DIPLOMSKA NALOGA UNIVERZITETNI ŠTUDIJSKI PROGRAM PRVE STOPNJE GRADBENIŠTVOLjubljana, 2021

(1)

za gradbeništvo in geodezijo

DIPLOMSKA NALOGA

UNIVERZITETNI ŠTUDIJSKI PROGRAM PRVE STOPNJE GRADBENIŠTVO

Ljubljana, 2021

Hrbtna stran: 2021

JANEZ-JANI KOSEC

REKONSTRUKCIJA VEČKRAKEGA KRIŽIŠČA V SELU PRI VODICAH

KOSEC JANEZ-JANI

(2)

Univerza v Ljubljani

Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo

Kandidat/-ka:

Mentor/-ica: Predsednik komisije:

Somentor/-ica:

Član komisije:

Ljubljana, _____________

Diplomska naloga št.:

Graduation thesis No.:

JANEZ-JANI KOSEC

REKONSTRUKCIJA VEČKRAKEGA KRIŽIŠČA V SELU PRI VODICAH

RECONSTRUCTION OF A MULTI-ROAD SEGMENTS

(ARMS) INTERSECTION IN SELO PRI VODICAH

doc. dr. Peter Lipar

viš. pred. dr. Robert Rijavec

(3)

POPRAVKI

Stran z napako Vrstica z napako Namesto Naj bo

(4)

II Kosec, J.J. 2021. Rekonstrukcija večkrakega križišča v Selo pri Vodicah.

Dipl. nal. Ljubljana, UL FGG, Univerzitetni študijski program prve stopnje Gradbeništvo.

BIBLIOGRAFSKO – DOKUMENTACIJSKA STRAN IN IZVLEČEK

UDK: 625.7(497.4Selo pri Vodicah)(043.2)

Avtor: Janez-Jani Kosec

Mentor: doc. dr. Peter Lipar

Somentor: viš. pred. dr. Robert Rijavec

Naslov: Rekonstrukcija večkrakega križišča v Selu pri Vodicah

Tip dokumenta: Diplomska naloga

Obseg in oprema: 51 str., 7 pregl., 39 sl., 10 pril.

Ključne besede: križišča, krožišča, analiza prometa, projektiranje

Izvleček:

Tema diplomske naloge je rekonstrukcija 5-krakega križišča. Izbral sem ga, ker živim v bližini in sem vsakodnevno opažal mnogo težav, ki jih ima izvedba sedanjega križišča za udeležence različnih vozil in pešce. Za namen projektiranja novega križišča sem izvedel štetje vozil v jutranji in popoldanski konici. V nadaljevanju najprej preučim lokalne probleme, nato pa se lotim projektiranja. Projektiram v programu auto CAD, kjer se držim različnih pravilnikov o cestah, krožiščih in cestnih priključkih.

Med projektiranjem pridem do več možnih rešitev, ki jih bolj podrobno preučim ter poiščem njihove prednosti in slabosti. Na koncu se na podlagi tehtnega premisleka odločim za tisto, ki najmanj poseže v neokrnjen prostor kmetijskih zemljišč, hkrati pa zadosti prometnim obremenitvam na tistem območju.

(5)

BIBLIOGRAPHIC – DOCUMENTALISTIC INFORMATION AND ABSTRACT

UDC: 625.7(497.4Selo pri Vodicah)(043.2)

Author: Janez-Jani Kosec

Supervisor: Peter Lipar Ph.D.

Co-supervisor: Robert Rijavec Ph.D.

Title: Reconstruction of a multi road segments (arms) intersection in Selo pri Vodicah

Document type: Graduation Thesis

Scope and tools: 99 p., 7 tab., 39 fig., 10 ann.

Keywords: intersections, roundabouts, traffic analysis, design

Abstract:

The topic of the graduation thesis is the reconstruction of a 5 road segments intersection. I chose it because I live nearby and I noticed many problems every day that the implementation of the current intersection has for participants of various vehicles and pedestrians. For the purpose of designing a new intersection, I performed a vehicle count in the morning and afternoon rush hour. In what follows, I first examine the local problems and then start designing. I design in the autoCAD program where I follow various rules about roads, roundabouts and road junctions. During the design, I come up with several possible solutions, which I study in more detail and look for their advantages and disadvantages. In the end, on the basis of sound consideration, I decide for the one that least interferes within the space of agricultural land and at the same time satisfies the traffic loads in that area.

(6)

IV Kosec, J.J. 2021. Rekonstrukcija večkrakega križišča v Selo pri Vodicah.

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju, doc. dr. Petru Liparju, za pomoč in vse nasvete pri diplomski nalogi ter somentorju, viš. pred. dr. Robertu Rijavcu, za tehnično pomoč pri risanju in konstruiranju moje rešitve. Hkrati se zahvaljujem tudi vsem ostalim profesorjem in asistentom, ki so mi bili v pomoč pri moji diplomski nalogi in njeni izvedbi.

Hkrati pa se zahvaljujem tudi svoji družini za vso podporo in potrpežljivost v času študija.

(7)

KAZALO VSEBINE

1 UVOD ... 1

2 KRIŽIŠČE ... 1

2.1 Pogoj za izvedbo priključka ... 1

2.2 Vrste priključkov in ukrepov na GPS... 1

2.2.1 Po pravilniku o cestnih priključkih ločimo naslednje vrste priključkov: ... 1

2.2.2 Skladno s pravilnikom o cestnih priključkih lahko na GPS predvidimo in izvedemo naslednje ukrepe: ... 2

2.3 Oddaljenost med dvema zaporednima priključkoma ... 3

2.4 Preglednost priključka ... 3

2.4.1 Zaustavitvena preglednostna razdalja ... 3

2.4.2 Preglednost pri bližanju GPS ... 4

2.4.3 Preglednost pri priključevanju iz SPS ... 4

2.4.4 Preglednost za kolesarje in pešce ... 5

2.5 Vodenje priključnih cest ... 5

2.6 Zavijalni radiji ... 6

2.7 Profil ceste (PREČNO) ... 6

2.8 Pas za levo zavijanje ... 6

2.9 Pot pešcev in kolesarjev ... 8

2.9.1 Pešci ... 8

2.9.2 Kolesarji ... 9

2.10 4-krako križišče ... 9

2.10.1 Osi križanja ... 9

2.11 Prometna signalizacija ... 10

2.11.1 Talne označbe ... 10

(8)

VI Kosec, J.J. 2021. Rekonstrukcija večkrakega križišča v Selo pri Vodicah.

2.11.2 Vertikalne označbe ... 10

3 KROŽNO KRIŽIŠČE ... 12

3.1 Vrste ... 12

3.1.1 Enopasovno krožišče ... 12

3.1.2 Večpasovno krožišče ... 12

3.1.3 Mini krožišče ... 13

3.1.4 Montažno krožišče ... 13

3.1.5 ˝Turbo˝ krožišče (krožno vozišče s spiralnim potekom pasov) ... 14

3.2 Osnovni elementi krožišč [6]. ... 14

3.3 Prednosti in pomanjkljivosti ... 16

3.4 Delitev krožišč glede na velikost in lokacijo ... 17

3.4.1 Mini krožno križišče ... 17

3.4.2 Majhno krožišče ... 17

3.4.3 Srednje veliko krožišče ... 17

3.4.4 Krožišče s potekom krožnega vozišča spiralno (˝Turbo˝ krožišče) ... 18

3.4.5 Veliko krožišče ... 18

3.5 Delitev krožišč ... 18

3.6 Varnost v krožišču ... 19

3.6.1 Motorni promet ... 19

3.6.2 Kolesarji in pešci ... 19

3.7 Prometno varnostni ukrepi... 20

3.7.1 Priključitev krakov cest v krožišče ... 20

3.7.2 Uvozni in izvozni radiji ... 20

3.7.3 Širina uvoznega pasu in dolžina razširitve ... 20

3.7.4 Prehod za kolesarje in pešce ... 21

3.7.5 Povozni del osrednjega otoka ... 21

3.7.6 Hitrosti v krožišču ... 21

3.8 Prometna signalizacija ... 22

3.8.1 Vertikalna signalizacija ... 22

(9)

3.8.2 Talna signalizacija ... 22

4 PROBLEMATIKA IZBRANEGA KRIŽIŠČA ... 23

4.1 Kot priključka neprednostne cest oz. križanje prednostne in neprednostne ceste ... 24

4.2 Narobe izrisane talne označbe ... 24

4.3 Gozd ob cesti ... 26

4.4 Zamaknjenost osi... 26

4.5 Primeri v praksi ... 27

5 ANALIZA IZBRANEGA KRIŽIŠČA... 28

5.1 ŠTETJE VOZIL ... 28

5.2 Program Access ... 28

5.3 Kapacitivni izračun ... 29

6 REKONSTRUKCIJA KRIŽIŠČA ... 30

6.1 5-krako krožno križišče ... 30

6.2 4-krako krožno križišče ... 31

6.3 Eno 4-krako križišče... 31

6.4 TWLT (two way left turn) ... 32

6.5 Dva T-križišča s pasom za leve zavijalce ... 33

7 LITERATURA IN VIRI ... 35

(10)

VIII Kosec, J.J. 2021. Rekonstrukcija večkrakega križišča v Selo pri Vodicah.

KAZALO PREGLEDNIC

Preglednica 1: Min polmer krožnega loka na GPS odvisno od hitrosti ... 5

Preglednica 2: Min. velikosti zavijalnih radijev za različna vozila ... 6

Preglednica 3: Dolžina pasu ki je namenjena zaustavitvi vozil ... 7

Preglednica 4: Dolžina prehodnega pasu za leve zavijalce ... 7

Preglednica 5: Geometrijski elementi s priporočenimi in mejnimi vrednostmi ... 16

Preglednica 6: Delitev krožišč glede na velikost in lokacijo ... 17

Preglednica 7: Prednosti-slabosti izbranih rešitev ... 34

(11)

KAZALO GRAFIKONOV Ni grafikonov

(12)

X Kosec, J.J. 2021. Rekonstrukcija večkrakega križišča v Selo pri Vodicah.

KAZALO SLIK

Slika 1: priključitev SPS na GPS z zavijalnimi loki ter po potrebi z ločilnim otokom na SPS ... 2

Slika 2: Dodaten pas za leve zavijalce brez zaporne ploskve ... 2

Slika 3: Zaustavitvena pregledna razdalja ... 3

Slika 4: Preglednost pri bližanju GPS ... 4

Slika 5: Preglednost pri priključevanju iz SPS ... 4

Slika 6: Preglednost pri priključevanju iz SPS, prisotnost kolesarjev ... 5

Slika 7: Elementi pasu levih zavijalcev ... 7

Slika 8: Različne izvedbe prehoda za pešce pri nesemaforiziranem križišču ... 9

Slika 9: Deviacija neprednostne ceste za izboljšanje preglednosti ... 9

Slika 10: Razmaknjeno križišče ... 9

Slika 11: Razmaknjeno križišče z minimalno razdaljo med njima (dolžina dveh pasov za leve zavijalce) ... 10

Slika 12: Enopasovno krožno križišče ... 12

Slika 13: Dvopasovno krožno križišče ... 12

Slika 14: Tropasovno krožno križišče ... 13

Slika 15: Mini krožno križišče ... 13

Slika 16: Montažno krožišče (https://www.celje.info/splosno/montazno-krozisce-pri-trnovljah-se- eno-se-obeta-pri-teharjah/) ... 13

Slika 17: Turbo krožno križišče ... 14

Slika 18: Glavni elementi krožišča ... 14

Slika 19: Več vrst nivojskega vodenja priključkov ... 18

Slika 20: primera izven nivojskega križanja ... 18

Slika 21: Konfliktne točke pri navadnem križišču (levo) in pri krožišču (desno) ... 19

Slika 22: Mešan promet kolesarjev in motornih vozil (levo) ter ločen (desno) ... 19

Slika 23: Nepravilno priključevanje krakov v krožišče (levo) in pravilno (desno)... 20

Slika 24: Prikaz postavitve prehoda za pešce in kolesarje ... 21

(13)

Slika 25: Lokacija izbranega križišča na ortofoto podlagi [7] ... 23

Slika 26: Orto-foto prikaz izbranega križišča [7] ... 23

Slika 27: Tlorisni prikaz problematičnega kota priključka stranske ceste [7] ... 24

Slika 28: Pogled s kraka C proti kraku A ... 24

Slika 29: Pogled s kraka A proti kraku C ... 25

Slika 30: Problematična talna označba na kraku A ... 25

Slika 31: Nepreglednost pri priključevanju kraka C na glavno cesto ... 26

Slika 32: Tlorisni prikaz zamaknjenosti osi dveh nasprotnih priključkov (ortofoto podlaga [7])26 Slika 33: Zgornji dve sliki prikazujeta problematiko zamaknjenega križišča ... 27

Slika 34: Zgornje tri slike prikazujejo ustavitev vozil na ločilni črti ... 27

Slika 35: EOV uteži v programu acses ... 28

Slika 36: 5-krako krožišče ... 30

Slika 37: 4-krako krožišče ... 31

Slika 38: 4-krako križišče ... 31

Slika 39: TWLT izvedba križišča ... 32

Slika 40: dva zaporedna T-križišča ... 33

(14)

XII Kosec, J.J. 2021. Rekonstrukcija večkrakega križišča v Selo pri Vodicah.

SEZNAM PRILOG

Priloga 1: JK – Štetje v programu Access Priloga 2: PK – Štetje v programu Access Priloga 3: JK – Faktor urne konice (PHF) Priloga 4: PK – Faktor urne konice (PHF) Priloga 5: JK – Diagram prometnih obremenitev Priloga 6: PK - Diagram prometnih obremenitev Priloga 7: JK – Analiza zavijalcev po strukturi Priloga 8: PK - Analiza zavijalcev po strukturi Priloga 9: Prometna situacija novega križišča Priloga 10: Gradbena situacija novega križišča

(15)

OKRAJŠAVE IN SIMBOLI

SPS – stranska prometna smer GPS – glavna prometna smer

PLDP – povprečni letni dnevni promet SSN – svetlobne signalne naprave EOV – enote osebnih vozil

PHF – peak hour factor (FKU - faktor konične ure) JK – jutranja konica

PK – popoldanska konica

(16)

(17)

1 UVOD

Za diplomsko delo sem si izbral rekonstrukcijo večkrakega križišča v kraju Selo pri Vodicah. To pa zato, ker je križišče problematično in nevarno z več vidikov. Zato sem hotel poiskati primerno rešitev, ki bi bila kompromis med najboljšo in cenovno najugodnejšo idejo. Ker se križišče nahaja v začetku majhne vasi in do sedaj ni bilo pločnika, sem se odločil, da bom poskrbel tudi za večjo varnost pešcev in kolesarjev, ki predstavljajo bolj ranljive udeležence v prometu.

2 KRIŽIŠČE

Križišča so pomemben del cestnega omrežja, saj nam rešijo problem pri križanju dveh ali več cest v istem nivoju in s tem zagotovijo ustrezen in varen prehod med dvema cestama. Poleg motornega prometa skozi križišče ustrezno speljemo tudi pešce in kolesarje.

2.1 Pogoj za izvedbo priključka

Najprej je potrebno ugotoviti kje bomo križali ceste oziroma priključevali stranske ceste na glavno. To je odvisno od preglednosti na tistem območju ter poslabšanja prepustnosti, ki jo s tem povzročimo na glavni cesti.

Za potrebe priključevanja je najprej potrebno izračunati prepustnost glavne smeri (ceste). Plansko je doba pri načrtovanju novega ali rekonstrukciji starega priključka (križišča) 20 let, za izračun letne rasti prometa pa vzamemo števne podatke o količini prometa zadnjih 5 let. [1]

Razmik med dvema zaporednima priključkoma je odvisen od kategorije ceste in prometne obremenitve, vendar pa ne sme biti krajši od dolžine dveh pasov za levo zavijanje. Izjemoma je lahko razmik med dvema zaporednima priključkoma tudi manjši ob pogoju majhne obremenitve ter zadostne preglednosti. Če temu ne moremo zadostiti, je potrebno združiti več priključkov v enega. [1]

2.2 Vrste priključkov in ukrepov na GPS

2.2.1 Po pravilniku o cestnih priključkih ločimo naslednje vrste priključkov:

• priključitev stranske smeri na glavno brez zavijalnih lokov,

• priključitev stranske smeri na glavno preko pogreznjenega robnika,

• priključitev stranske smeri na glavno z zavijalnimi loki brez spremembe na GPS,

• priključitev stranske smeri na glavno z zavijalnimi loki ter po potrebi z ločilnim otokom na SPS in po potrebi z ukrepi na GPS.

Slika 1 prikazuje priključevanje, ki sem ga izbral pri rekonstrukciji križišča, in ga obravnavam v drugem delu diplomske naloge. To je poseben pas za leve zavijalce na glavni smeri ter brez ločilnih otokov na stranski smeri prometa.

(18)

2 Kosec, J.J. 2021. Rekonstrukcija večkrakega križišča v Selo pri Vodicah.

Slika 1: priključitev SPS na GPS z zavijalnimi loki ter po potrebi z ločilnim otokom na SPS

2.2.2 Skladno s pravilnikom o cestnih priključkih lahko na GPS predvidimo in izvedemo naslednje ukrepe:

• brez ukrepov na GPS,

• razširitev pasu na smeri z levimi zavijalci,

• dodaten pas za leve zavijalce brez ločilne ploskve,

• dodaten pas za leve zavijalce z ločilno ploskvijo,

• dodaten pas za leve zavijalce z ločilnim otokom,

• prost pas za desne zavijalce po potrebi z izvoznim pasom.

Slika 2 prikazuje izvedbo pasu za tiste ki zavijajo levo brez ločilne ploskve, zaradi tako nizkega števila levih zavijalcev.

Slika 2: Dodaten pas za leve zavijalce brez zaporne ploskve

Vrsto priključka določimo na podlagi štetja prometa, torej glede na prometne obremenitve na posameznih priključkih in smereh. Velikosti uvoznih in izvoznih radijev so odvisni od karakteristik vozil in pogostosti posameznih vozil na tistem območju. Odločimo se za najbolj optimalno rešitev, seveda ob upoštevanju količine prometa v planski dobi, t.j. projekciji prometnih obremenitev čez 20 let [1].

(19)

2.3 Oddaljenost med dvema zaporednima priključkoma

Območji dveh priključkov, ki sta si zaporedni v naselju na cestah kategorije: LC, G in R, se ne smeta prikrivati. Na cesti znotraj naselja s PLDP ≤ 5000 voz./dan je dovoljen tudi manjši odmik med dvema zaporednima priključkoma. Vendar mora tak pogoj zadostiti tudi priključitveni preglednosti [1].

2.4 Preglednost priključka

Zagotoviti moramo dobro preglednost, zato da je priključek prometno varen. Da bi se lahko vključili na glavno prometno smer, moramo vsem udeležencem zagotoviti zadostno preglednost, da ne ogrožajo svoje varnosti in varnosti drugih v prometu [2].

Pregledne razdalje v Pravilniku o cestnih priključkih (priloga1) delimo na:

• zaustavitvena preglednostna razdalja,

• preglednost pri priključevanju iz SPS,

• preglednost pri bližanju glavni prometni smeri,

• preglednost za kolesarje in pešce.

2.4.1 Zaustavitvena preglednostna razdalja

To je minimalna razdalja, ki je potrebna na kraku stranske prometne smeri za zagotovitev preglednosti. Znotraj trikotnika preglednosti ne sme biti nobenih ovir, ki so stalne. S tem vozniku zagotovimo pravočasno zaznanje prometnega režima s SPS na GPS [2].

Slika 3: Zaustavitvena pregledna razdalja

(20)

2.4.2 Preglednost pri bližanju GPS

To je tista razdalja, pri kateri lahko brez da spremenimo hitrost zapeljemo iz SPS na GPS oz. lahko v primeru, da je zasedena GPS, še varno zaustavimo [2]. (prometni znak II-1). Preglednost pri približevanju glavni prometni smeri je prikazana na Slika 4.

Slika 4: Preglednost pri bližanju GPS

2.4.3 Preglednost pri priključevanju iz SPS

To je tista razdalja, ki vozniku omogoča 3,0 m od robu glavne prometne smeri, še zadostno preglednost nad dogajanjem v prometu na GPS [2].

Slika 5: Preglednost pri priključevanju iz SPS

(21)

2.4.4 Preglednost za kolesarje in pešce

Preglednost se določa od robu glavne prometne smeri 1,0 m od robu ceste [2].

Slika 6: Preglednost pri priključevanju iz SPS, prisotnost kolesarjev

2.5 Vodenje priključnih cest

Pravilnik o cestnih priključkih nam narekuje vodenje priključnih cest na naslednje načine:

• priključitev SPS na GPS se izvede pod pravim kotom (90°), lahko odstopa za največ ±(15°),

• na koncu priključka mora biti os SPS v premi,

• če je GPS v krivini, naj se priključek izvede na zunanji strani krožnega loka,

• če je polmer krožnega loka dovolj velik, da ima voznik ustrezno preglednost, potem se izjemoma lahko izvede priključek tudi na notranji strani krožnega loka kot prikazuje Preglednica 1.

Preglednica 1: Min polmer krožnega loka na GPS odvisno od hitrosti

Vp Rmin

90 400

80 350

70 250

60 200

50 150

40 100

Pri izvedbi priključka na notranji strani krivine je potrebno upoštevati posebej tudi nagib ceste v vzdolžni smeri na glavni prometni smeri. Če temu pogoju ne moremo zadostiti, priključek premaknemo na drugo lokacijo ali pa uvedemo semafor [1].

(22)

2.6 Zavijalni radiji

Zavijalni radiji na območju priključkov so sestavljeni sledeče: trije zaporedni krožni loki, katerih vrednosti so v razmerju 2:1:3 = R1 : R2 : R3. R2, je minimalna velikost radija za zavijanje, ki je odvisna od konstrukcijskih lastnosti vozil in je različna za različne tipe vozil [1]. Parametre, ki jih je potrebno upoštevati za izbor našega radija, prikazuje Preglednica 2.

Preglednica 2: Min. velikosti zavijalnih radijev za različna vozila

Teh zahtev pa ni potrebno upoštevati v primeru, če je cesta malo prometna in v primeru, ko je priključek individualen. Pri velikosti zavijalnih radijev je potrebno upoštevati pogostost ter vrsto vozil na tistem območju in upoštevati zadostno širino vozišča v smeri, kjer se odcepi [1].

2.7 Profil ceste (PREČNO)

Sestavni deli profila ceste na priključku morajo biti enaki kot na cesti območju, kjer ni priključkov.

Odvisno od hitrosti in zahtev (posebno za priključke) pa izberemo dimenzije prometnih pasov, radijev, vertikalni nagib ... Pas za leve zavijalce je praviloma enak širini pasu, ki je namenjen vožnji skozi križišče (smer: naravnost) oz. je lahko ožji za 0,25m, vendar je treba upoštevati, da je najmanjša širina 2,75m. Širina razširjenega prometnega pasu v območju zavijanja levo je 4,75m – 5,50m. Širina posebnega pasu za zavijanje desno je enaka širini pasu za naravnost [1].

2.8 Pas za levo zavijanje

Pas za levo zavijanje je namenjen samo tistim vozilom, ki v križišču zavijajo levo, zato se imenuje pas za leve zavijalce [1].

Po pravilniku o cestnih priključkih je pas za leve zavijalce sestavljen iz štirih delov:

• del za čakanje lA,

• del za zaustavljanje lV,

• prehodni del lZ1,

• razširitveni del lZ.

(23)

Slika 7: Elementi pasu levih zavijalcev

Del za čakanje je namenjen vozilom, da počakajo sprejemljivo časovno vrzel med nasproti vozečimi vozili, ki potujejo naravnost skozi križišče. Dolžino čakalnega dela se določi na podlagi analize prometa s pomočjo računalniškega programa. Najmanjša dolžina, ki je še dopustna je 20m na manj prometnih cestah pa 10 m. Okvirno so dolžine tega dela med 20 m in 40 m [1].

Del za zaustavitev poteka od konca razširitvenega dela pa do začetka čakalnega dela. Ta dolžina pa je odvisna od hitrosti, nagiba vzdolž ceste ter velikosti prometnega toka levih zavijalcev, ki so prikazani v Preglednica 3.

Preglednica 3: Dolžina pasu, ki je namenjena zaustavitvi vozil

Del za prehod s pasu za naravnost na pas za levo zavijanje imenujemo prehodni del. Vrednosti dela za prehod odčitamo iz Preglednica 4.

Preglednica 4: Dolžina prehodnega pasu za leve zavijalce

V [km/h] 40 50 60 70

LZ1 [m] 30 30 35 40

(24)

Pri razširitvenem delu vozišča moramo upoštevati zahteve prehoda z glavnega pasu na pas za levo zavijanje tako, da elementi omogočajo hitrost, ki je predvidena pri vožnji skozi križišče. Minimalno dolžino razširitvenega dela izračunamo po enačbi [1]:

( 1) kjer je:

LZ……..dolž. razširitve [m], VK…..hitrost v križišču [km/h],

i…….odmik pasu od glavne cesne osi [m].

Vozišče se širi v obe smeri, če je vozišče v premi, če pa je v krožnem loku, potem se širi po notranji strani.

Da se izognemo nasprotni ukrivljenosti na notranji stani krožnega loka, moramo R zaokrožitve izračunati po naslednji enačbi [1]:

( 2) 2.9 Pot pešcev in kolesarjev

2.9.1 Pešci

Za pešce moramo zagotoviti ločene poti in površine, da se čim bolj varno gibljejo v območju priključka.

Širino pločnika oziroma pešpoti najdemo v pravilniku o projektiranju cest, ki nam narekuje, da je prosti profil pešca širine 1,0 m ter višine 2,5 m. Višinsko pa mora biti pločnik s cesto ločen z 12 cm, ter mora imeti prečni nagib 2% [3].

2.9.1.1 Prehod za pešce

Prehode se po navadi postavlja v urbana območja, smiselno pa tudi izven urbanih mest, če je gostota pešcev na nekem območju velika [1].

• Prehod za pešce mora biti na SPS lociran pred označbo tal, ki odvzema prednost, če imamo semaforiziran priključek.

• Prehod za pešce mora biti na SPS lociran za označbo tal, ki odvzema prednost, če imamo nesemaforiziran priključek.

(25)

Slika 8: Različne izvedbe prehoda za pešce pri nesemaforiziranem križišču 2.9.2 Kolesarji

Kolesarje se preko priključka vodi tako kot pred njim, hkrati pa mora zadostiti varnost udeležencem v prometu [1].

2.10 4-krako križišče

Je bolj kompleksno in potencialno bolj nevarno, ker ima več priključnih cest in s tem tudi več sekajočih poti.

2.10.1 Osi križanja

Kot križanja cest mora biti 90° oziroma je lahko največ ±15° odstopanja torej od 75° do 105°. Če temu ni tako, se naredi odklon osi ceste, kot prikazuje Slika 9 ali pa se preoblikuje križišče v zamaknjeno križanje, kot ga kaže Slika 10 [1].

Slika 9: Deviacija neprednostne ceste za izboljšanje preglednosti

Slika 10: Razmaknjeno križišče

(26)

Prednosti zamaknjenega križanja proti 4-krakem križišču so po pravilniku o cestnih priključkih naslednje:

• zmanjšana potreba po SSN (svetlobne signalne naprave),

• večja varnost,

• večji nivo uslug,

• lažje vključevanje z neprednostne ceste.

Med priključkoma pri zamaknjenem križišču mora biti razmika vsaj za dolžino dveh pasov za tiste, ki zavijajo levo z vmesno zaporno ploskvijo, ki je široka cca. 1,50 m [1].

Slika 11: Razmaknjeno križišče z minimalno razdaljo med njima (dolžina dveh pasov za leve zavijalce)

2.11 Prometna signalizacija

Prometna signalna oprema opozarja udeležence v prometu na nevarnosti, jim odreja obveznosti in prepovedi ter nas dobro obvešča za nemoteno delovanje prometa [4].

2.11.1 Talne označbe

Poznamo več vrst talnih označb, med njimi pa so osnovne vzdolžne in prečne označbe. Tako so na eni strani prekinjene črte, s katerimi ločimo vozne pasove in prepovedujejo prečkanje le-teh, na drugi strani pa so prekinjene črte, ki omogočajo prehod preko, vendar hkrati opozarjajo na to, da nekaj prečkamo [5].

2.11.2 Vertikalne označbe

Na priključku neprednostne ceste tik pred uvozom mora biti postavljen znak, ki nas opozarja, da se priključujemo na prednostno cesto. Za preglednost pri priključitvi se nam ni potrebno ustaviti, če imamo zadostno razdaljo na glavni smeri, da se varno vključimo v promet.

(27)

2101 - Cestni priključek oziroma križišče s prednostno cesto

Na priključku neprednostne ceste tik pred uvozom mora biti postavljen znak, ki nas opozarja, da se priključujemo na prednostno cesto, ki nima popolnega preglednega prostora. Za preglednost pri priključitvi se moramo ustaviti in se prepričati, da se lahko varno vključimo v promet na glavni smeri.

2102 - Ustavi

Na mestu prehoda za pešce oziroma 5,0 m pred njim mora biti postavljen znak, ki nas na to opozarja.

2431 - Prehod za pešce

Na razdalji 150-250 m pred njim (zunaj naselja) mora biti postavljen znak, ki nas opozarja, da se približujemo označenemu prehodu za pešce.

1115 - Prehod za pešce

(28)

3 KROŽNOKRIŽIŠČE

Krožno križišče je križišče, kjer zaključen krog predstavlja prednostno smer, po kateri se peljejo vozila v nasprotni smeri vrtenja urinih kazalcev. Na sredini ima otok, ki se ga lahko povozi, delno povozi ali pa je nepovozen. Vanj se lahko priključijo (stekajo) trije ali več krakov ceste.

3.1 Vrste

Poznamo več vrst krožišč, ki se razlikujejo po velikosti, obliki, in so za različna območja bolj ali manj primerna. Zato je pri projektiranju potrebno izbrati pravo vrsto krožišča za izbrano območje [6].

3.1.1 Enopasovno krožišče

Enopasovno krožišče ima en krožni vozni pas v krogu ter po en vozni pas (za vsako smer) na vsakem priključku [6].

Slika 12: Enopasovno krožno križišče

3.1.2 Večpasovno krožišče

Večpasovno krožišče ima dva ali več voznih pasov v krogu ter po en ali več pasov (za vsako smer) na vsakem priključku [6].

Slika 13: Dvopasovno krožno križišče

(29)

Slika 14: Tropasovno krožno križišče 3.1.3 Mini krožišče

Mini krožišče je podobno kot enopasovno krožišče, le da je manjše in da ima povozen celoten otok, da ga lahko prepeljejo večja motorna vozila (vlačilci, tovornjaki) [6].

Slika 15: Mini krožno križišče 3.1.4 Montažno krožišče

Montažno krožišče je vključeno v navadno križišče kot začasna rešitev, z ustrezno signalizacijo ter montažnim sredinskim otokom [6].

Slika 16: Montažno krožišče (https://www.celje.info/splosno/montazno-krozisce-pri-trnovljah-se-eno-se-obeta- pri-teharjah/)

(30)

3.1.5 ˝Turbo˝ krožišče (krožno vozišče s spiralnim potekom pasov)

Je v zadnjem času najbolj uporabljeno krožišče, zaradi velike kapacitete ter večje varnosti (manj konfliktnih točk). Ima večpasovno vozišče v obliki spirale, v katerega se priključijo trije ali štirje cestni priključki [6].

Slika 17: Turbo krožno križišče

3.2 Osnovni elementi krožišč [6].

Slika 18: Glavni elementi krožišča

(31)

Krožno vozišče je cestišče krožne oblike, na katerem potujejo vozila okoli otoka, ki je na sredini.

Vozijo se v obratni smeri vrtenja urinih kazalcev. Prednost pred vozili iz uvozov imajo vozila, ki se že gibljejo po krogotoku.

Sredinski otok je fizična prepreka ovalne ali krožne oblike, postavljena na sredini krožišča, in onemogoča vožnjo naravnost ter omejuje notranjo stran krožnega križišča.

Povozni del sredinskega otoka je prav tako vozišče, po katerem se večja vozila gibljejo skozi krožišče, razlikuje pa se po barvi in materialu, ki ga uporabimo.

Zunanji premer je premer največjega kroga krožišča oziroma zunanji rob krožnega cestišča.

Notranji premer je premer otoka na sredini oziroma notranji rob krožnega cestišča.

Kraki krožišča so vsi vozni pasovi ali ceste, ki vodijo v ali iz krožnega križišča.

Uvoz je območje krožišča, kjer se sekata uvozni pas in krožno vozišče, in je lijakaste oblike.

Izvoz je tam, kjer vozila zapustijo krožišče.

Niša za čakanje je območje, kjer vozila počakajo na prosti vstop v krožno križišče.

Uvozni radij je radij na desnem robu vozišča pri uvozu v krožišče in usmerja vozila proti krožnemu cestišču.

Izvozni radij je radij na desnem robu vozišča pri izvozu iz krožišča in usmerja vozila ven iz krožnega cestišča.

Ločilni otok je dvignjen element krožišča, ki ločuje izvoz in uvoz, in s tem zagotovi varnost kolesarjev in pešcev pri prečkanju kraka krožišča.

(32)

Preglednica 5 prikazuje osnovne elemente krožišča ter njihove mejne dimenzije s priporočenimi vrednostmi

Preglednica 5: Geometrijski elementi s priporočenimi in mejnimi vrednostmi

Element Simbol Enota Mejne dimenzije Priporočene

dimenzije

Širina uvoza e m 3,6 – 16,5 4 – 15

Širina voznega

pasu v m 2,75 – 12,5 3,0 – 7,3

Dolžina razširitve l m 12 – 100 30 – 50

premer D m 27 – 172 27 - 100

Vpadni kot φ ° 0 – 77 10 - 60

Uvozni radij R m 6 – 100 8 – 45

Širina krož. pasu u m 4,5 – 25 5,4 – 16,2

Ostrina razširitve S / 0 – 2,9 0 – 2,9

3.3 Prednosti in pomanjkljivosti

Prednosti krožišč pred navadnimi križišči po pravilniku o krožnih križiščih so:

• ker imajo krožišča manj konfliktnih toč kot klasična križišča, je prometna varnost višja,

• velika prepustnost prometnih tokov,

• čakalni časi so manjši (bolj kontinuiran promet),

• manj emisije škodljivih plinov in hrupa,

• dobra rešitev za enako prometno obremenjene ceste,

• manj posledic nesreč (ni čelnih trkov),

• lahko služi kot umirjanje prometa.

Pomanjkljivosti krožišč v primerjavi z navadnim križiščem po pravilniku o krožnih križiščih so:

• večje kot je število pasov, manjša je varnost,

• zavzame veliko prostora (težava v pozidanih območjih),

• slaba rešitev za slepe in slabovidne (nimajo zelene luči),

• slaba prepustnost pri velikem številu pešcev in kolesarjev (prečkanje),

• semaforizacija bistveno ne vpliva na povečanje volumna.

(33)

3.4 Delitev krožišč glede na velikost in lokacijo

Katero krožišče bomo izbrali, je odvisno od tega, kje ga bomo postavili. Torej kapaciteta in povpraševanje nam določata velikost ter število pasov za naše krožišče. Velik faktor pa je tudi prostor in uporaba kmetijskih zemljišč za namen izgradnje krožnega križišča [6].

Preglednica 6: Delitev krožišč glede na velikost in lokacijo

Tipi krožnega križišča Zunanji premer [m] Okvirna kapaciteta [voz./dan]

Mini urbano 14 - 25 10.000

Majhno urbano 22 - 35 15.000

Srednje veliko urbano 30 - 40 20.000

Srednje veliko izven urbano 35 - 45 22.000

Turbo (urbano, izven urbano) 40 - 70 40.000

Veliko izvenurbano > 70 -

3.4.1 Mini krožno križišče

Mini krožno križišče se uporablja za umirjanje prometa v zgoščenih urbanih okoljih (hitrosti do 25 km/h). Kolesarje se skozi krožišče vodi vzporedno (po zunanji strani). Ločilni otoki so montažni in manjši od minimalnih dovoljenih dimenzij. Ima mnogo večjo kapaciteto od navadnega križišča predvsem pa večjo varnost udeležencev. Stroški vzdrževanja pa so izjemno nizki [6].

3.4.2 Majhno krožišče

Majhno krožno križišče se uporablja predvsem v urbanih okoljih (hitrost < 30 km/h). Kolesarje skozi tako krožno križišče vodimo skupaj z motornimi vozili. Taka krožišča so po navadi locirana na začetku majhnih naselji [6].

3.4.3 Srednje veliko krožišče

Srednje velika krožna križišča se izvajajo v urbanih okoljih s prometno bolj obremenjenimi cestami.

Tehnični elementi takega krožišča morajo zadostiti prevoznim hitrostim do 40 km/h. Kolesarje in pešce od motornega vozišča vodimo po višinsko ločeni poti, z ločilnimi otoki med izvozi in uvozi, ker s tem zagotovimo večjo varnost [6].

(34)

3.4.4 Krožišče s potekom krožnega vozišča spiralno (˝Turbo˝ krožišče)

Lahko ga izvedemo v urbanih središčih in izven območij naselij. Najbolj pogosto jih uvajamo tam, kjer je število kolesarjev in pešcev manjše. Vsi elementi krožnega križišča morajo zagotavljati maksimalno prevozno hitrost 40km/h v urbanem okolju in hitrosti do 50 km/h izven naselij [6].

3.4.5 Veliko krožišče

Redko se jih izvaja, najpogosteje pa so na avtocestnih dostopih v večja mesta. Pešce in kolesarje pa moramo speljati ločeno od motornega prometa in to izvennivojsko [6].

3.5 Delitev krožišč

Po namembnosti krožišča delimo na [6]:

- krožišče za umirjanje prometa, - krožišče za omejevanje prometa,

- krožišča za zagotavljanje čim večje kapacitete pri zadostni varnosti.

Po načinu vodenja smeri pa jih delimo na [6]:

- nivojsko:

o vodenje v krožišče, o vodenje mimo krožišča.

Slika 19: Več vrst nivojskega vodenja priključkov - izvennivojsko:

o eno veliko, o dva majhna.

Slika 20: primera izven nivojskega križanja Glede na način izvedbe po pravilniku o krožnih križiščih krožišča delimo na:

- montažno krožno križišče, - fiksno krožno križišče.

(35)

3.6 Varnost v krožišču 3.6.1 Motorni promet

Prednost enopasovnega krožišča pred križiščem je v tem, da je konfliktnih točk (prepletanje, križanje) in konfliktnih površin veliko manj. V teoriji ima klasično 4-krako križišče 32 točk, kjer pride do konflikta med vozili, enopasovno krožno križišče (s štirimi kraki) pa le 8 [6]. Na Slika 21 je prikazan položaj konfliktnih točk.

Slika 21: Konfliktne točke pri navadnem križišču (levo) in pri krožišču (desno)

Tudi če je krožno križišče dvopasovno, je teh točk teoretično še vedno manj, kot na običajnem križišču. K varnosti pa pripomorejo tudi ločilni otoki, ki so nivojsko dvignjeni od ostalega vozišča.

3.6.2 Kolesarji in pešci

Horizontalna in vertikalna signalizacija sta ključni pri zagotavljanju varnosti kolesarjev in pešcev v krožnih križiščih [6].

Po TSC (03.341 : 2011) za krožišča lahko kolesarje skozi vodimo na dva načina:

- motorni in kolesarski promet voden mešano - ločeno vodenje:

o ob robniku,

o koncentrično (robniku vzporedno).

Slika 22: Mešan promet kolesarjev in motornih vozil (levo) ter ločen (desno)

Pri ločenem vodenju se križanja kolesarjev in pešcev z motornim prometom izvede pod pravim kotom.

Mešano vodenje pa je precej nevarno, zato ga uporabljamo le tam, kjer je majhna obremenitev z motornimi vozili.

(36)

3.7 Prometno varnostni ukrepi

3.7.1 Priključitev krakov cest v krožišče

Kraki cest se morajo na krožno križišče priklopiti pod čim bolj pravim kotom, saj se s tem poveča preglednost in zmanjša hitrost. Če pa krake priključujemo tangencialno, nam to povzroči nerazumljivost in zmanjšano preglednost na uvozu ter s tem nalete vozil. Hkrati se poveča povozna površina oz. sled vozila zaradi neugodnih kotov in s tem radijev. Cilj je, da se podaljški osi sekaj v eni točki znotraj kroga/središča krožišča [6].

Slika 23: Nepravilno priključevanje krakov v krožišče (levo) in pravilno (desno)

3.7.2 Uvozni in izvozni radiji

Velikost radijev je odvisna od premera samega krožišča ter od števila pasov in tipskih vozil, ki jih imamo na danem območju. V osnovi morajo biti izvozni radiji večji od uvoznih, a le izjemoma so lahko enaki. Izvozni in uvozni radiji na montažnem krožišču so enaki tistim na fiksnih izvedbah.

Velikosti teh radijev so odvisne od velikosti krožišča [6].

3.7.3 Širina uvoznega pasu in dolžina razširitve

Na razmeroma majhnem prostoru, kjer je uvoz v krožišče, je najnevarnejši manever, ki mu pravimo uvažanje. Njegova oblika je zelo pomembna predvsem zaradi varnosti v prometu in njegove kapacitete [6].

(37)

3.7.4 Prehod za kolesarje in pešce

Naj bo za dolžino enega ali dveh vozil zamaknjen izven krožišča, je to območje čakalne niše za avtomobile. Niša za čakanje naj bo dolga od 4,5 m do 1,0 m. S tem povečamo prepustnost prometa, saj nam pešci in kolesarji ne ovirajo vključevanja in tako izboljšamo varnost [6].

Slika 24: Prikaz postavitve prehoda za pešce in kolesarje (https://www.avp-rs.si/ravnanje-voznikov-na-kroznih-kriziscih/)

3.7.5 Povozni del osrednjega otoka

Zasnovati ga moramo tako, da nas odvrača od vožnje po njem (grob material, zato da trese), saj je namenjen le dolgim vozilom, da lažje zapeljejo skozi krožno križišče. Hkrati pa je dobro, če se ga dvigne za 2-3 cm nad nivo ostalega vozišča. Širina povoznega dela naj bo med 1-2 m (odvisno od dimenzije notranjega kroga krožišča) [6].

3.7.6 Hitrosti v krožišču

Zelo pomembno je, da je krožišče narejeno tako, da se skozi ne da zapeljati s preveliko hitrostjo. Velik problem je tudi to, da je krožišče takšno, da lahko vozila skozi zapeljejo skoraj naravnost in to predstavlja problem v načrtovanju. Notranji otok ne sme biti premajhen, saj omogoča višje hitrosti pri izvozu iz krožnega križišča. Elementi morajo biti sprojektirani in izbrani tako, da je hitrost na osrednjem delu krožišča nekje med 30 in 35 km/h. S pravilno hitrostjo se izognemo večjim nesrečam in hudim posledicam zaradi njih [6].

(38)

3.8 Prometna signalizacija

Določila v nadaljevanju veljajo samo za enopasovno in mini krožišče.

3.8.1 Vertikalna signalizacija

Vsebovati mora najmanj naslednje znake, kot je to določeno v pravilniku o prometni signalizaciji:

- na nepovoznem delu otoka, ki je na sredini, pri uvozu postavimo znak obvezna smer desno (II- 45.1)

- pri ustju vhoda v krožišče na isti drog postavimo znaka za krožni promet (II-1) in križišče s prednostno cesto (II-48)

- na zunanji strani ločilnega otoka na isti drog postavimo znak, ki označuje prometni otok (II- 47) in znak za obvezno vožnjo mimo po desni strani (VI-8)

- na notranji strani ločilnega otoka postavimo znak, ki označuje prometni tok (VI-8.1)

Odvisno od namembnosti mora krožno križišče vsebovati tudi tablo za označevanje krajev, ulic in kažipot tablo (III-87) ter pri približevanju v krožišče tudi predkrižiščno tablo (III-84)

3.8.2 Talna signalizacija

Vozišče mora biti opremljeno s sledečimi označbami, kot je to določeno v pravilniku o prometni signalizaciji:

- pred prehodom za kolesarje in pešce (lahko dodamo tudi za prehodom) mora biti široka prečna črta (V-10.1 ali V-10),

- na zunanjem robu krožišča mora biti kratka prekinjena črta (V-4),

- za razumevanje pasov v krožnem vozišču mora biti prekinjena ločilna črta (V-2), - na cestišču pred prekinjeno široko prečno črto mora biti opozorilni trikotnik (V-39),

- če so prisotni kolesarji in pešci pa tudi označimo prehod za kolesarje (V-17) in pešce (V-16), - pred ločilnim otokom pri približevanju krožnemu križišču ločilno črto (V-1) ustrezne debeline.

(39)

4 PROBLEMATIKAIZBRANEGAKRIŽIŠČA

Izbral sem si pet-krako križišče na robu naselja Selo pri Vodicah, ki je stičišče glavne ceste LC462021 (ki potuje JZ-SV) in priključka treh stranskih cest LC462031 (jug), JP963211 (sever), ter dovoza za dve hiši (SV). Na glavni smeri je omejitev hitrosti 50 km/h, prav tako pa na stranskih smereh, čeprav so elementi ceste bolj za 30 km/h. Vsi štirje priključki imajo po en združen pas za vse zavijalce. Kraka A in C pa imata izvedeno samo razširitev v priključku, saj je cesta, ki vodi do priključka, široka le 3m.

(slika)

Slika 25: Lokacija izbranega križišča na ortofoto podlagi [7]

Slika 26: Orto-foto prikaz izbranega križišča [7]

Križišče, ki sem si ga izbral, ima več problematičnih točk, zaradi katerih je velika potencialna nevarnost za vse udeležence na tem območju.

Izbrano križišče

(40)

4.1 Kot priključka neprednostne cest oz. križanje prednostne in neprednostne ceste

Kot sem že v zgornjem opisu pravilnika o priključkih napisal, se cesta na križišče ne sem priklapljati pod majhnimi koti, saj mora biti ta kot 90° oz. čim bližje le-temu. Kot je razvidno s Slika 27, se kraka B in C križata pod kotom cca. 32°, prav tako pa je zelo majhen kot tudi med krakoma A in D.

Pravilnik zahteva, da se v tem primeru izvede deviiranje neprednostne ceste, ki je v tem primeru A-C, kar pa v tem primeru ni storjeno. Na tem priključku je zato preglednost izredno slaba in ne omogoča varnega vključevanja na glavno cesto, saj je zaradi ostrega kota priklopa pregledno polje voznika obrnjeno samo v eno smer ceste.

Slika 27: Tlorisni prikaz problematičnega kota priključka stranske ceste [7]

4.2 Narobe izrisane talne označbe

Pomemben del varnosti je pogojen z dobro izrisano talno označbo, zato pa se je potrebno držati pravilnika o prometni signalizaciji. Vendar v tem primeru ni tako, kar je razvidno s Slika 28, saj je na priključku C stop črta narisana poševno na prednostno cesto, ne pa vzporedno, kot bi morala biti. Tako ima voznik v pogledu levo nazaj velik mrtvi kot, kjer ne more videti vozil, ki se mu približujejo s kraka B.

Slika 28: Pogled s kraka C proti kraku A 32°

krak A

krak B krak C

krak D

(41)

Podoben problem se pojavi na spodnjem kraku A (glej prikaz Slika 29), kjer je sicer črta narisana vzporedno s prednostno cesto, vendar je ločilna črta in cesta, ki vodi do križišča pod prevelikim kotom. Ko vozila pripeljejo do križišča, so postavljena poševno na glavno cesto in se nam pojavi enak problem kot zgoraj. Vidno polje voznika je obrnjeno samo proti kraku B, na kraku D pa se nam pojavi velik mrtvi kot.

Slika 29: Pogled s kraka A proti kraku C

Na priključnem uvozu MP (malo prometna cesta) v križišče naj bi bila širina posameznega pasu širša, kot pa širina pasu ceste, ki pripelje v to križišče (2 m). Ker se je na tem mestu naknadno dogradil pločnik za pešce, je levi pas (glej prikaz Slika 30) ostal širok le še kakšen meter. Zato je zdaj križišče še bolj nejasno za udeležence v prometu in zato izjemno nevarno.

Slika 30: Problematična talna označba na kraku A

(42)

4.3 Gozd ob cesti

Med krakoma B in C je gozd, ki sega skoraj do roba cestišča (glej prikaz Slika 31) in onemogoča dobre preglednosti za varno vključevanje v promet na prednostni smeri. Še posebej problematično je od spomladi do jeseni, ko so krošnje polne. Čeprav je vsako leto izvedena sečnja vej, ki segajo v prosti profil, to še vedno ne zadošča pregledni razdalji. Zato bi bilo potrebno izvesti posek v širini 5-7 m od robu ceste na dolžini 15-20 m in z njega umakniti vsakršno rastje in takšno stanje tudi redno vzdrževati.

Slika 31: Nepreglednost pri priključevanju kraka C na glavno cesto 4.4 Zamaknjenost osi

Zamaknjenost osi na stranski cesti, ki prečka prednostno, povzroča veliko težav pri vožnji naravnost.

Ker je os zamaknjena kar za celoten pas, te poti ne opravimo naravnost, ampak moramo z vozilom dvakrat zaviti v S-krivini, da pridemo na pravi pas. Še najbolj nevarno je to za nove udeležence v prometu, ker ne poznajo tega problema, niti ni nikjer to označeno.

Slika 32: Tlorisni prikaz zamaknjenosti osi dveh nasprotnih priključkov (ortofoto podlaga [7])

(43)

4.5 Primeri v praksi Zamaknjenost osi:

Slika 33: Zgornji dve sliki prikazujeta problematiko zamaknjenega križišča

Problem talnih označb:

Slika 34: Zgornje tri slike prikazujejo ustavitev vozil na ločilni črti

(44)

5 ANALIZAIZBRANEGAKRIŽIŠČA

5.1 ŠTETJE VOZIL

Prva naloga, ki jo storimo pri projektiranju križišča, je štetje vozil. Šteje se lahko celoletno, mesečno, ob delavnikih, vikendih, 24ur, … Za svoj primer sem izbral štetje med delovnikom, med jutranjo in popoldansko konico. Jutranjo prometno konico sem spremljal med 6.00 in 9.00 ter si zapisoval, katera vozila so prevozila križišče, in kam se peljejo. Za popoldansko konico pa sem štel vozila med 14.00 in 17.00.

Posebej sem štel osebna vozila, avtobuse, tovornjake in vlačilce. Vse skupaj sem si najprej zapisal na list papirja, na koncu pa sem podatke za boljšo preglednost prepisal v Excel tabelo.

Glej prilogo 1 in 2: Jutranja konica - štetje, Popoldanska konica - štetje 5.2 Program Access

Obremenitev obstoječega križišča sem se lotil računati s programom, ki sem ga ravno letos uporabljal pri predmetu na fakulteti. Zaženemo ga preko Microsoft Acces-a, kjer se nam odpre opravilna tabela.

Program deluje tako, da vanj vnesemo podatke o križišču (št. krakov, smeri, pasovi,…) ter podatke o štetju, ki sem jih prej zapisal v tabelo. Preden se zažene analizo, je potrebno nastaviti še parameter EOV. Ta nam pove, koliko vsako vozilo prispeva k obremenitvi križišča oziroma nam pove ˝utež˝

vozila napram osnovni enoti, ki je osebni avtomobil.

Slika 35: EOV uteži v programu acses

Najprej sem s programom izračunal tistih najbolj obremenjenih 60 min v jutranji konici (konična ura), ker sem ta podatek potreboval v nadaljnjih računih. Tako za jutranjo konico dobim podatek, da je križišče najbolj obremenjeno med 7:15 in 8:15 (148 EOV), popoldanska konica pa je najbolj obremenjena med 15:00 in 16:00 (179 EOV).

S programom je bil določen faktor urne konice (PHF) za konično uro, posebej za jutranjo in popoldansko. Ta nam pove enakomernost prometa skozi križišče v tisti uri – bolj kot je ta faktor enak 1, bolj je bil promet konsistenten.

Glej prilogo 3 in 4: JK in PK - Faktor urne konica PHF

(45)

Drug podatek, ki ga potrebujem, je diagram prometnih obremenitev za konično uro, prav tako posebej za popoldansko in jutranjo konico. V prilogi X so podane prometne obremenitve po posameznih smereh, tako numerično kot tudi grafično.

Glej prilogo 5 in 6: JK in PK - Diagram prometnih obremenitev

Za določitev deleža tovornih vozil je bila izvedena tudi analiza zavijalcev po strukturi prometa za obe konični uri.

Glej prilogo 7 in 8: JK in PK - Analiza zavijalcev po strukturi prometa 5.3 Kapacitivni izračun

Že med merjenjem sem opazil, da na tem križišču ni veliko prometa, zato sem se po posvetu s profesorjem odločil da izračuna zasičenosti ne bom upošteval, ker ni merodajen.

(46)

6 REKONSTRUKCIJAKRIŽIŠČA

Da bi izbral pravilno rešitev, sem se lotil iskanja več rešitev, ki sem jih kasneje med seboj primerjal.

Tako sem iz njih izbral najboljšo, ki ustreza mojim zahtevam oz. zahtevam izbranega križišča s prometnimi obremenitvami.

6.1 5-krako krožno križišče

Pri prvi rešitvi sem se, zaradi potrebe po boljši prevoznosti križišča, odločil za krožno križišče. Za vseh pet cest sem izvedel svoj priključek na krožišče, in to pod pravim kotom (90°). Za zunanji premer sem izbral 38 m, kar je minimalni polmer, ki še omogoča prevoz krožnega križišča s tovornjakom.

Uvozni in izvozni radiji so med 14 in 18 m, kar omogoča normalno prevoznost tudi za tovornjake.

Kolesarje in pešce sem peljal izven rondoja, da sem s tem povečal nivo varnosti tudi za bolj ranljive udeležence v prometu. Pločnike in prehode za pešce sem speljal tako, da čim manj oviram promet na glavni cesti, kar pomeni, da pešci samo enkrat prečkajo glavno cesto, dvakrat pa stransko. Še vedno pa omogoča dober dostop do naselij, hkrati pa omogoča pešcem in kolesarjem, da gredo lahko v katerokoli smer.

Slika 36: 5-krako krožišče

(47)

6.2 4-krako krožno križišče

Druga rešitev je bila, da zmanjšam uporabo kmetijskih zemljišč za izvedbo krožišča, zato sem se odločil, da naredim priključke samo za 4 pomembnejše ceste (po kategoriji). Tako sem uporabil manj kmetijskih površin, vendar še vedno veliko površine zavzema sam centralni del krožišča.

Slika 37: 4-krako krožišče 6.3 Eno 4-krako križišče

Z varianto 3 sem izbral samo eno križišče, ker je to bolj urejeno in razumljivo. Dodal sem poseben pas za tiste, ki z glavne smeri zavijajo na levo. Dodal sem pločnik za pešce širine 2,0 m in prehode za pešce. Veliko pozornost napram obstoječemu stanju sem posvetil varnosti in branju križišča in predvidel talne označbe, ki so dobro razumljive. Vozni pasovi na glavni smeri so širine 2,75 m na stranskih smereh pa 2,0 m.

Slika 38: 4-krako križišče

(48)

6.4 TWLT (two way left turn)

Slika 39: TWLT izvedba križišča

Kot neka nova rešitev je bila varianta 4, kjer sem za leve zavijalce na sredini dodal skupen pas (two way left turn), ki je zelo uporabljen v Ameriki. To sem izbral zato, ker ta rešitev omogoča manjši poseg v kmetijske površine, ki so 1. kvalitete in s tem nezazidljive. Vendar zaradi prekratkega pasu za levo zavijanje, ta rešitev ne bi dobro funkcionirala, ker je bolj namenjena za mesta, kjer je več zaporednih ulic na levi in desni strani. Zato je bil ta primer obdelan zgolj kot ideja.

(49)

6.5 Dva T-križišča s pasom za leve zavijalce

Slika 40: dva zaporedna T-križišča

Kot vmesna rešitev med 4-krakim križiščem in TWLT pa sem za končno varianto rekonstrukcije mojega križišča izbral dva zaporedna T-križišča. Kot je zapisano v pravilniku, sem ju postavil na zadostni razdalji, ki pa je dolžina dveh zaporednih pasov za leve zavijalce. Prvo križišče z zahoda sem tako pustil na že obstoječih cestnih površinah z manjšo razširitvijo ceste za avtomobile ter s pločnikom za pešce. Drugo zaporedno križišče pa sem prestavil za minimalno razdaljo bolj stran ter tako porabil del gozda, ki pa bi ga lastniku nadomestil s tistim delom kjer je cesta potekala pred tem. Širine voznih pasov na glavni smeri so širine 2,75 m, na spodnjem priključku pa je zaradi premalo prostora v naselju pas širok le 2 x 2,0 m, s pločnikom širine 1,0 m. Je pa na priključku cesta razširjena, kot to veleva pravilnik. Na severnem priključku je pas ceste širok 2,5 m, kot je že tudi obstoječa širina ceste. Prav tako pločnik za pešce poteka vzdolž glavne ceste in je širine 1,8 m. Delež kolesarjev je tako majhen, da sem za njih predvidel vožnjo po cesti.

Pas za leve zavijalce:

- čakalni del: 15 m

- zaustavljalni del: ni potrebe po njem - prehodni del: ni v takem primeru - razširitev vozišča: 30 m

(50)

V spodnji pPreglednica 7 je zajeta primerjava vseh petih obravnavanih rešitev rekonstrukcije izbranega križišča, kjer so prikazane prednosti in slabosti posamezne rešitve.

Preglednica 7: Prednosti-slabosti izbranih rešitev

5-krako krožišče

4-krako krožišče

TWLT 4-krako

križišče

2 x 3-krako križišče

Prevoznost Zelo dobra Zelo dobra Slabša Dobra Dobra

Potrebna površina

Velika Velika Zelo majhna Srednja Majhna

Varnost Zelo varno Zelo varno Manj varno Manj varno Varno

Zahtevnost Zelo zahtevno Zelo zahtevno Zahtevno Manj zahtevno Nezahtevno

Stroški Manjši Manjši Nizki Visoki Nizki

(51)

7 LITERATURAINVIRI

[1] Pravilnik o cestnih priključkih na javne ceste. Uradni list RS, št. 86/09 in 109/10.

[2] Pravilnik o cestnih priključkih na javne ceste, Priloga 1: Določitev polja preglednosti. Uradni list RS, št. 86/09 in 109/10.

[3] Pravilnik o projektiranju cest. Uradni list RS, št. 91/05.

[4] Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na cestah, Uradni list RS, št. 99/15.

[5] TSC 02.401, Označbe na vozišču, oblike in mere; Uradni list RS, št. 8/2012.

[6] TSC 03.341, Krožna križišča, RS Ministrstvo za infrastrukturo in promet.

[7] Ortofoto posnetek dela občine Vodic, Geopedia interaktivni spletni atlas in zemljevid Slovenije (pridobljeno dne 30.6.2021).

(52)

O B T V O B T V O B T V

06:00 1 4

06:15

06:30 2 3 2

06:45 1 1 1

07:00 4 5

07:15 2 2 1

07:30 4 7 1 1

07:45 3 3

08:00 1 5 1

08:15 1 2 1

08:30 2 4

08:45 1 1

06:00 5

06:15 5

06:30 1 12 1 3

06:45 10 1

07:00 6

07:15 1 6 1

07:30 1 5 2 1

07:45 1 10 1 1

08:00 8 1

08:15 3 1

08:30 1 2

08:45 3 1

06:00 2 3 1

06:15 1 1 1

06:30 2 4

06:45 2 1

07:00 5 3 1

07:15 5 2

07:30 5 1 1 1

07:45 5 1

08:00 4 2

08:15 3 2

08:30 1 1

08:45 2 1 1

06:00 10 6 1

06:15 6 3

06:30 5 1 3 1

06:45 8 4

07:00 4 3

07:15 6 4

07:30 5 1 1 2

07:45 3 3 1

08:00 1 6 6

08:15 5 4

08:30 4 3

08:45 5 6

krak D DESNO NARAVNOST LEVO

DESNO NARAVNOST LEVO

krak A

krak B DESNO NARAVNOST LEVO

krak C DESNO NARAVNOST LEVO

Priloga 1: Štetje prometa jutranja konica

(53)

O B T V O B T V O B T V 14:00 1

14:15 2 1

14:30 1 1 1

14:45 1 1 2

15:00 3 2 1 1

15:15 2 4

15:30 2 2

15:45 1 1 1

16:00 1 2

16:15 1 2

16:30 1 2

16:45 2 1

14:00 1 6 1 3

14:15 1 7 2

14:30 10 1

14:45 1 8

15:00 7 1 4

15:15 1 9 1 3 1

15:30 10

15:45 1 1 5 3

16:00 1 3 1

16:15 2 2

16:30 4 2

16:45 1 2 1

14:00 4 1 2 1

14:15 2 1

14:30 5 6 1

14:45 5 1

15:00 8 1 1

15:15 10 4

15:30 5 1 1

15:45 5 4 1

16:00 3 2 2

16:15 3 2

16:30 4 2

16:45 2 1

14:00 3 3

14:15 6 1 3

14:30 2 5 5

14:45 2 9 5

15:00 7 8

15:15 11 3

15:30 1 12 2 3

15:45 1 12 3 1

16:00 9 2

16:15 1 6 1

16:30 3 1

16:45 1 4 2

LEVO

krak B DESNO NARAVNOST LEVO

LEVO

krak D DESNO NARAVNOST LEVO

krak C DESNO NARAVNOST

krak A DESNO NARAVNOST