktura, 16. BNZP
Slika 5. Lokacije radarskih položajev 16. BNZP z radarskimi sredstvi
18 5.1.2 Radar kratkega dosega EL/M 2106 NG
Vir: lasten vir
Slika 6. Radar kratkega dosega EL/M 2106 NG na prevoznem sredstvu
»Sistem EL/M 2106 NG je nadgraditev sistema EL/M 2106 HEE in je izdelan ob uporabi vrhunske tehnologije, kot sta digitalna obdelava signalov in obdelava z zaznavanjem premičnih ciljev. V instrumentalnem dosegu zaznavanja 60 km prepozna širok nabor letečih platform, kot so letala, lebdeči helikopterji in ultralahka letala, ki letijo z nizkimi hitrostmi.
Radar je projektiran za samodejno zaznavanje nizkoletečih ciljev z visoko uspešnostjo odkrivanja ter omogoča postavitev na poljubnem terenu in uporabo v neugodnih pogojih, kot sta močno deževje in velik vpliv motenj.«
»Radar lahko služi kot zgodnje opozorilo, lahko pa tudi usmerja protiletalska orožja.
Uporabljamo ga kot dopolnilo večjim radarjem in na mestih, kjer ni drugega radarskega pokrivanja. Radar se zlasti odlikuje pri odkrivanju nizkoletečih ciljev v prisotnosti močnih odbojev od okoliškega terena.« (IAI ELTA, EL/M 2106 NG Priročnik za uporabo, 2007).
Taktično-tehnični podatki:
Doseg zaznavanja: 60 km
Vrsta ciljev: letalniki, helikopterji, tudi brezpilotni letalniki, pod pogojem, da so narejeni iz aluminija in imajo velikost najmanj 1 m2 (v Sloveniji jih nimamo)
Doseg zaznavanja lebdečih helikopterjev: do 25 km, glede na vrsto helikopterja Natančnost odčitavanja dosega: 30 m
Najnižja hitrost cilja: od 10 m/s oz. 30 km/h, določi operater Radarsko višinsko pokrivanje: 6 km
Sledenje med iskanjem: sočasno 60 ciljev
Skupna masa sistema: 320 kg Vršna moč: 400 W
Število kanalov: 17 Moč: 750 W
Hitrost vetra – najvišja: 120 km/h pri 7,5 vrt/min
Vir: lasten vir
20
− anteni z nosilcem in stojalom,
− oddajno-sprejemna enota,
− krmilna enota z zaslonom,
− centralna enota (IAI ELTA, EL/M 2106 NG Priročnik za uporabo, 2007).
5.2 Sekundarni radar
Sekundarni radar (SSR) ni pravi radarski sistem, saj gre za sistem, ki je namenjen komunikaciji z letalnikom. Govorimo o dvostranskem komunikacijskem sistemu med interrogatorjem, ki je na zemlji, in transponderjem nameščenim v letalniku, ki avtomatsko odgovarja. Interrogator pošlje kodiran radarski signal in je kot vprašanje: »Kdo si?« in »Na kakšni višini si?«, transponder pa v primeru, ko gre za prijateljski letalnik, odgovori s signalom v kodirani obliki, ki vsebuje podatek o identifikaciji, MODE 1, 2, 3 ali MODE C.
Interrogacijska sporočila so oddana na frekvenci 1030 MHz, letalnik pa odgovarja na frekvenci 1090 MHz.
Sistem sekundarnega radarja je bil razvit z namenom preprečiti pomanjkljivosti primarnega radarja. Poglavitna razlika med primarnim in sekundarnim radarjem je, da se primarni radar uporablja samo za vojaške namene, medtem ko se sekundarni radar uporablja za civilne namene, in sicer zato, ker primarni radar zazna vse, kar se premika v njegovem dosegu z določeno hitrostjo (avtomobili po avtocesti, športna letala …), sekundarni pa dobiva točne podatke o letalniku iz njegovega transponderja (Interno gradivo CNKZP).
6 KRŠITVE IN INCIDENTI V ZRAČNEM PROSTORU
Zračni prostor Republike Slovenije je nedotakljiv. Do kršitve pride, če tuj letalnik:
− brez dovoljenja pristojnih organov vstopi ali izstopi v/iz zračnega prostora RS;
− ne upošteva določenega mejnega koridorja;
− se ne drži določene zračne poti;
− leti nad nevarno, omejeno ali prepovedano cono,
− leti v nasprotju s pogoji, ki so določeni v odobritvi za polet (Pravilnik o letenju vojaških letalnikov).
Poglavje je povzeto po Uradnem listu RS, ŠT. 82/09. Letenje tujih letalnikov brez odobritve pristojnega organa predstavlja kršitev ZrP.
Letalnik lahko vstopi ali izstopi iz zračnega prostora RS po koridorju, ki je določen z načrtom leta. V primeru slabih vremenskih razmer, nevarnosti, pri reševanju ipd., lahko zaprosi pristojni organ za preusmeritev leta izven poti.
V primeru kršitve zračnega prostora se aktivirajo ustrezni vojaški postopki na način, ki ga predpisuje Vlada Republike Slovenije.
Za preprečevanje kršitev poznamo naslednje ukrepe:
− opozorilo po radijski zvezi,
− izvedba upravno strokovnih postopkov, ki so predpisani (o letalstvu, carini, nadzoru državne meje),
− prestrezanje: identifikacija, navigacijska pomoč, prisilni pristanek, sestrelitev.
Dogodek, ko letalnik ogroža varnost zračnega prometa in ni posledica ogrožanja nesreča se obravnava kot incident. Poznamo šest vrst incidentov:
1. Neidentificiran ali vojaški letalnik, ki ni last zveze NATO, vstopi v slovenski zračni prostor.
2. Civilni letalnik ali NATO vojaško letalo vstopi v ZP države, ki ni članica NATA, brez dovoljenj.
3. Renegade situacija: v tem primeru gre za ugrabljen civilni letalnik, ki ga lahko ugrabitelj uporabi v sovražne namene. Letalnik lahko na več načinov naznani, da je ugrabljen:
22
− če letalnik oddaja MODE 3A 7700 (7700-koda za splošno nevarnost) in po 60 sekundah začne oddajati MODE 3A 7500;
− če se pilot po zvezi javi civilni kontroli letenja in pove, da je letalnik v rokah ugrabitelja ter navede njegove zahteve.
Da gre za Renegade situacijo, nam morajo biti poznani trije podatki:
− da gre za civilni letalnik,
− ali gre za dogajanje v nacionalnem ZP,
− letalnik ne leti v skladu z načrtom leta oziroma se ne drži načrta leta.
Poznamo tri stopnje Renegade:
Domnevni ubežnik (Suspected Renegade)
Gre za civilni letalnik ali za ugrabljen letalnik z neznanimi nameni, ki izpolnjuje dva ali več pogojev:
− ne leti v skladu z načrtom leta (Flight Plan),
− ne upošteva navodil, ki so mu podana s strani civilne kontrole letenja,
− letalnik ne oddaja MODE 3,
− kontrola letenja potrdi izgubo zveze,
− posadka ne uporablja standardne frazeologije (sprememba tona glasu, jezika ipd.),
− pogovor po zvezi, ki nima nobene povezave z letalsko frazeologijo (politika, vera …) (NATO Towards the Challenge of a Contemporary World 2013).
Verjetni ubežnik (Probable Renegade)
Da je letalo verjetni ubežnik, kažejo naslednji podatki:
− situacija, iz katere je jasno razvidno, da gre za ugrabljeno letalo,
− ugrabljen letalnik, ki ne sledi navodilom ATC (Air Traffic Control) za vrnitev na odobren FP (Flight Plan),
− ugrabljen letalnik, ki zavrača pomoč oziroma poskuse po posredovanju
− (NATO Towards the Challenge of a Contemporary World 2013).
Potrjen ubežnik (Confirmed Renegade)
Vse informacije, ki brez dvoma kažejo na to, da je letalnik uporabljen kot orožje v rokah teroristov in da se bo uporabil za uničevanje infrastrukture.
4. 7600 Klic v sili
Ko začne letalnik oddajati MODE 3A 7600, pomeni, da ima težave z radijsko zvezo. V primeru, ko pilot lahko sprejema navodila od KZPS, ne more pa odgovarjati, začne z manevrom zavijanja v desno, če ne more ne oddajati ne sprejemati, pa začne z manevrom zavijanja v levo.
5. 7700 klic v sili
Signal 7700 predstavlja splošne težave na letalniku. Lahko gre za okvaro motorja, odtekanje goriva, težave zračnim tlakom ipd.
6. Prekinjena komunikacija (Commloss)
O prekinjeni komunikaciji govorimo takrat, kadar je prekinjena vsakršna komunikacija med letalnikom in civilno kontrolo letenja, vendar pa letalnik še vedno leti v skladu z načrtom leta in se drži rute.
V primeru incidenta ali vaje je v CNKZP glavni kontrolor (Master Controller) odgovoren za nemoteno delovanje sistema ter zagotavljanje suverenosti zračnega prostora v skladu s pravili delovanja in standardnimi operativnimi postopki. Skrbi za alarmiranje posadk in koordinira delo z ekipo, civilno kontrolo letenja ter sosednjimi centri.
Kontrolor za vodenje oborožitvenih sistemov (Weapons Controller) je zadolžen za vzdrževanje radijske zveze s prestrezniškimi letalniki, ki so mu bili dodeljeni, ter jih po navodilih usmerja.
Naloge, za katere je odgovoren kontrolor za vodenje oborožitvenih sistemov, so:
− zagotavlja natančno informacijo o statusih letalnikov,
− spremlja letalske baze, kjer so nastanjeni njemu dodeljeni letalniki,
− izvaja prevzem oziroma predajo letalnikov z drugimi kontrolorji,
− skrbi za varnost leta,
− vodi misije njemu dodeljenih letalnikov in pravočasno ukrepa v primeru nesreč, poškodb ali sestrelitev ipd. (NATO Towards the Challenge of a Contemporary World 2013).
6.1 Prestrezanje (Interception)
Poglavje je povzeto po priročniku aeronavtičnih informacij AIP. Pravila določajo, da se
24
ali nevarnih območij ali ga preusmeriti na določeno letališče na pristanek, se vsi podatki letalniku, ko je vzpostavljena zveza, posredujejo s komunikacijsko-navigacijskimi sredstvi.
Vizualna identifikacija se izvaja podnevi ob dobri vidljivosti ali pa ob pomoči drugega letalnika.
Podatki, ki jih lahko dobimo, so: tip letalnika, registracija letalnika ter nacionalna pripadnost.
Pri civilnem letalniku si lahko s pomočjo logotipa družbe pomagamo pri identifikaciji. V primeru zmanjšane vidljivosti in ponoči se uporablja opazovalna luč, ki je na prestrezniku.
Razlogi, zaradi katerih lahko pride do prestrezanja:
Do prestrezanja civilnih letalnikov lahko pride v primeru, ko:
− državne, vojaške in civilne oblasti ne morejo pozitivno identificirati letalnika,
− je očitno, da bo letalnik vstopil v omejen ali prepovedan zračni prostor brez odobritve,
− se letalnik zaradi neznanega razloga ne drži smeri, ki je bila predvidena,
− se sumi, da letalnik nelegalno prevaža ljudi ali tovor,
− letalnik, ki vstopi v zračni prostor, ne upošteva navodil, da zapusti zračni prostor oziroma da pristane,
− letalnik vstopi v zračni prostor na drugi vstopni točki, kot je predvideno v načrtu leta.
Načini odpravljanja ali zmanjšanja možnosti prestrezanja
− Pomembno je, da se oblasti maksimalno potrudijo pri identifikaciji civilnega letalnika, kar pomeni, da mora biti vzpostavljena zanesljiva komunikacija med letalnikom in kontrolo zračnega prometa ter med kontrolo zračnega prometa in kontrolo prestrezanja.
− V publikacijah z letalskimi informacijami mora biti razvidno oziroma objavljeno, katera območja so prepovedana oziroma omejena za letenje civilnih letalnikov ter posledice v primeru, če pride do kršenja.
− Večji poudarek na navigacijskih sredstvih, ki lahko civilnim letalnikom omogočijo varno izogibanje prepovedanim conam.
− Pravočasna predložitev načrta leta, vzdrževanje komunikacije med kontrolo zračnega prometa in letalnikom, posredovanje položaja letalnika in sporočil navigacijskih služb.
Država mora zagotoviti:
− Da piloti civilnih letalnikov poznajo in uporabijo dogovorjene vizualne signale in da se zavedajo svojih dejanj in posledice.
− Da piloti poskrbijo za komunikacijo na določeni frekvenci ter da poznajo postopke in signale pri prestrezanju.
− Da v primeru, ko civilni letalnik razglasi izredno stanje zaradi ugrabitve ali tehničnih težav, pilot prestreznika pozna oziroma se zaveda lastnosti civilnega letalnika in resnosti situacije.
− Da so navodila, ki so izdana s strani kontrole letenja, prestrezniku jasna, razločna in nedvoumna.
Aktivnosti pri prestrezanju
Prestrezniško letalo ali helikopter (Interceptor) se po določenih postopkih približa prestreženemu letalniku, vendar ne bolj, kot je to nujno potrebno za izvajanje naloge. Pri tem se izogiba manevrom, ki lahko ogrožajo varnost prestreženega letalnika, kot tudi prestreznika.
Način izvajanja naloge:
Identifikacija:
Glavna naloga prestreznika je, da vizualno ali s pomočjo elektronskih naprav identificira neznan letalnik. Za identifikacijo sta dve možnosti:
− VID, kjer pilot prestreznika opazuje aktivnosti pilota v prestreženem letalniku in poskuša vzpostaviti govorno komunikacijo s pilotom prestreženega letalnika preko radijskih naprav.
− SHADOW, v primerih, ko gre za ugrabljen letalnik, možnost bombe na krovu ipd., se izvede
prestrezanje z namenom, da prestreznika potniki in posadka letalnika ne vidijo.
Intervencija:
Pri intervenciji želimo preusmeriti prestrežen letalnik iz trenutne zračne poti. Posadka prestreznika lahko zahteva FORCE TO LAND (pristanek na odobrenem letališču), če gre za kršitev ZPRS, lahko prestreznik zahteva FORCE TO LEAVE (letalnik pospremi v zračni prostor države, iz katere je priletel v ZPRS). V primeru neupoštevanja ukazov pilota prestreznika lahko nadrejeni ukaže WARNING BURST (opozorilni strel s strelivom z označevalnimi naboji).
Sestrelitev
Sestrelitev lahko izvede prestreznik samo v primeru samoobrambe oziroma, če:
26
− spušča padalce,
− napada enote NATA, civilne letalnike … Okoliščine, ki izključujejo sestrelitev, so:
− človeška ali tehnična napaka,
− če je pilot letalnika v stiski,
− bližina drugih letalnikov, ki bi lahko bili poškodovani,
− težave pri identifikaciji.
Prestrezanje letalnika poteka v treh fazah I. FAZA
Prestreznik (Interceptor) se mora civilnemu letalniku približati od zadaj. Postaviti se mora v položaj, ki je na levi strani civilnega letalnika, tako da ga opazijo v pilotski kabini civilnega letalnika. Če so meteorološki pogoji slabi, se lahko prestreznik postavi na desno stran letalnika.
Pilot prestreznika mora biti v stalnem vizualnem kontaktu (vendar ne bližje od 300 m) s pilotom civilnega letalnika. Drugi prestreznik se postavi v položaj nad prestrezanim letalnikom. Ko se položaj in hitrost letalnikov uskladita sledi druga faza.
II. FAZA
Prestreznik se letalniku počasi približuje ter vzpostavi identifikacijo. Drugo prestrezniško letalo ohranja razdaljo večjo od 300 m. S svojo prisotnostjo ne sme povzročati vznemirjenja in panike med potniki ter letalskim osebjem. Posadka prestreznika izdela fotografijo, če je le to možno, in pridobi čim več podatkov o prestreženem letalu. Po končani identifikaciji se prestrezniški letali umakneta.
III. FAZA
Prestreznika se po ugotovljeni identifikaciji v rahlem spuščanju umakneta od letala.
Vir: Aeronautical Information Manual, str. 5-6-2
Slika 8. Prestrezanje letala
Signale pri prestrezanju je treba ponavljati toliko časa, da jih pilot civilnega letalnika opazi in nanje odgovori, kar lahko traja tudi do nekaj minut. Ponoči ali ob slabši vidljivosti se uporablja rafal s svetlobnimi naboji.
28
Prestrezanje letalnika s helikopterjem (Priročnik aeronavtičnih informacij, str. 5-6-5)
I. FAZA
V prvi fazi se lahko helikopter približa letalniku iz vseh smeri. Za bolj natančno identifikacijo in signalizacijo bi se moral približati od zadaj. V večini primerov pa se približa po levi strani
V prvi fazi se lahko helikopter približa letalniku iz vseh smeri. Za bolj natančno identifikacijo in signalizacijo bi se moral približati od zadaj. V večini primerov pa se približa po levi strani